La marca de Akashi tampoco ha podido resistirse al éxito que está teniendo la categoría de las maxitraul y ha puesto en escena un producto para ella, pero con un toque especial, la Versys 1000. Deriva del concepto que se introdujo en 2006 con la Versys 650, una mezcla de trail y moto de asfalto, en el que prima la diversión y la facilidad de manejo.
Aunque la nueva Versys está encuadrada en el mencionado segmento, no rivaliza directamente ni con la BMW R 1200 GS, ni con la Yamaha Super Tènèrè, que son más «off-road», mientras que la Ducati Multistrada 1200 se encuentra en otro nivel por precio y equipamiento.
La única que compite directamente con ella es la Triumph Tiger 1050, con similares características. La marca nos llevó a Tenerife para probarla en un escenario idóneo, donde las reviradas carreteras buscan el cielo despejado.
Lo primero que llama la atención al comenzar a rodar con la Versys es la cantidad de par motor que hay a partir de 2.000 rpm, de modo que su conducción es suave y agradable a bajo régimen. Esta es una de las principales diferencias con respecto al motor de la Z1000, del que deriva.
En medios sigue siendo muy lineal y está lleno, mucho más de lo que pueda parecer por sus 118 CV declarados. El único punto mejorable son las vibraciones que aparecen por encima de 6.000 rpm, aunque ligeras se perciben en el manillar y en el asiento. No es explosiva a alto régimen pero sus prestaciones son más que suficientes para todos los ambientes en los que se utilice, pero con la rebaja de potencia también se anuncia una reducción de consumo de un 16 por ciento.
Salir de las curvas acelerando a tope, o hacerlo sobre suelo deslizante no es ningún problema, ya que se ha instalado la tercera evolución del KTRC (una combinación entre los dos controles de tracción que tenía la marca). Se regula en tres posiciones, pero en cualquiera de ellas siempre se anticipa a tus maniobras y con una suavidad sorprendente mantiene la tracción.
Tienes que ser muy brusco y «pillarle despistado» para conseguir algo de deslizamiento. Además, hay dos curvas de potencia, «full» y «low», para adaptar la moto a las condiciones reinantes.
La ergonomía se ha cuidado en gran medida y es algo que percibes desde el primer minuto a sus mandos.
El manillar está en un posición correcta y el asiento no se encuentra muy lejos del suelo, de modo que pronto te sientes como en casa.
El pasajero tampoco se ha desatendido y dispone de un excelente mullido, además de un puesto confortable.
El cuadro de mandos se maneja con facilidad desde la piña izquierda y te da información útil, como la autonomía, los consumos y la temperatura.
La protección aerodinámica es buena, si bien con la posición más alta de la pantalla sigue llegando aire al casco. El caso es que puedes hacer jornadas largas combinando carretera y autopista y no sufres en absoluto.
Su chasis de doble viga de aluminio le da una gran firmeza al conjunto, algo meritorio de conseguir en estas monturas de gran volumen y peso.
Las suspensiones también influyen en el buen hacer de la moto en tramos virados y en que resulte muy neutra. Destaca la nueva horquilla Kayaba, con un sistema similar al BPF, que trabaja con gran precisión y resiste bien las transferencias de peso.
El amortiguador es suave y filtra bastante bien los firmes irregulares, de modo que la moto es válida para todo tipo de carreteras. Sus 150 mm de recorrido de suspensiones y su excelentes neumáticos mixtos Pirelli Scopion le permiten ciertas licencias fuera de carretera, aunque sus tarados son muy duros para complacer a los más camperos.
Los frenos con pinzas de cuatro pistones y anclaje convencional funcionan con eficacia y se combinan con un ABS, el último de Bosch, que también hace una buena labor.
La nueva Versys 1000 convence en todos los campos en los que la hemos probado, ya que tiene un motor noble y moderno, es neutra en carreteras de montaña y muy cómoda en general. Las fronteras tendrás que buscarlas tú mismo...
Junto a la esfera analógica de las revoluciones hay un cuadro digital donde aparece los datos habituales, el nivel de combustible, el consumo medio y total, la autonomía y la temperatura del aire. Además, tiene indicador de conducción efi ciente. En la piña izquierda hay un mando para regular los modos de potencia y de control de tracción.
Su faceta turística, además de por la posición de conducción que proporciona el manillar ancho y los nuevos estribos, está protagonizada por una pantalla regulable en 30 mm. No hacen falta herramientas para su ajuste, se hace con solo dos botones.
Delante se montan discos lobulados de 300 mm, mordidos por pinzas Tokico de cuatro pistones. Detrás hay un disco de 250 mm, también lobulado, con pinza de un pistón. El ABS cuenta con el mismo sistema Bosch utilizado en la ZX-10R, que es el más compacto y ligero del momento.
Ha heredado el tetracilíndrico en línea de 1.043 cc de la Z1000. Éste ha sido modifi cado para mejorar su respuesta en bajos y medios, gracias a la menor compresión (10,3:1), a la altura reducida de los perfi les de las levas de admisión y escape, y el mapa de la centralita. También cambian las relaciones de 1ª,2ª, 3ª y 6ª, más cortas las primeras y más largas las segundas. Como novedad incorpora el control de tracción KTRC, regulable en tres posiciones. El sistema es igual que el de la ZZR 1400 y se combina con la posibilidad de elegir entre dos modos de potencia: «full» y «low».
En el tren delantero se utiliza la nueva horquilla invertida Kayaba de 43 mm, que se diferencia por sus paredes de menor espesor (410 gr más ligera), por su pistón de mayor diámetro (25 mm) y por contar con válvulas antirretorno, que aseguran el buen fl ujo cuando cambia el sentido del movimiento de cada regulación. El amortiguador trasero, con sistema Uni-Track, está en posición horizontal por encima del basculante, de modo que deja sitio al escape. Tiene mando remoto de precarga y un recorrido de 150 mm, como la horquilla.
El bastidor es un doble viga de aluminio derivado de la Z1000. Se ha disminuido su rigidez en la zona trasera y se han instalado tirantes de refuerzo en los soportes del motor. El motor, parte estructural del chasis, se une mediante cuatro anclajes, todos rígidos menos el del cárter trasero superior que es de goma. El ángulo de la dirección se ha abierto hasta los 27º, para ganar estabilidad
