KTM 1290 Super Adventure. Prueba

KTM ha preparado una maxitrail que establece varios récords en su categoría. La 1290 Super Adventure es la de mayor cilindrada y también, a expensas de que las nuevas BMW S 1200 XR y Ducati Multistrada 1200 pasen por nuestro garaje, es la más potente y veloz.
Víctor Gancedo Fotos: Juan Sanz -
KTM 1290 Super Adventure. Prueba
KTM 1290 Super Adventure. Prueba
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La firma austriaca KTM quiere hacer historia. Cuando todos creíamos que la 1190 Adventure era más que suficientemente rápida y potente, los técnicos de Mattighofen han creído oportuno desarrollar una nueva maxitrail que suba el listón aún más arriba. Para lograr tal hazaña han aprovechado el bicilíndrico en V de 1.301 cc de la Super Duke R y han puesto en el mercado una maxitrail que además de establecer un nuevo récord en cuanto a cilindrada, también se ha convertido en una nueva referencia en el apartado de potencia, con 151 CV verificados. Y eso no es todo, porque es capaz alcanzar los 250 km/h de velocidad máxima, una cifra que no había logrado ninguna maxitrail hasta la fecha.

Además, sus valores de aceleración son muy parejos a los de la Ducati Multistrada 1200, la maxitrail que mejor acelera, recorriendo los primeros 1.000 metros en apenas 21 segundos y tardando solo 11 en alcanzar los 200 km/h. La verdad es que estos son unos valores realmente increíbles para una moto alta, voluminosa y que pesa 253 kilogramos en orden de marcha. Pero si hay algo que distingue a KTM, y de lo que presumen sus hombres en las presentaciones de sus nuevos modelos, es que sus motos se desarrollan con los objetivos de que posean un marcado carácter deportivo y de que transmitan fuertes sensaciones durante su conducción.

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Por si nos pareciera poco, aún hay más cosas por las que la 1290 Super Adventure marca diferencias con respecto a sus rivales. Si nos fijamos en su equipamiento de serie, no hay otra moto de su clase que incluya tantas cosas tal y como viene de fábrica. Como es lógico, que sea tan completa también hace que su precio se eleve hasta cerca de los 19.000 euros una vez matriculada y aunque esta cifra parezca un tanto desorbitada, si la analizamos bien, no lo es tanto.

Para que sus rivales más directas en el mercado se puedan equiparar a ella hay que «cargarlas» con un montón de opciones y, de este modo, sus precios pueden llegar a ser más altos que los de la KTM e incluso sin alcanzar su elevadísimo equipamiento si atendemos a la electrónica y otra serie de aspectos. Por ejemplo, con los más de 30 litros que caben en su depósito se pueden llegar a recorrer cerca de 600 km, una autonomía al alcance de muy pocas motos y menos aún si hablamos de modelos de alta cilindrada.

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Deslumbrante

Si todas las cifras comentadas hacen que la nueva Super Adventure sea una moto que deslumbra, la verdad es que no lo es menos cuando te sitúas por primera vez a su lado y decides pasarle la pierna por encima para sentarte sobre su asiento. Aunque las asas del pasajero se han rediseñado y sobresalen menos que en la 1190 Adventure, situarse a sus mandos no es una tarea especialmente sencilla. Una vez logrado y con el asiento en su posición más baja (860 mm verificados), no es fácil poner los pies en el suelo incluso si mides 1,80 m. El asiento es cómodo y mullido, pero el gran depósito implica hace que sea un poco más ancho de lo que se puede considerar normal.

Por eso es conveniente aparcar pensando siempre en cómo salir hacia delante con la ayuda del motor y así no tener que realizar esfuerzos innecesarios. La verdad es que maniobrar a baja velocidad no es una tarea especialmente sencilla. De este modo, no es la moto más indicada para circular por ciudad en hora punta y por calles con tráfico denso. Está claro que necesita espacios amplios donde poder aprovechar sus altas prestaciones y sus buenas cualidades ruteras, teniendo en cuenta también que por debajo de 3.000/3.500 rpm su gran bicilíndrico tiende a «cocear» al girar el acelerador con decisión, y este aspecto se acrecienta cuanto más larga es la relación que llevamos engranada en la caja de cambios. La clave está en mantener el motor girando a regímenes intermedios para que todo fluya con normalidad.

Por lo demás, los mandos conservan la finura característica de la 1190 Adventure presentada hace dos años y de la que la gran «doce-noventa» toma la mayoría de los componentes de la parte ciclo, convenientemente adaptados al mayor rendimiento y al incremento del peso (10 kg sin gasolina y 17 con el depósito lleno). El embrague se presiona sin esfuerzo y el cambio se acciona con una gran suavidad y precisión, destacando también el acelerador RbW, con el reglaje ideal para que no demos tirones sobre zonas bacheadas.

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La respuesta al acelerador es al mismo tiempo suave y contundente, siempre que circulemos por encima del régimen mínimo «recomendado» mencionado anteriormente y que hace que el motor funcione de manera totalmente «redonda». Tal es la respuesta que se puede arrancar desde parado perfectamente con la segunda relación de cambio, dejando la primera, con un desarrollo máximo de «solo» 79 km/h, para maniobras a baja velocidad o zonas off road con cierta dificultad. También es destacable la forma con la que recupera en sexta, y eso que KTM ha alargado de manera considerable el desarrollo en esta relación con respecto a la «1190».

Gracias a esta prolongación el consumo por autovía circulando a 120 km/h apenas supera los 5 litros/100 km, una cifra muy contenida si tenemos en cuenta el gran calibre de esta austriaca, que pueden hacer que la autonomía se prolongue hasta rondar los 600 km. Con tanto par disponible, se puede circular a ritmos legales sin apenas girar el acelerador, lo que repercute de manera beneficiosa sobre el gasto de combustible.

Por otro lado, la mejor prueba de su gran «pegada» está en una curva de potencia muy lineal y a los 151 CV que ha llegado a rendir en nuestro banco en el modo Sport. Con la modalidad Street seleccionada, la respuesta es similar hasta las 7.000 rpm, pero a partir de ahí se ha limitado, aunque supera con holgura los 140 CV. En los modos Rain y Off Road no se aprecian grandes diferencias, en ambos casos no se alcanzan los 100 CV y las curvas, aunque también son ejemplares, están claramente por debajo de las anteriores desde que el motor comienza a «funcionar».

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Súper modulable

Además de los citados modos de motor, la Super Adventure incluye el sistema MSC (Motorcycle Stability Control) que regula el funcionamiento del ABS combinado y del Control de tracción en función del grado de inclinación de la moto. Además, el ABS se puede desconectar totalmente o de forma parcial en el modo Off road, que actúa en menor medida sobre la rueda trasera, permitiendo así que podamos cruzar la moto a base de actuar sobre el freno posterior. También el control de tracción puede ser cancelado en su totalidad o regulado en modos Sport, Street y Off road. Y esto no es todo, porque los tarados de las suspensiones se pueden modificar a golpe de botón dependiendo de la carga y del tipo de conducción que deseemos practicar.

Una vez leído todo esto, puede parecer difícil manejarse entre tantas posibilidades, pero la verdad es que el mando multifunción que se localiza junto al puño izquierdo está muy bien resuelto y nos permite ajustar la moto a nuestro gusto de manera fácil y rápida.

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Y luego también incluye puños calefactables, control de velocidad automático, pantalla regulable en altura de manera manual y un sistema automático de iluminación en curva que enciende unos faros ubicados en los laterales y que aumentan su luminosidad a medida que se incrementan los grados de inclinación. La verdad es que el sistema funciona y nos permite ver con mayor claridad el interior de los virajes al circular por la noche.

Está claro que actualmente no hay otra maxitrail que de serie ofrezca un equipamiento tan superlativo, si tenemos en cuenta también que los asientos son calefactables de manera independiente, que incluye amortiguador de dirección, caballete central, cubremanos, parrilla portabultos trasera, soportes para maletas, defensas laterales, ordenador de a bordo, etc. Por tanto, si atendemos a la relación precio/equipamiento, podemos decir que está moto no es cara, a pesar de que su precio se ha fijado en 18.666 euros.

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Mucha seguridad

Gracias a la sofisticada electrónica que incorpora, la sensación de seguridad que transmite es muy elevada en todo momento, pudiendo adaptarla a nuestro estado emocional o al tipo de conducción que deseemos practicar. Sí es cierto que el tarado de las suspensiones es algo más blando de lo recomendado para cada tipo de carga, y si queremos conducirla de manera deportiva, no está de más «engañarla» y decirle que la carga es superior a la real. Así evitamos balanceos en el sentido de la marcha, tanto al frenar a la entrada de las curvas, como al acelerar a la salida.

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Por otro lado, el ABS funciona con mucha precisión y es muy difícil conseguir que entre en acción sobre asfaltos con buen agarre en los modos Sport y Street. También los neumáticos Continental ContiTrail Atack 2 son una garantía sobre todo tipo de carreteras, consiguiendo que el tren delantero sea muy ágil y que al mismo tiempo transmita mucha confianza en apoyos fuertes en curva. Por pistas no se puede decir lo mismo, especialmente en esta época del año en la que abundan la humedad y la hierba en muchos caminos. Sobre este tipo de terrenos conviene circular con mucha precaución, pues esta KTM genera muchas inercias, especialmente con el depósito lleno, y por mucha y buena electrónica que incorpore, a veces no hay manera de pararla o de hacerla entrar debidamente en las curvas. Si vamos a efectuar rutas más o menos largas por caminos, habrá que pensarse muy seriamente lo de montar unos neumáticos con tacos o dibujos más marcados.

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Confort a máximo

Aunque las rodillas van un poco más abiertas que en la «1190» debido a la mayor anchura del depósito, la posición de conducción de la Super Adventure es tremendamente cómoda. Además, la protección que nos brinda es muy buena desde las piernas, hasta el casco, incluyendo también las manos. Los pilotos de menos de 1,80 m se pueden quejar de que la pantalla les puede obstaculizar la visión en su posición más alta, pero basta que la bajen un poco para adaptarla a su físico.

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Con todo esto, queda claro que KTM ha desarrollado esta moto pensando en largos viajes y en demostrar al mundo de lo que son capaces de hacer. Por lo general, no va a resultar fácil que sus usuarios aprovechen al máximo su gran rendimiento y su sofisticada electrónica, pero también es cierto que nunca está de más tener «un as guardado en la manga» y aprovecharlo en caso necesario o en el momento que nos venga en gana.

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Conclusión

El precio de la 1290 Super Adventure es alto, pero si lo analizamos bien, pocas motos ofrecen tanto por tan poco. Para ser una maxitrail, es una nueva referencia en cilindrada, rendimiento y velocidad máxima. También en lo que respecta a aceleración es capaz de medirse con la Ducati Multistrada 1200, y por autonomía, solo la BMW R 1200 GS Adventure o la Moto Guzzi Stelvio 1200 8V son capaces de igualarla.

Por tanto, se puede decir que la Super Adventure es la maxitrail más completa del panorama actual si atendemos también a su completísima electrónica, con la que se pueden hacer múltiples ajustes del motor, del control de tracción, del ABS y de las suspensiones. Que en nuestra tabla de puntuaciones haya logrado alcanzar una «nota» media de 8,5 da una idea de cómo es esta deportiva, rápida y confortable maxitrail. Está claro que se acerca mucho al concepto de moto total, adaptándose bien a todo tipo de carreteras indistintamente del ritmo, y permitiendo rutas por pistas.

Por lo demás, solo podemos ponerle pegas si abusamos de espacios pequeños o si mantenemos su motor girando a regímenes muy bajos.

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