Honda Crosstourer DCT 2012. Prueba a fondo

La Crosstourer es la nueva maxitrail de Honda y la primera en utilizar el cambio automático. Dinámica y cómoda, es válida para casi todo tipo de situaciones.

Sergio Romero. Fotos: Lluis Llurba -
Honda Crosstourer DCT 2012. Prueba a fondo
Honda Crosstourer DCT 2012. Prueba a fondo

La relevancia que han tomado las maxitrail últimamente no pasa desapercibida a ninguna marca y Honda era la que tenía uno de los modelos con más años a cuestas. Así que los japoneses han utilizado la tecnología de vanguardia que introdujeron en la VFR1200F para dar vida a la nueva maxitrail.

En la presentación de esta Crosstourer no quisieron englobarla dentro de esta categoría, según ellos es una «crossover», de ahí su nombre, pero teniendo en cuenta la utilización que le darán la mayoría de los usuarios rivaliza con las grandes trail.

Ya hemos explicado antes este concepto «crossover», en el que básicamente se utiliza una estética «off road» en una moto orientada a la carretera. De la mencionada VFR1200F hereda chasis y propulsor, convenientemente adaptados, y el cambio automático-secuencial DCT (Dual Clutch Transmission).

El primer encuentro con la Crosstourer me produjo varias sensaciones inesperadas. La primera fue cómo cambia de moverla en parado a llevarla en marcha. La empujé y me dio la sensación de pesar mucho, la cosa mejoró bastante cuando le quité el freno de mano... pero cuando hice unos cientos de metros a sus mandos ya me hizo pensar que no era una moto pesada.

Es curioso que con 284 kg verificados llena se mueva tan bien en cuanto llevas un mínimo de velocidad. Hay veces que algunos modelos tienen un equilibrio enorme, que es difícil de determinar mirando la ficha técnica, y hay que rodar para encontrarlo.

El caso es que la combinación entre el chasis doble viga de aluminio, la geometría de la dirección, las suspensiones y el estrecho neumático trasero dan un comportamiento excelente y que no te imaginas al ver la moto aparcada. El manillar, ancho, pero bien ubicado, te permite hacer palanca sobre la dirección y la respuesta de ésta es inmediata. La moto gira muy rápidamente y cambia de dirección con insinuaciones más que con esfuerzos.

El cuerpo se integra muy bien en sus formas y además el asiento no es muy ancho, de modo que aunque es alta, te facilita llegar al suelo. Luego en la curva transmite toda la confianza que esperas de los neumáticos trail con llanta delantera de 19”. Por si eso fuera poco, la Crosstourer es muy estable en autopista.

Es cierto que la suspensiones, con los reglajes de serie, son blandas comprimiéndose y rápidas extendiéndose, pero también es cierto que nunca descolocan la moto. Endureciendo un poco la extensión se vuelve más firme en los apoyos rápidos, pero en líneas generales se puede ir a buen ritmo sin tocar nada. Si utilizamos con fuerza el eficaz equipo de frenos, con frenada combinada y ABS, la moto, además de parar en un instante, carga un poco la horquilla. Aun así, el reparto de frenada mantiene el equilibrio hasta el último instante de la fase de frenada.

El sistema ABS combinado no es muy práctico para el campo, ya que al accionar el trasero también actúa el delantero y no se puede desconectar el ABS, así que no es lo más indicado para terrenos con cierta complicación. Si bien como dijimos al principio, Honda no la ha pensado como una moto para fuera de carretera.

Eso piensas cuando buscas la maneta de embrague las primeras veces, y es que, en el lado izquierdo, unos pulsadores en la piña sustituyen al tradicional conjunto manetapedal. En un primer momento tienes muchos botones a tu disposición, en la mano derecha, uno para elegir entre modo automático y manual, y otro para engranar el automático o el sport.

Mientras que en la izquierda hay otros dos para subir y bajar de marcha. Pero una vez has asimilado las funciones de cada uno, manejas la moto con facilidad. Lo mejor es empezar en automático (D) y olvidarte de todo.

En él sube de marcha pronto y con precisión, tan solo se nota el sonido en las relaciones más cortas, y aprovecha el enorme par del tetracilíndrico en V a 76º. Éste ha visto su potencia rebajada con respecto a la VFR1200F y se ha conseguido una respuesta tan suave como contundente. Es una delicia.

Cuando frenas el DCT reduce automáticamente de marcha con tranquilidad, aunque si quieres más retención puedes bajar tu mismo con el pulsador, imponiendo tus órdenes a las del sistema. En cualquier momento, con un solo toque, pasas al modo automático deportivo (S). Aquí las prestaciones aumentan, ya que suele ir en una marcha más baja y estira el motor hasta las 8.500 rpm.

La sensación de aceleración se incrementa notablemente y también el freno motor, al reducir más rápidamente durante las frenadas. En un puerto de montaña se puede utilizar con bastante eficacia y tan solo en los virajes más lentos, de 180º, hay que bajar manualmente a primera. Es curioso que al llevar a cabo esta maniobra hace un doble embrague y se puede escuchar como sube de vueltas el motor durante un instante.

El tacto para salir y hacer maniobras a baja velocidad es bueno y no sueles de echar de menos el embrague. Utilizando el modo manual eres tú el que tiene el control de todo y la evolución del DCT hace que sea muy agradable de utilizar y rápido comparado con otros sistemas.

Es fácil ubicarse dado que el cuadro de mandos te indica la marcha engranada y el modo en el que circulas. También ofrece información del consumo medio, instantáneo, temperatura, «fuel trip» y nivel de combustible. Comparada con alguna de sus rivales se echa de menos algo de información y la posibilidad de manejarla desde la «piña», aunque es cierto que ya hay muchos mandos.

En cualquier caso es más que suficiente y te mantiene entretenido con los diferentes y acertados modos del motor. Otros nuevos «gadget» son el control de tracción y el acelerador electrónico. El sistema evita cualquier deslizamiento o levantamiento y su acción es muy perceptible, al tiempo que se enciende una luz en el cuadro.

En tierra actúa pronto y tarda en volver a darte potencia, pero es seguro. En asfalto, como le ocurre a las otras trail, no es tan avanzado como el de las deportivas, pero frena el latigazo del tren trasero cuando ha empezado a deslizar. Se puede desconectar con un pulsador situado en la parte superior del carenado. Siempre se agradece tener la ayuda electrónica y poder desconectarla.

A partir de abril, Honda comienza una campaña en sus concesionarios españoles para que pruebes las novedades de esta temporada, incluyendo la Crosstourer. Entérate de los días en los que podrás participar de estas jornadas en tu ciudad en el siguiente enlace.

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