El significado de las siglas SUV, «Sport Utility Vehicle», nos sirve para introducir el mercado que estas motos proponen. Al igual que en el sector automovilístico, el mundo de la moto no es ajeno a la demanda de un público cada vez más exigente y comprometido con el uso que le da a su moto. Es muy posible que si hiciéramos un profundo estudio de mercado, las cuatro motos aquí reunidas estarían en manos de pilotos con un más o menos extenso bagaje motociclista a sus espaldas. Nuestras protagonistas ofrecen un amplio abanico de posibilidades concentradas en una única mecánica, donde no falta confort, ni par ni potencia; es más, posiblemente sobre en ciertos casos pero… En fin, sigo siendo partidario del dicho «más vale que sobre que no que falte». Si hay que echar mano del remanente, mejor tenerlo que no añorarlo.
Si son tan polifacéticas como las siglas SUV parecen indicarnos, ¿estamos hablando de deportivas de manillar alto o de motos confortables y capaces de llevarnos lejos sin temer al cansancio? Hay un poco de todo ello, bueno, diría que hay mucho de ambos mundos: el sport y el turismo. Lo que de verdad resulta sensacional aquí es poder disfrutar de diferentes ambientes sin apenas límites; sólo tienes que decidir qué hacer y ellas te responderán. Todas rebasan con más o menos amplitud los 100 CV no sólo en sus fichas técnicas, sino en nuestro banco Dynojet midiendo a la salida del cambio, lo que significa que estirando sus propulsores obtendrás esa dosis de adrenalina que necesitas de vez en cuando, y créeme que a conciencia. Sobre si prefieres hacerlo con dos, tres o cuatro cilindros ya es cuestión de gustos personales; o te decantas por una entrega más dulce o por mayor pegada desde el primer giro del gas… Cualquier comportamiento se encuentra englobado en estas cuatro deportivas polivalentes.
¿Cuál te encaja mejor? La Multistrada es una superbike domesticada, eso sí, de 150 CV y 244 km/h con la que el aburrimiento simplemente no existe; tampoco el cansancio o los límites a rodar por todo tipo de superficies gracias, entre múltiples detalles, a neumáticos de uso mixto diseñados exclusivamente para ella. La nueva en aterrizar es la Versys. ¿Nueva? El nombre sí existía, pero no la cilindrada: de la 650 bicilíndrica pasamos a una 1000 «tetra» con base Z. ¡Te puedes imaginar cómo va!, pero te sugiero esperar a subirnos a ella para tenerlo más claro. En cambio, en la 990 SMT ya hemos hecho un buen puñado de kilómetros y, ¿sabes qué? Cada vez que ruedo con ella me gusta más. Algo tiene esta austriaca que te enajena hagas lo que hagas, deprisa o despacio, cerca o lejos. Parecidas sensaciones pero con reacciones diferentes obtenemos de la Tiger 1050. Lejos de ser nueva en esta plaza, sin embargo transmite esa dosis de dulzura que echamos en falta en alguna de sus compañeras de reparto.
Por ejemplo, le podríamos achacar cierta falta de dulzura a la Multistrada pero, ¡qué demonios! Es una Ducati y lleva muy dentro genes deportivos elevados al máximo exponente. La italiana cuenta con el motor de mayor capacidad interna, mostrándose además como el más potente y veloz del grupo. Por si esto te pareciese poco, aporta el siempre útil control de tracción con nada menos que ocho posiciones, ABS, embrague antirrobote, etc. Con ello obtenemos un comportamiento deportivo impecable al que debes añadir el hecho de rodar con manillar alto y cúpula regulable, o en otras palabras, puedes ir muy deprisa sin acabar la jornada con dolor de espalda.
Bien es cierto que encontramos límites en este punto, como la altura de los estribos que acaban rozando con el asfalto a poco que te calientes en tramos virados. En realidad, no es nada que no puedas arreglar cortando gas en su acelerador electrónico, pero con el potencial de esta moto y un intenso tramo de curvas por delante no es una acción que resulte fácil precisamente. ¿Cortarte, para qué? Créeme, no es tan sencillo…
Pero si como deportiva no tiene precio, en ambientes radicalmente opuestos no sólo se defiende bien, sino que consigue calmarnos las ganas de rodar deprisa en tramos donde la diversión no es tan inmediata como el anteriormente relatado. De todos modos, tampoco resulta tan intuitivo girar el gas hacia delante con 143 CV reales bajo el trasero, una pantalla que desvía el aire del casco en suposición más alta y una posición a los mandos que nos inclina ligeramente hacia el ancho y abierto manillar. Además, su motor gira más alegre y mejor cuanto mayor sea el régimen. Algo que se deja notar circulando a baja velocidad en territorio urbano. Sin ser brusca, sin embargo echas de menos la dulzura que puedas encontrar en otras compañeras de ruta. Lo veremos, pero mientras tanto encontramos otro enemigo ciudadano en el manillar: al ser muy abierto, casi podría decirte que busca los espejos retrovisores de los «enlatados» mientras alcanzas la primera línea de semáforo. A cambio, la frenada que era simplemente espectacular en carretera abierta, aquí se encuentra más que sobrada, siendo además bastante dosificable. En cuanto a la altura del asiento, es posible que te resulte excesiva si eres más bien bajito, pero es tan fácil y manejable que pronto le coges el tranquillo. Ten en cuenta que sólo en ciudad encontrarás algún que otro «pero»; el resto es de nota. Ágil en cambios de dirección, muy rápida en tramos de curvas medias, siempre compruebas que podrías rodar más rápido, síntoma inequívoco de la confianza que ofrece esta Ducati… eso sí, hasta que los estribos imponen su ley.
La llegada de la Versys 1000 es todo un acontecimiento no sólo para la marca, que adolecía de una moto de estas características en un catálogo cada vez más completo y atractivo, sino que también estamos de enhorabuena los que disfrutamos con motos de su estilo. El tetracilíndrico en línea es tan poderoso como domesticable, tan dulce y suave como la seda y, cómo no, tan potente y bruto como el de la Z, eso sí, claramente recortado en la cifra de potencia máxima. Aun así, el propulsor ofrece más chicha de la que imaginas una vez comienzas a estirar marchas cortas. Le cunde una barbaridad y puede ocurrirte lo que nunca debiera: ruedas más rápido de lo que crees y… ¡habrá que parar! Es tal vez el único momento en el que echas en falta más agilidad y menos peso. Las inercias se dejan notar y los 21 litros, con el depósito lleno, no dan demasiada tregua a la improvisación. En cualquier caso, llegar con los deberes bien hechos siempre es recomendable, y digamos que adecuado en esta ocasión. La frenada se garantiza por un juego de pinzas Tokico de toda la vida en Kawasaki, así como por los discos «wave» de 300 mm y una horquilla invertida cuya regulación es tan rápida como sencilla. Los ajustes de serie son tal vez algo conservadores si te gusta atacar en tramos conocidos, pero finalmente se alzan como los más adecuados para un uso polivalente de la Versys, que a fin de cuentas es de lo que se trata y lo que deberías buscar en esta Kawa.
Si ya en carretera notábamos cómo debíamos tirar de ella cuando toca improvisar, en recorridos urbanos esta mil también nos recuerda que es, con todos los llenos hechos, la más pesada de las cuatro. Los movimientos a baja velocidad requieren cierto control y concentración en el equilibrio; pero una vez engranas la segunda velocidad todo parece encontrarse en su lugar. La posición a los mandos es, a nuestro juicio, una de las más equilibradas del conjunto, con posaderas bien colocadas en un asiento de lujo, estribos que no penalizan el confort y que tampoco desean rascar con el suelo y un manillar alto y ancho, pero no demasiado, a lo que debes sumarles unas puntas ligeramente recogidas. ¡Simplemente perfecto! La pantalla, fácilmente regulable mediante dos palometas a rosca, te pide la posición máxima sin discusión ni problemas de rebufos o dificultades de visión. Lo que acabas consiguiendo es una sensación de confort total, con suspensiones bastante equilibradas, reacciones dulces y el poder de un motor que siempre te responderá, agresivo si lo buscas, dulce si paseas admirando el paisaje sin prisas con una mochila sujeta con una red en el transportín…
Como te comentaba al comienzo de este Supermatch, la KTM sigue sorprendiendo a pesar de los años que lleve entre nosotros. La Supermoto T no es sólo rápida de movimientos y divertida a más no poder, sino que además hereda unos genes deportivos «dakarianos» que nunca vienen mal en un motor simplemente genial. Y es que después de la aparición de la SM, sólo faltaba equipar esta descarada supermotard de forma conveniente para ser usada como una multiusos total… ¡todavía más atrevida!
Pero el tiempo pasa y aunque cada vez que nos subimos a ella nos quitamos veinte años de encima, sin embargo, en su caso los recupera en detalles como el cuadro de instrumentos, demasiado básico y sin nivel de combustible, lo que echarás en falta si la usas habitualmente un poco para todo. Por otra parte, el motor tiende a calentarse incluso con las gélidas temperaturas que nos ha tocado sufrir durante la prueba y el asiento, sobre todo en ciudad, se muestra demasiado alto para pilotos de menos de 1,70 cm.
Por fortuna la dirección gira mucho, lo que unido a una agilidad de cintura digna de una avispa nos da como resultado una moto divertida y siempre dispuesta a conseguir una sonrisa dentro de tu casco. Tal vez sea demasiada directa de gas en las primeras relaciones del cambio, lo que acaba transmitiéndose en cierta brusquedad circulando entre calles atestadas de tráfico. Sin duda es un detalle que debe cuidarse durante los primeros kilómetros a sus mandos, pero que enseguida se convierte en algo anecdótico cuando le coges el tranquillo. Las pinzas de anclaje radial junto con las suspensiones WP te ofrecen un tacto deportivo, sin ser brusco, en frenadas y sobre firmes minados por tapas de alcantarilla. El manillar no es demasiado alto, pero sí se cierra ligeramente en las puntas, lo que aporta sensación de seguridad y control incluso sorteando espejos retrovisores. Las tapas cubremanos al más puro estilo «off-road» nos vienen a la perfección cuando la temperatura ambiente es baja, desviando el viento de las manos y ayudándonos a soportar mejor una jornada invernal a sus mandos.
Pero si la SMT es capaz de aportarte una agilidad extrema en el ámbito urbano o una posición confortable y nada forzada a los mandos, donde de verdad disfrutarás de todo ello es en carretera de montaña. Pese a no contar con control de tracción como la Multistrada o la Versys, las sensaciones en aceleración son brutales, con un tacto muy directo de gas y una tracción demoledora sobre buen asfalto. Las demás, tal vez más potentes pero menos ligeras, tendrán que concentrarse a fondo para seguirla… o de lo contrario sólo verán la imagen de su pareja de escapes, parrilla trasera y piloto posterior a cierta distancia.
La Tiger parece querer apostar justo por lo contrario que la SMT. Triumph ha preferido hacer una moto grande en todos los sentidos a cambio, eso sí, de verse penalizada en cierto modo por el peso y el volumen del conjunto. Pero atención, porque nos encontramos con un dato que no esperas, al menos a primera vista, y es lo recortado de su asiento. Los 835 mm del lugar para el piloto se imponen como los más ajustados de la prueba, aunque con todos los llenos la Tiger es la segunda más pesada de las cuatro, sólo superada por la nueva Versys. Como sucede en la Kawa, la Triumph sin embargo sorprende una vez inicias la marcha. A los mandos, todo parece sobredimensionado, pero gracias a su asiento bajo y a un manillar ligeramente elevado con las torretas de la versión SE que monta nuestra unidad, nos sentimos seguros y decididos a disfrutar del peculiar carácter del tricilíndrico gordo. Sin duda se trata de un motor generoso, tan suave como un «tetra» y con capacidad de traccionar parecida a un «bi», pero sin ser ni lo uno ni lo otro. Desde luego su carácter acaba marcando una vez decides exprimir el motor, con buenos bajos, excelentes medios y una estirada final que prefiere cambiar de marcha antes de los últimos compases, cerca de la línea roja. Una tendencia que en conducción deportiva tal vez se te pase por alto y te topes con el corte de encendido sin buscarlo, pero que se deja notar por el cambio de rendimiento antes del límite.
Sí, es grandota e impone su aspecto, pero no descarta un uso deportivo como el resto de sus compañeras. La posición ayuda a tener todo bajo control, peso incluido, mientras que el tacto de suspensiones resulta algo flotante pero suficientemente férreo como para abusar de la frenada proveniente de sus pinzas de anclaje radial. Ahora bien, no busques rápidos cambios de dirección o respuesta inmediata en improvisaciones. La Tiger prefiere tomarse ciertas actitudes con calma y, siempre que sea así, todo estará en su lugar.
Es en espacios abiertos y con pista libre por delante cuando la Triumph demuestra ser una viajera incansable. La dulzura transmitida por el tacto de gas invita a circular de forma relajada, tal vez incluso demasiado rápido dada la capacidad de la cúpula de desviar aire del casco. El piloto se integra como un puzzle en la moto y te sientes parte de ella. Bien protegido y cómodo a los mandos, los kilómetros caen sin apenas darte cuenta; eso sí, cuando te enajenas con el gas y buscas reducir el tiempo que empleas en llegar de un punto a otro, el consumo se dispara y los 20 litros de su depósito desaparecen con celeridad. Teniendo en cuenta el precio al que nos venden el líquido elemento, es como para pensarse si roscar un poquito más el gas…
Todas y cada una de las cuatro integrantes de la prueba desempeñan su papel a conciencia. Unas más deportivas, otras más relajadas, lo cierto es que ninguna defrauda en cualquiera de los dos ambientes. Un detalle que deja bien a las claras su vertiente polifacética, algo de lo que seguro tú y yo nos beneficiamos cada vez que rodamos a sus mandos, hoy para divertirnos en nuestros tramos favoritos, mañana para ir al trabajo y pasado para marcharnos de vacaciones.
Tres de las cuatro rondan los 12.000 euros, y sólo la sofisticada Multistrada de llave por proximidad, se desmelena rebasando los16.000. El presupuesto siempre manda, ¡qué te voy a decir!, pero a veces el poder de la razón predomina frente a otras variables. Y por encima de todo… ¡nos gusta montar en moto! Para lo que quieras, aquí están ellas.
Dadas las circunstancias, deberíamos dejar a un lado el precio, ¿o no? Ducati se despega situando su Multistrada más asequible más de 6.000 € por encima del resto… Eso sí, habrá que tener en cuenta que la última promoción de la marca te la ofrece con 1.000 euros en accesorios, o el mismo descuento si entregas una moto de más de 500 cc o idéntico en financiaciones superiores a 6.000 €. La cuestión es que si estás enamorado de la Ducati, ¡qué mejor forma de hacerte con ella con tantas facilidades! Por ejemplo, si eliges la opción de comprarla con 1.000 euros en accesorios te regalan las maletas. Tienen más sugerencias para engancharte... Mientras tanto, las demás juegan con la baza del precio original. De entre las tres que rondan los 12.000 euros, la SMT es la más asequible y la que más alegrías puede llegar a darte si eres «de puño inquieto». Ligera y juguetona, apenas te dejará circular tranquilo debido a un motor que casi siempre, por no decir siempre, parece querer pedirte guerra. La Tiger se planta en el siguiente escalón del precio con una estrecha diferencia en este punto, que se convierte en algo más amplia por concepto. Más grandota en general y lenta de reacciones, sin embargo acoge con algo más de confort a piloto y pasajero pensando en travesías sin fin. La Versys 1000 es todo un descubrimiento. Con control de tracción, dos curvas de potencia y ABS, se muestra un poco pesada si decides divertirte en tramos virados; sin embargo, su excelente motor sirve tanto para un roto como para un descosido. Toda una polivalente de armas tomar.
