Triumph Tiger 800 XC, XCx. XR, XRx 2015. Prueba

Triumph se ha tomado muy en serio la primera remodelación de su Tiger 800, tanto que ha lanzado un total de cuatro versiones para que elijas la que más se adecúe a tus deseos.
Luis López. Fotos: Triumph -
Triumph Tiger 800 XC, XCx. XR, XRx 2015. Prueba
Triumph Tiger 800 XC, XCx. XR, XRx 2015. Prueba

Pocos segmentos admiten tanta «ambigüedad» como el de las trail asfálticas. Como bien sabrás, podría decirse que cada vez hay menos trail que no sea eso precisamente, asfáltica. En cualquier caso, y tomando como referencia el mercado de las trail un paso por debajo de las «maxi», la firma británica ha sabido reinterpretarse para refrescar las dos versiones precedentes desdoblándose entre sí al mismo tiempo. De esta forma, la anterior XC se mantiene como la versión «campera» sobre la que además puedes invertir un puñado de euros más para disfrutar de la XCx, con elementos tan apropiados como cubremanos o defensas de motor, aparte de una serie de opciones también disponibles en la versión XRx, moto que ocupará nuestra mayor parte de atención en esta primera toma de contacto. Mientras tanto, y si eres más de rueda grande delantera, echa un vistazo al recuadro protagonizado por ella y obtén tus propias conclusiones. Te sorprenderá.

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Difícilmente mejorable

El acierto en la aparición de la primera Tiger 800 apenas dejaba mucho espacio a la mejora. Se trataba de una trail de confortable posición a los mandos, fácil de pilotar y claramente preparada para cualquier aventura, incluido pasajero. En este sentido, la marca de las islas apenas ha trabajado en la mejora del puesto de conducción, modificando la posición del manillar y ofreciendo un asiento más confortable de dos alturas, rematando con una tercera opcional que rebasa por debajo la franja de los 800 mm.

Pero si he de serte sincero, deberás tener muy cercano y presente la posición a los mandos de la anterior Tiger para decir, alto y claro, que se trata de una moto apreciablemente más cómoda en esta nueva entrega. Una vez en marcha, comprobamos que parte del trabajo invertido en suavizar el rendimiento del tricilíndrico ha dado sus frutos. Ahora bien, te digo lo mismo que sobre la posición de conducción, ¿o es que acaso te parecía incómoda la anterior Tiger? Así sucede con el tacto del motor, toda una delicia de inmediata respuesta desde muy bajo régimen, con unas reacciones al principio algo bruscas a las que a los pocos kilómetros te acostumbras. Es tal la inmediatez al giro del gas electrónico que pronto captas lo que esta Triumph intenta decirte; también se anuncian pequeñas modificaciones en el cambio de seis velocidades, más armónico tanto al subir como al bajar marchas gracias a los nuevos selectores provenientes de la Daytona. A ello se le suma un nuevo dentado de la transmisión primaria, con lo que se obtiene una suavidad extra… por si te parecía escasa la anterior. Lo dudo.

Mete todo ello en una coctelera y conseguirás una trail de la que difícilmente te querrás bajar. Eso fue lo que nos sucedió durante su presentación en tierras malagueñas, donde todavía es posible encontrarte con cálidas temperaturas y poco viento: justo dos días después las alertas por fuertes rachas causaba destrozos por la zona. Afortunadamente, el clima nos respetó en cierto modo y solo alguna que otra gota cayó en la pantalla de mi Shoei Neotec mientras disfrutaba de la nueva XRx. Hablando de pantallas, la de la XRx es regulable. Por dimensiones y diseño desvía gran parte del aire que se empeña en chocar contra el casco, incluso en su posición más baja. Lo más adecuado, después de haber rodado unos 200 kilómetros a sus mandos, es dejarla fija en la posición más alta independientemente de que resulte fácil ajustarla mediante dos palometas laterales. No aparecieron molestos rebufos en ningún momento.

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Aprovechando la electrónica

Ya que disponíamos durante la presentación de esta Triumph de los modelos más equipados del catálogo, o lo que es igual, XRx y XCx, era el momento de aprovechar los modos de conducción para comprobar diferentes tactos y reacciones en función de la curva seleccionada. Cualquiera de los dos fijos, «Road» y «Off Road», son más que suficientes como para variar el tacto del motor compensado con una serie de variables definidas: mientras la potencia máxima se mantiene, es la reacción al giro del gas y, por tanto, la conexión entre la apertura y la reacción de transmisión la que se ve afectada. ¿Adivinas con qué curva había programado el modo «Rider» al iniciar la prueba? Entre «Sport», «Rain», «Off Road» y «Road» seleccioné el primero de todos; de ahí la reacción que te comentaba en las primeras aperturas de gas… ¡Funciona!

Los sucesivos cambios de curva apenas tuvieron incidencia más allá de la mera curiosidad, o dicho con otras palabras, quedé satisfecho seleccionando el modo «Ride», «customizable» en puntos como el funcionamiento del ABS, control de tracción y mapa de motor, este último en «Sport», como te comento. Ya fuera circulando entre pueblos de la ruta como subiendo la carretera de Ronda, todo un clásico de la zona que no podía faltar en esta ocasión, decidí disfrutar de la configuración que te indico como mejor opción para descubrir la Tiger 800 XRx en el recorrido programado.

En marcha, y sea cual sea el ritmo que imprimas, la horquilla Showa muestra un comportamiento recio, sin ser molesto… a excepción de irregularidades «cazadas» a alta velocidad, donde se toma su tiempo en recuperación. Sin embargo, es algo que deberás experimentar poniendo todos los sentidos sobre ella, ya que el rendimiento general es, insisto, muy aceptable para carecer de ajustes sobre los que actuar para afinar tu propia puesta a punto. Mientras tanto, el amortiguador de la misma compañía consigue ese compromiso idóneo entre firmeza en aceleraciones en marchas cortas y confort sobre firmes irregulares. Tracción y estabilidad son dos conceptos complicados de conjugar en caso de clara descompensación de elementos (tacto de transmisión, hidráulicos inadecuados, etc.), pero en este caso el comportamiento de una parte ciclo noble en líneas generales consigue lo máximo a lo que pueda aspirar una trail: un buen compromiso entre conducción sport y turismo.

La verdad es que resulta lógica la medida por parte de Triumph de ofrecer a la prensa internacional las versiones X para su primera prueba. Elementos como los modos de conducción, el asiento «3D Comfort» o el control de crucero, permiten obtener el máximo partido a una moto polifacética de por sí, pero también «alicatada hasta las cejas» para gozo y disfrute de su propietario. Un usuario que cada día más demanda un equipamiento adecuado a las circunstancias del aventurero que difícilmente se querrá bajar de la moto, siempre en busca de nuevas sensaciones. Y qué mejor forma que vivir el día a día con una XRx por menos de 12.000 euros, ¿no crees?

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XC, la Tiger más campera

Con la versión XC, Triumph mantienen la línea marcada con anterioridad bajo la misma denominación. En este caso, la versión básica XC (10.925 €) se diferencia de la XCx (12.145 €) en detalles similares a la XR con respecto a la XRx, incidiendo en el equipamiento en detalles con una plancha cubrecárter más dimensionada o la siempre socorridas defensas metálicas para salvar fibras y motor en caídas laterales. Un suave recorrido por tierra puso a prueba las cualidades de la XCx, donde la selección del modo «Off Road» en su cuadro de instrumentos permite jugar con el freno trasero sin ABS, bloqueando la rueda si es necesario, así como con el gas dejándola derrapar en caso extremo hasta la actuación del control de tracción, evitando «perderla» del todo.

El mayor recorrido de la suspensión WP, 220 mm en la horquilla y 215 en el monoamortiguador, junto con la llanta delantera de 21”, permite vivir sensaciones camperas minimizando la sensación de riesgo. Tal vez lo más interesante de todo ello es que, una vez abandonas el camino de rigor, puedes salir al asfalto con plenas garantías de éxito en una conducción tan deportiva como quieras, o simplemente disfrutar de un tacto delicioso de conducción dejándote llevar por cualquier carretera, independientemente del estado en el que se encuentre. Todo ello te hará pensar en invertir unos euros extra respecto a la XR en favor del equipamiento y cualidades de la XC. Merece la pena… y mucho.

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Primera impresión

La especialización y un amplio abanico de precios ha llegado a la familia Tiger 800. Si bien antes disponíamos de la versión estándar complementada por la XC, ahora ambas ofrecen sendas opciones más y mejor equipadas por una diferencia de unos 1.200 euros. Lo cierto es que merece la pena rascarse el bolsillo por lo ofrecido como extra. En marcha sigue siendo toda una delicia, tanto por tacto de motor como por la parte ciclo, fácil de cambiar de dirección y precisa en el momento de quemar un poco de adrenalina.

Si por el contrario prefieres dejarte llevar de forma relajada, no tienes más que proponértelo gracias, según la marca, al motor más eficiente fabricado por Triumph en toda su historia. Menores emisiones, consumo recortado en un 17 % y un conjunto transmisión y cambio revisado y afinado, logra una mayor autonomía que seguro aprovecharás como se merece, disfrutando de una posición a los mandos también modificada. Las dos versiones más equipadas, XRx y XCx, conseguirán que la aventura del día a día, o la de tus vacaciones allá donde quieras, sea más placentera que nunca, todo ello bajo el paraguas de una electrónica en línea con lo que esperas de una moto del siglo XXI

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