Comparativa Trail: Honda VFR800X Crossrunner, Suzuki V-Strom 1000, Yamaha MT-09 Tracer

Si hay un segmento en plena expansión ese es el de las motos de carretera reconvertidas a trail, o el de las trail que se acercan lo más posible al asfalto. Motos para todo, como estos tres modelos de media cilindrada, con potencias nominales de unos 100 CV, que rivalizan por liderar esta nueva revolución.
Pepe Burgaleta Fotos: Juan Sanz. Colaboran: Luis López y Manolo López -
Comparativa Trail: Honda VFR800X Crossrunner, Suzuki V-Strom 1000, Yamaha MT-09 Tracer
Comparativa Trail: Honda VFR800X Crossrunner, Suzuki V-Strom 1000, Yamaha MT-09 Tracer
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Si algo nos ha enseñado la crisis de los últimos años, es que no hace falta buscar en los modelos más extremos para encontrar todo lo que deseamos. Las motos ultradeportivas, con la máxima potencia disponible, las últimas soluciones tecnológicas, y, lógicamente, un precio en consonancia con todo esto, están de capa caída. Su nivel superó hace mucho las habilidades de la inmensa mayoría de sus posibles usuarios, y ahora, tras un periodo en el que las motos que hemos definido estos años como «polivalentes», «lógicas» o «económicas», se han impuesto, nos llega una nueva generación, que manteniendo estos mismos valores, incide en un aspecto que nunca hay que olvidar cuando se habla de una moto, la emoción.

Para la mayoría de los aficionados de hoy en día, son más que suficientes 100 CV y unas prestaciones que incluyan una velocidad máxima que supere los 200 km/h. Principalmente porque la experiencia dicta que en la calle, rara vez van a apurar ninguna de las dos cifras.

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Ahora es más importante el cómo que el cuánto, y quizás por ello se están multiplicando estas motos de aspecto a medio camino entre las de carretera y las de trail, que combinan diversión con eficacia, una estética propia, y que se encuentran en todos sus aspectos a escala humana, es decir, que no requieren de un gran especialista para empezar a mostrar sus límites, que te hacen sentir a su mismo nivel, sin que tengas que ser un fenómeno en esto de conducir una motocicleta.

Las tres motos que hemos reunido en esta ocasión no tienen un nexo común en su mecánica, cuentan con orígenes bien diferentes, mecánicas variadas, precios en un cierto rango, quizás el título de este artículo, que hace referencia a su potencia, sea, más o menos, su coincidencia, pero lo cierto es que más allá de su ficha técnica, son tres perfectos ejemplos de motos que han nacido en un nuevo mundo, que se adaptan a los nuevos tiempos en busca de un aficionado que lo que quiere, además de distinción, es una moto para todo, una compañera para cada día y situación.

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Honda Crossrunner: Valor seguro

La Honda Crossrunner ha llegado a su segunda versión, y con ella ha ganado madurez. Si el concepto original era acertado, modificar una moto del segmento sport-turismo en los detalles necesarios para convertirla en todavía más polivalente, la primera versión se quedó algo parca en cambios. Tenía suspensiones con el mismo recorrido de la deportiva, o una posición de conducción extraña, lo que la convertían en una moto difícil de catalogar, y también complicada de entender. Honda ha cambiado el paso, y no ha necesitado hacer mucho, lo que certifica que el concepto y la base no estaban desencaminados.

Simplemente cambiando detalles como la posición de conducción o el comportamiento de las suspensiones, que se unen a la actualización del modelo base. No hay que olvidar que la génesis de la Crossrunner no es otra que la VFR800F, una moto icónica donde las haya, perfectamente identificable por su motor V4 y su sistema de distribución variable, pero también una moto con unos cuantos años a cuestas, que tiene una larga experiencia, sobre la que la pasada temporada recibió una importante remodelación. La versión «X» por tanto, es una moto que aprovecha todos estos años de desarrollo.

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No hay duda que el motor de cuatro cilindros de la Honda es el que marca su personalidad, y el que la distingue de las otras dos. La suavidad de marcha, la respuesta al acelerador, incluso el sonido, la convierten en la mejor de ellas si de lo que se trata es de realizar recorridos de turismo. Estamos acostumbrados en motos de este segmento de lo que ahora podemos considerar cilindradas medias, a un cierto nivel de vibraciones cuando circulamos a velocidad constante, y esto es de lo que te puedes despreocupar sobre la Honda. El motor tiene un buen tacto a cualquier régimen, y ahora el sistema VTEC cuenta con una entrada en funcionamiento más suave. De todos modos, puedes circular sin que lleguen a abrirse las cuatro válvulas durante días. Al final, pasar de las 7.000 rpm que más o menos marcan la barrera, es algo que ocurre cuando por algún motivo necesitas acelerar mucho, o en conducción muy deportiva.

Respecto a sus dos rivales, la Crossrunner destaca precisamente por su comodidad, pero esto no significa que sea una moto en la que el dinamismo no forme parte de su esencia. Estructuralmente no plantea grandes cambios con la VFR800F, y esto asegura un comportamiento deportivo intachable. No es una superdeportiva, ni quiere ser una moto radical, y de hecho, la posición de conducción más relajada, que ahora es perfecta para esta moto, y unas suspensiones más agradables en terrenos en malas condiciones, al haber aumentado su recorrido, la convierten en un modelo perfecto para ir por carretera, por cualquier tipo de ellas. Es la más pesada de las tres, lo que notas sobre todo entre curvas, pero siempre reacciona como esperas, de forma lineal, sin sorpresas, ofreciendo confianza.

Como las otras dos, es una moto más baja de lo que parece a primera vista, y no hace falta ser alto para poder llegar sin problemas con los pies al suelo, algo que te permite utilizarla con facilidad en la ciudad, maniobrar con ella, o llevar a un pasajero. De las tres es la que ofrece reacciones más parecidas a las de una moto tradicional de carretera, pero con una comodidad superior, y con la ventaja que supone un manillar ancho y una amplia visión del terreno cuando te encuentras entre curvas.

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Suzuki V-Strom: Los pies en el suelo

Cuando Suzuki decidió relanzar su V-Strom de mayor cilindrada, no siguió las normas imperantes en un segmento trail que estaba dirigiéndose de nuevo hacia el gigantismo, aunque en esta ocasión, más que por el volumen, con modelos cada vez de mayor cilindrada y potencia. Suzuki quería que su trail fuese una moto para todos los días, con una gran capacidad para viajar, con un motor en el que el par y la respuesta fueran sus principales argumentos, y decidió mantener la potencia en 100 CV, primando los conceptos prácticos a los emocionales.

El resultado es una moto perfecta para quien quiere precisamente esto, porque está realmente bien equilibrada en todos los sentidos. Las sensaciones de su motor son excelentes, el chasis se siente ligero, la comodidad es sobresaliente. ¿Cuál es la contraprestación? Pues básicamente que también es una moto de la que no tienes que esperar más nervio del que tiene. Para ser un bicilíndrico las vibraciones están muy contenidas, al fin y al cabo los cilindros tienen un ángulo de 90 entre ellos, y el motor está muy equilibrado. El no haber buscado grandes prestaciones máximas, ha logrado que el motor no solo tenga un par muy alto a medio régimen, sino también que la respuesta, además de franca, sea suave en cualquier posición del acelerador. No llega a ser el de la Honda, pero para ser un bicilíndrico, que tiene otras ventajas, la suavidad también está contemplada. Tanto que puedes realizar largos recorridos sin el menor problema.

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La posición de conducción es la típica de una moto trail, muy holgada, algo a lo que ayuda el que la pantalla tenga posibilidad de regulación, y además directamente desde el puesto de conducción, sin más que apretarla hacia ti, para hacer saltar el muelle que la cambia de posición. El chasis acompaña la escasa anchura del motor, de manera que la zona central es baja y estrecha, algo que también se agradece con el paso de los kilómetros. Vas integrado en la moto y muy centrado, y, de hecho, es en la que carga más peso delante con el piloto sobre ella.

La rueda delantera es de 19”, la habitual de las motos trail, frente a las de 17” de sus dos oponentes, que provienen de motos de carrera, y esta mayor inercia, aunque le puede restar habilidad en los cambios de dirección, también la favorece en la estabilidad. Una vez que sabes dónde tienes que ir con ella, la V-Strom obedece sin rechistar, sin provocar movimientos parásitos y sin que tengas que corregir. En este sentido es una moto más pausada que la Honda, y sobre todo, que la Yamaha, lo que provoca que en algunas circunstancias te parezca que es más ligera de lo que realmente es, simplemente por su facilidad de conducción.

Un detalle importante es que también es la que tiene unas suspensiones con más recorrido, lo que en terrenos en mal estado supone un plus, y además la que cuenta con un mayor rango de ajuste en la horquilla. Como ocurre también en la Honda, la regulación de la precarga trasera se efectúa mediante un pomo remoto, algo que facilita enormemente el pasar de usarla individualmente a llevar maletas cargadas o acompañante. Todas tienen también ayudas electrónicas, algo que ya no le falta a ninguna moto lanzada en los últimos años, y en el caso de la Suzuki, el control de todo, que se efectúa desde el manillar, es muy sencillo.

Cuando la marca decidió actualizar su gran trail, las pautas a seguir fueron, entre otras, simplificarla y contener el peso al máximo sin sacrificar la capacidad de carga, y eso se ha logrado sin necesidad de quitar nada de lo que ya resulta imprescindible hoy en día. De hecho, es probablemente la más clásica de las tres motos en su concepto, pero esto no quiere decir, ni mucho menos, que se haya quedado anticuada.

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Yamaha MT-09 Tracer: Nueva generación

Hace un par de años Yamaha empezó a mostrar sus nuevas generaciones de motos, comenzando con la MT-09 de tres cilindros en línea. La Tracer es la primera alternativa que se lanza al modelo naked original, y precisamente en este segmento que está tan en alza. Al igual que le ocurre a la Crossrunner, la base de esta moto no es otra que la de un modelo de carretera, lo que no solo condiciona su estructura, sino también en cierta medida, su comportamiento. Hoy en día, la economía de escala afecta también a los modelos, y aprovechar el desarrollo de una plataforma para varios modelos, es una norma común, que ha pasado con rapidez de las firmas europeas a las japonesas en su modelos de media y alta cilindrada.

El caso de la Tracer es similar al de la primera generación de las VFR-X, pero al contrario de lo que ocurría con la sport-turismo de Honda, con la MT-09 ya se partía de una base más polivalente. Una buena prueba de ello es el recorrido de las suspensiones, ya desde un primer momento adaptado a esta categoría. La Yamaha ha causado grandes expectativas, es un poco más potente que las otras dos motos, ajustadas a los 100 CV, y también más ligera. El motor tricilíndrico no llega a tener el grado de exclusividad del V4 de Honda, pero tampoco se puede decir que sea algo habitual. Con el V2 de Suzuki y el V4 de la Honda, este propulsor de tres cilindros cubre el hueco entre ambos, y como podía esperarse también lo hace en cuanto a comportamiento.

Aunque la mecánica sea muy parecida, con los cambios estéticos y la nueva posición de conducción, todo parece diferente. Un detalle que al principio te llama la atención la primera vez que te subes a la moto es la cantidad de piezas que tienes delante de ti, un mundo opuesto al de la MT-09, en la que solo ves la carretera. El carenado parece dividido por el corte central, y los protectores de las manos, que tienen varias partes superpuestas, aparecen ante ti como un puzzle de piezas. La posición de conducción de la Yamaha es la más deportiva de las tres, con los pies situados más atrás que en las demás, en la misma posición que la naked, pero con un manillar más elevado.

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Esta sensación de mayor deportividad se contagia al resto de la moto, en la que las suspensiones son más firmes y el motor más potente y con una respuesta más contundente cuando abres el acelerador con ganas. Si el motor de la VFR fuese un cuatro en línea tradicional, podríamos decir que el de la Yamaha está a medio camino entre este y el de la Suzuki, pero el V4 tiene su propio pulso, así que el de la Tracer es simplemente diferente al del de las otras dos. Tiene medios y altos, sin la explosividad arriba de un tetracilíndrico, sin la contundencia abajo del todo del V2, pero con una amplia zona entre ambas en la que se nota más lleno.

La Tracer es también la más ligera, con un buen balance de pesos, que no fuerza mucho la parte delantera y no la hace en absoluto pesada, lo que la convierte en la más apta para ir deprisa entre curvas de las tres. El ligero plus de potencia máxima se une a este menor peso, y se nota tanto en las aceleraciones, como, sobre todo, en la recuperación en las últimas relaciones de cambio. Las tres motos tienen en general un buen tacto de los mandos, embragues blandos, y también frenadas potentes y dosificables. En la unidad de la Crossrunner teníamos instalado el isistema de cambio semiautomático, que funciona bien especialmente a alto régimen y en las últimas relaciones de cambio, con menor salto. El de la Yamaha es de los tres el más rudo, con más ruido y una cierta dureza de accionamiento.

La Yamaha ha sido la última en llegar, y esto se nota también en algunos apartados, ya que aunque el paquete electrónico de las tres es semejante, hay detalles que van cambiando con la moda. La Suzuki tiene un cuadro bastante clásico, con un tacómetro analógico, mientras que la Honda ya ha pasado a uno digital muy claro y con mucha definición, pero de pequeño tamaño. La Tracer opta por uno digital grande con varias pantallas y modulable, como el resto.

300 CV y pico suman estas tres motos, tocan a unos 100 cada una, potencia que se muestra más que suficiente en todas las ocasiones para unas motos diseñadas para no renunciar a nada, desde el uso urbano, hasta el deportivo. Eso sí, teniendo en cuenta que estamos hablando de motos de carretera, con una posición muy relajada, con el aspecto de una trail, con buena protección y regulable en la Suzuki y la Yamaha. Las tres son excelentes motos nacidas para un nuevo mundo en el que ofrecer más por menos es la única manera de triunfar.

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Conclusión

Estas tres motos se dirigen a los nuevos mercados en los que la palabra polivalencia es la reina absoluta, pero cada una lo hace desde una dirección diferente, básicamente porque el propulsor de cada una de ellas marca su personalidad. El V4 de Honda, todo un icono desde hace mucho tiempo, sigue teniendo en su suavidad una ventaja indudable, lo que se une a la dualidad en su carácter que ofrece el sistema de distribución variable. La Crossrunner es ya una moto acorde en cada detalle a lo que se espera de ella, un correcaminos infatigable en el que su propietario va a descansar en vez de fatigarse.

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Frente a esta forma de verse, la Suzuki te ofrece el lado más tradicional, lo que podríamos considerar una trail clásica, pero reconvertida al asfalto, una moto más capaz para circular fuera del asfalto debido a sus mayores recorridos de suspensión y su posición, pero que por otra parte cuenta con neumáticos diseñados para ir por carretera.

La Yamaha tiene además de sus armas evidentes, un motor más rabioso, una mayor agilidad, y en general, un carácter más deportivo, otra realmente demoledora, un precio que no llega a los 10.000 euros, siguiendo la misma política que la marca japonesa ha empleado en sus últimas novedades, y que la ha granjeado un éxito evidente en ventas.

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