Suzuki V-Strom 1000. Prueba

Suzuki ya ha puesto en escena su nueva V-Strom 1000. Tras un lustro sin contar con una representante entre las maxitrail, la marca de la «S» ha considerado que es el momento de volver a tener presencia en uno de los segmentos más solicitados de la actualidad.
Texto: Pepe Burgaleta. Fotos: Suzuki -
Suzuki V-Strom 1000. Prueba
Suzuki V-Strom 1000. Prueba

Prueba una Honda Africa Twin

La primera DL1000 V-Strom apareció en 2002 y se mantuvo prácticamente inalterada hasta que su fabricante decidió retirarla de sus catálogos en 2008. Desde entonces, se había especulado mucho acerca de que Suzuki estaba desarrollando una nueva versión del modelo, pero, aunque el año pasado ya la tenía preparada e incluso la mostró en los salones de finales de 2012 aparentemente acabada, prefirió anunciarla como prototipo y retrasar su lanzamiento un año más. Y así ha ocurrido. Tras haberla vista en versión definitiva en el último EICMA a principios de noviembre, hace aproximadamente un mes tuvo lugar su presentación dinámica en Almería y ahora ya hemos podido contar con una unidad en nuestro garaje para poder disfrutar de ella en nuestras carreteras habituales. La nueva V-Strom «mil» ha llegado muy renovada con la intención de hacerse un hueco en el segmento más nutrido de la actualidad y el que acapara la mayor parte del «pastel» en lo que a ventas de motos de alta cilindrada se refiere. Incluyendo ya a Suzuki, once son las marcas que están presentes en este segmento y algunas cuentan con dos e incluso tres versiones distintas dependiendo de su equipamiento y orientación. BMW es la clara dominadora de esta clase y puede presumir de vender más motos que el resto de los fabricantes juntos, pero todos están mejorando sus modelos con la intención de restarle clientes a la marca alemana y los que van llegando cuentan cada vez con un mayor atractivo, siendo más completos y efectivos.

Larga gestación

Suzuki se ha tomado su tiempo para desarrollar la nueva V-Strom 1000 de forma inteligente. A lo mejor no es tan sofisticada como algunas de sus rivales, pero también es verdad que tiene todo lo que le podemos pedir a una maxitrail actual. Es confortable en ambas plazas, posee un funcionamiento muy agradable, es ciertamente ligera comparada con otras motos de su segmento y tiene un lado deportivo que no defrauda y que consigue que su conducción sea divertida en caso necesario. Si es verdad que su equipamiento de serie no es excesivo y habrá que recurrir a la lista de opciones para hacerla un poco más completa, pero también es cierto que de este modo Suzuki ha conseguido que su precio de partida sea muy competitivo, fijándolo en 12.499 €. Además, conviene señalar que cuenta con buenas suspensiones con muchas posibilidades de regulación, un potente equipo de frenos con pinzas radiales y ABS, un sofisticado control de tracción con dos modos y desconectable, una parrilla portabultos trasera de aluminio que integra las asas para el pasajero, una amplia pantalla regulable en altura, una instrumentación muy completa con ordenador de a bordo y una toma de corriente de 12V junto al propio tablero, además de otros aspectos de menor relevancia.

A «bote pronto», lo que hemos echado de menos de la lista de accesorios en esta primera prueba realizada a unas temperaturas propias del invierno, han sido los cubremanos y los puños calefactables. También, teniendo en cuenta que su transmisión secundaria es por cadena, el caballete central es una opción que deberá ser casi obligatoria y que facilitará su tensado y engrase, teniendo en cuenta que es una moto grande y que con los cerca de 20 litros de gasolina que caben en su depósito ya pesa 227 kg verificados, una cifra, por cierto, muy próxima a la declarada. Otro aspecto que llama la atención es el de la potencia máxima. A pesar de que el bicilíndrico ha sido renovado en profundidad e incluso su cilindrada se ha aumentado desde los 996 cc de la versión anterior hasta los 1.037 cc (2 mm más de diámetro en los cilindros), en Suzuki han considerado suficiente una potencia máxima anunciada de 74 kW (101 CV) a 8.000 rpm, solo 3 CV más que los de su antecesora. Al respecto, el fabricante ha comentado que ha seguido los requerimientos de muchos usuarios de la primera DL1000 V-Strom, de la que ha llegado a vender la friolera de 46.000 unidades en todo el mundo. Las dos peticiones más importantes de sus clientes han sido la de optimizar la respuesta a bajo y medio régimen, y la de reducir el peso para mejorar la agilidad del tren delantero y la manejabilidad en una utilización urbana. Haber incrementado más la potencia hubiera dificultado conseguir la primera petición, y además hubiera obligado a reforzar el nuevo chasis y los componentes, además de aumentar la refrigeración del motor, lo que hubiera repercutido sobre el peso y también sobre el precio.

Muy madura

Y el resultado lo tenemos ante nosotros. La nueva V-Strom 1000 ha llegado como una moto muy madura y refinada. Lógicamente su estética puede gustar más o menos, pero lo que está claro es que sigue la tendencia del mercado, y al mismo tiempo presume de montar una aleta delantera de tipo «pico de pato», un elemento muy popular entre las maxitrail hoy en día y que Suzuki puso en escena por primera vez con su DR 750 Big a finales de los 80. Por otro lado, los acabados son buenos y agradables a la vista. Quizás el manillar se aprecia un poco fino de diámetro en un principio, contrastando con el volumen de la moto y con el de otras maxitrail, pero este aspecto no repercute en absoluto en la conducción, como veremos luego. Al observar la V-Strom de cerca, si es cierto que es una moto grande, pero también se aprecia esbelta y menos voluminosa que la mayoría de sus homónimas. Se levanta de la pata de cabra sin mucho esfuerzo y tampoco resulta especialmente engorroso pasarle la pierna por encima y sentarse sobre su asiento. La parrilla trasera no es muy ancha y las asas del pasajero siguen las líneas del asiento en su parte posterior, así que no suponen un obstáculo ni al subirnos, ni tampoco al bajarnos de la moto.

Una vez sentados sobre el asiento, la moto se siente estrecha entre las piernas. Suzuki ha trabajado mucho en este aspecto, y tanto la parte delantera del asiento, como la zona trasera del depósito o el nuevo chasis en esa zona, nos permiten mover las piernas con libertad y nos facilitan la operación de poner los pies en el suelo. Además, se maneja con suficiente facilidad en parado y su dirección se mueve sin demasiado esfuerzo. Al pulsar el botón arranca con prontitud y en su motor nada desentona, incluso en frío. Después, no hay que hacer demasiada fuerza para presionar la maneta del embrague y la primera relación de cambio se engrana sin sobresaltos. Si el gran V2 de Suzuki ya era un motor muy dulce en la anterior V-Strom y en las TL1000 S y R, ahora es aún más silencioso y suave. Echamos a andar y el funcionamiento del cambio es muy correcto. Suzuki conoce muy bien la receta de esta parte tan importante de los propulsores y el funcionamiento de sus cajas de cambios es siempre ejemplar. La respuesta es muy directa al puño del acelerador y desde 2.000 rpm el bicilíndrico acelera en marchas largas con atrevimiento.  Tras subir y bajar marchas varias veces, el motor ya ha alcanzado una temperatura óptima. Llega entonces el momento de acelerar con ganas y ver qué nos encontramos más arriba. Entre 7.000 y 9.000 la respuesta es muy plana, sin demasiado tirón. Para circular con alegría conviene entonces actuar sobre la palanca de cambios hacia arriba con rapidez y aprovechar la «pegada» a medio régimen. Aunque el motor estira hasta superar las 9.000 rpm en el cuentarrevoluciones, no es necesario buscarle tanto las «cosquillas» para circular de forma alegre.

Con respecto al control de tracción, con el asfalto frío que hemos encontrado durante esta prueba hemos preferido no arriesgar en la posición 1, la menos intrusiva. En la posición 2 sí que hemos conseguido activarlo al acelerar a la salida de alguna curva y hacer que destelle la luz existente en el cuadro, sintiendo que el sistema actúa con delicadeza, sin que percibamos demasiado la reducción en la entrega de potencia. El sistema es sofisticado y funciona muy bien, controlado con cinco sensores que controlan la velocidad de las ruedas, la relación de cambio engranada, la posición del cigüeñal y la apertura del acelerador.

Ergonómica

La posición de conducción se ha actualizado también e igualmente es muy acertada. Nos sentimos cómodos a los mandos tanto en vías rápidas, como en carreteras muy retorcidas. Al circular a alta velocidad, salvo en la zona de los brazos, la nueva V-Strom nos protege correctamente. Podemos cerrar bien las piernas y esconderlas tras el frontal de la carrocería, y la pantalla desvía bien el aire de la parte alta de nuestro cuerpo, incluso del casco. Luego en carreteras con curvas nos permite una gran facilidad de movimientos y cambiar nuestro peso de un lado a otro no representa problemas. A pesar de unos recorridos de suspensiones un tanto largos, el conjunto se siente sólido. La horquilla delantera soporta con mucha dignidad las inercias de la moto y nos consiente practicar frenadas enérgicas. El equipo de frenos delantero es potente y al mismo tiempo se dosifica muy bien. Como el motor, la parte ciclo funciona igualmente de un modo dulce, pero esto no quiere decir que haya oscilaciones o falta de aplomo. Todo lo contrario. Incluso a alta velocidad, esta Suzuki se muestra muy estable y mantiene las trayectorias con mucha decisión. En este apartado llama la atención que se haya confiado en unos neumáticos con medidas de la generación anterior de maxitrail (110/80-19” y 150/70-17”), pero la verdad es que la nueva V-Strom nos ha demostrado que con ellos se comporta muy bien. En definitiva, Suzuki ha preparado una moto muy intuitiva y fácil de conducir, que además es muy amable con su piloto desde el primer momento. Su motor no es demasiado excitante a alto régimen, pero probablemente esto es algo que no busquen los que vayan a utilizarla a diario por ciudad o que también pretendan realizar largos viajes con ella, tanto en solitario, como en pareja.

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