Triumph Tiger 800 XRx. Prueba

La Tiger 800 además de presentarse en cuatro versiones este año ha dado un paso adelante en cuanto a tecnología se refiere. En esta prueba vamos a conocer un poco mejor la nueva Tiger 800 XRx.
Sergio Romero. Fotos: Juan Sanz -
Triumph Tiger 800 XRx. Prueba
Triumph Tiger 800 XRx. Prueba
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Triumph se ha establecido como de una de las marcas fuertes europeas y su gama tiene una variada oferta. Parte de éxito fue su apertura a diferentes categorías, como con las Tiger 800, una gama con dos modelos que le sirvió a los de Hinckley para meterse en las trail medias. A estas alturas del año ya hemos visto que el 2015 será el de las trail, por todos los nuevos que están llegando. Triumph también se ha subido al carro y después de cuatro temporadas renueva su Tiger 800, con una gama que consta ahora de cuatro modelos.

La XR y XRx, que son las versiones más orientadas al asfalto y de las que la «x» ofrece un mayor equipamiento que veremos a continuación con detalle, dado que se trata de la protagonista de esta prueba a fondo. Además, también están sus hermanas más orientadas al campo, con suspensiones de mayor recorrido y llanta delantera de 21", la XC y la XCx, también con diferencias en su equipamiento. Pero volvamos a la moto que nos ocupa, la Tiger 800 XRx, como hemos dicho se trata de la versión con más equipamiento de las dos motos asfálticas.

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p>Los puntos de éste que la diferencian son los modos de conducción, los mapas de inyección seleccionables, el control de velocidad, un ordenador de a bordo más avanzado, asientos confort para el piloto y el pasajero, la pantalla regulable, los intermitentes con autocancelado, el caballete central, los cubremanos y una toma de corriente de 12V. Gracias a estos elementos se amplían sus posibilidades turísticas y se da un importante paso en la gestión electrónica, algo que se ha vuelto imprescindible en la última hornada de modelos.</p

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Ergonomía

Los cambios más importantes van por dentro en la nueva Tiger 800, así que desde fuera hay que conocer el modelo para diferenciarla del anterior. Lo mismo sucede en cuanto la ergonomía, muy parecida, aunque Triumph declara cambios en el asiento y en la posición del manillar. Las puntas del manillar están algo elevadas, pero sus dimensiones son muy acertadas, al igual que las de la moto en general. Tienes la sensación de que todo está en su sitio y para tratarse de una montura de sus características no es ni muy alta ni muy voluminosa. Esta cualidad la hace mucho más accesible que las grandes maxitrail, más difíciles de manejar en ciudad o en terrenos complicados.

La altura del asiento, como ya sucedía en la versión precedente, se puede regular en altura con sencillo sistema, que permite variar sin herramientas la altura del anclaje del asiento al chasis en dos posiciones. Pero como decíamos al principio del texto los verdaderos cambios están por dentro, dado que esta XRx posee una nueva gestión, que incluye tres modos, cuatro curvas de potencia y control de tracción.

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Electrónica

Para que este sistema funcione hay un punto clave, el acelerador electrónico, y es lo único que puedes sentir en un primer contacto con la nueva moto. En cuanto lo giras notas que es muy suave, incluso demasiado, y que en la primera apertura parece que no le manda todo el giro que le das al motor, así que la Tiger sale con menos fuerza de la que esperas. Lo bueno es que el primer toque de gas siempre es muy dócil y eso viene bien cuando aceleras con la moto inclinada o en condiciones de poco agarre. Lo menos bueno es que en una conducción algo off road que se complique un poco tienes que estar atento para que no se te cale, lo bueno, que tiene un modo específico para la utilización fuera de carretera.

También hay otro factor que la hace diferente, que es el juego muerto del acelerador a la hora de cerrarlo, habitual en las motos con control de velocidad, como es el caso. Este juego a la inversa te permite desactivar el mencionado control de crucero, basta con darle un toque en sentido de cierre al acelerador o actuar sobre alguno de los frenos para que la moto deje de mantener la velocidad que habíamos elegido. Este es uno de los extras de la «x» y, al igual que en otros modelos de la marca, funciona con mucha precisión (se puede regular en un kilómetro por hora) y se maneja de una manera intuitiva.

También sencillo resulta moverse por toda la información que ofrece el ordenador de a bordo, más completo que en la versión básica. Inicialmente puede parecer un poco más lioso, pero en un rato lo tienes todo bajo control. Mediante un pulsador ubicado en la piña izquierda decides si quieres ver el parcial uno (trip 1), el dos o la información, y con un mando te mueves dentro de cada uno de estos tres apartados. Así tienes acceso a muchos datos, como la autonomía, el consumo medio, el instantáneo, la velocidad media, el tiempo de viaje, la temperatura ambiente, los kilómetros recorridos, la velocidad elegida de crucero y acceso al menú de ajuste. Además, claro, de los datos más normales en las motos de esta orientación, como la marcha engranada, la hora, la temperatura y el nivel de combustible.

Lo único para lo que tienes que soltar la mano del manillar es para cambiar el modo de conducción, ya que se controla desde otro pulsador ubicado en la carcasa de la instrumentación. La opción de poder elegir entre tres modos, off road, rider y road es la principal novedad del modelo.

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Modos de conducción:

Road

Lo normal será empezar en road, dado que es el que la moto trae por defecto y el que encontraremos si por ejemplo hemos elegido off road y hemos apagado la moto. En él se utilizan los parámetros preestablecidos de control de tracción, ABS y mapa de inyección. Este último es el normal, con 95 CV declarados y 90 verificados, una cifra que no cambia al variar de uno a otro, solo lo hace la respuesta. En el caso de road, el motor como buen tricilíndrico entrega la potencia de una manera lineal durante toda la gama, a lo que hay que sumar un buen tacto del acelerador desde poco después de soltar el embrague.

La potencia fluye constante y puedes predecir qué va a pasar en el instante siguiente, lo que también se traduce en una gran motricidad. En suelos con buen agarre es difícil hacer deslizar el neumático trasero acelerando, pero si lo consigues o si el agarre baja de una manera rápida no hay problema. Ahí entra en juego otra de sus novedades: el control de tracción. Este sistema llamado por la marca TTC disminuye la potencia cuando detecta el deslizamiento del neumático trasero, pero no es de última generación. Esto quiere decir que tarda un poco más de lo que esperas en actuar, utilizándolo en este modo que es a su vez la posición más intrusiva.

En cualquier caso es una gran ayuda y entra en acción cuando piensas que estás cerca del desastre, además de limitar cualquier deslizamiento con poca inclinación en pasos de cebra mojados o zonas con muy poca adherencia. El ABS se coloca en el modo más seguro, de manera que actúa sobre los dos trenes y evita que el trasero se levante. Es efectivo cuando llevas al límite la rueda delantera y te deja deslizar un poco cuando actúas sobre la trasera, de modo que puedes sentir donde está el límite de ésta. El equipo de frenos en sí no ha cambiado, así que los que hagan un conducción más animada pueden echar en falta algo de potencia.

El tacto en cambio es bueno, porque si bien se utilizan pinzas flotantes y bomba convencional, los latiguillos son metálicos y se nota su efecto al hacer presión sobre la maneta. A nivel dinámico las sensaciones son parecidas a las que ya conocíamos, así que en la conducción normal se nota que hay un buen compromiso entre comodidad y estabilidad, algo de lo que Tiger la 800 puede presumir.

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Rider

Si quieres sacarle las máximas prestaciones al rígido chasis de esta Triumph, que sigue mostrando el aplomo y el tacto de moto de carretera de su antecesora, lo mejor es utilizar el modo rider. Éste permite, mediante el menú de la instrumentación, configurar sus parámetros al gusto, de manera que para conducción deportiva puedes poner el mapa de motor sport (hay tres más: off road, road y rain).

Así la respuesta es directa y sube de vueltas con más ganas, sacando ese carácter y sonido especial de los tres cilindros en línea. En cuanto a prestaciones se encuentra en buen punto intermedio, ya que tiene potencia como para transmitirte una buena sensación de aceleración, pero al mismo tiempo resulta una moto muy utilizable por cualquier tipo de usuario. También puedes elegir al gusto el control de tracción y el ABS en tres posiciones (road, off road y off).

Off road

Los que busquen un poco más de aventura saliendo de la carretera no tendrán ningún problema, ya que basta con poner el modo off road para que el ABS solo actúe y menos sobre la rueda delantera, el mapa del motor lo haga más dócil y el control de tracción deje deslizar mucho más el neumático trasero.

Estos pequeños cambios son los justos para que las ayudas no interfieran en el campo, pero para que sigan dando ciertas dosis de seguridad para los que no sean unos expertos en la materia. Los que tengan un buen domino pueden desconectar todo y llevar la moto como se ha hecho toda la vida en pistas o terrenos de cierta complejidad. En esta versión no hay tanta altura libra al suelo y los neumáticos son mixtos, pero se puede uno tomar bastantes licencias. Para aquellos que quieran más posibilidades en este aspecto tienen a su disposición las versiones XC y XCx.

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En acción

Dinámicamente mantiene, como hemos mencionado, las características que ya vimos en la primera Tiger 800. Así pues se trata de una montura que transmite firmeza y un conseguido funcionamiento de suspensiones, incluso cuando le «aprietas las tuercas» en una carretera de montaña. Es rápida de dirección, algo que percibes en la entrada en curva, que hace con facilidad, incluso tiende a girar más de lo que esperas en el punto medio de la inclinación. Ese tacto de dirección te hace pensar que pueda llegar a ser nerviosa, pero lo cierto es que no llega a serlo aunque pases por baches con la moto inclinada.

Después de probarla en muy distintas condiciones y lugares queda claro que sigue siendo una moto completa y práctica, que además ha mejorado en su equipamiento y seguridad. En ciudad no es difícil de llevar, como puede suceder con otras motos de este segmento, en carretera resulta efectiva y lo que es más importante, divertida. Además, puedes hacer viajes sin problemas gracias a su equipamiento y a como trata al piloto y al pasajero. Quizá por todas estas cualidades las trail están pegando con fuerza en nuestro país y Europa, y Triumph es una de las marcas que va a estar en la pugna por conquistar al usuario.

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Conclusión

Es cierto que en un primer momento puede parecer que no ha cambiado tanto, pero se ha actualizado en un punto que se ha vuelto muy importante en la actualidad: las ayudas electrónicas. Gracias a ellas se gana mucho en seguridad activa y además se puede adaptar la moto en cierta medida a diferentes escenarios, algo que tiene especial interés en motos como las trail. Por lo demás sigue siendo un conjunto homogéneo y que cumple con buena nota en todos los aspectos.

Dinámicamente tiene el sello de la casa y el tricilíndrico es una mecánica con muchas ventajas, dado que combina muy bien el par con la potencia máxima. Aunque en lo de los motores, como en la estética, los juicios son muy personales. Por 1.220 euros más que la versión XR «a secas» tienes esta completa trail que ofrece un poco más de equipamiento. Triumph se ha asegurado mantener contentos a diferentes tipos de clientes y estar más en línea con la última generación de motos que está llegando al mercado.

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