Cuando nació la primera moto trail, al menos tal y como entendemos el concepto en nuestros días, su éxito en Europa fue inmediato, tanto que la Yamaha XT 500 acabó por convertirse en un mito. Yamaha nunca ha renegado del germen original de este tipo de motos, y de hecho, desde mitad de la década de los 70, siempre ha mantenido en su catálogo una XT, un modelo que se adaptaba tanto a su tiempo como a esas premisas.
Sin embargo las trail han sido unas motos muy volubles, han jugado con el estilo africano, se han agigantado, más tarde han vuelto su mirada hacia la carretera casi en exclusiva, y a lo largo de estas casi cuatro décadas de vida, no sólo han crecido y se han multiplicado sus variedades, sino que en estos momentos son en lo que se refiere a ventas, uno de los principales baluartes del mercado.
Estas tres motos son un tanto especiales, son las supervivientes de aquella primera generación de motos trail de los 70, e incluso de los 80, motos como las Yamaha XT, pero también las Honda XL o las Suzuki DR entre otras, porque la verdad es que casi cualquier fabricante construía su modelo. Ahora los europeos son los que marcan el camino en este terreno, eso sí, acompañados de la moto que ha acompañado al segmento a lo largo de toda su vida.
Si echas un ojo al conjunto de lo que podemos entender por una moto trail hoy en día, seguro que estos modelos no vienen a tu mente ni en la primera ni en la segunda remesa. Los modelos más conocidos son las grandes motos de varios cilindros, con las BMW en primer lugar de la lista de la mayoría. Habría que descartar muchos antes de llegar a estas monocilíndricas con ruedas delanteras grandes y estrechas, neumáticos de uso mixto, y un evidente tufo a moto de campo. Y esta última palabra es la clave, porque si buscas una moto trail capaz cuando de lo que se trata es de salir del asfalto, éstas son las mejores, y probablemente las únicas alternativas.
Ir por el campo es una actividad divertida como pocas, pero desgraciadamente es casi incompatible con el asfalto, al menos si de lo que se trata es de hacerlo con una moto que vaya bien en los dos terrenos. Sus necesidades son completamente opuestas, y al final siempre tienes que buscar un compromiso. Ese compromiso se supone que se llama trail, y por esto mismo, en el momento en que la proporción entre el campo y la carretera en la utilización de la moto varía, también cambia la moto adecuada para ello. Irse a «asustar a los conejos» te obliga a contar con una moto lo más ligera posible, con un motor que traccione bien desde abajo, con unos neumáticos que tengan un mínimo de taco, con unas suspensiones largas y absorbentes, y con un manillar ancho. Todo esto te permite enfrentarte a los obstáculos, circular despacio cuando lo necesitas y contar con un cierto agarre cuando el terreno se disgrega a tu paso. En carretera puedes abusar mucho más del peso, quieres protección para circular rápido largos trayectos, poder encogerte para cambiar de posición, que la moto no se mueva más conforme aumenta la velocidad, y que disponga de un buen agarre en el asfalto para poder ir por las curvas lo más deprisa posible. Lograr que el agua y el aceite se mezclen no es imposible, pero sí muy complicado, y de hecho la gran diferencia entre estas tres motos, es precisamente el compromiso que cada una de ellas ha aceptado entre una y otra utilización. Porque hasta en los segmentos nicho como éste los hay.
Algunas veces iniciar el texto de una prueba supone también enfrentarte al «pánico de la pantalla en blanco», especialmente si realmente no has acabado por comprender lo que esa moto quería contarte. Pero en otras, y ésta es una de esas ocasiones, no hace falta casi ni subirse a las motos para asimilarlas, hasta para ordenarlas. Las tres motos de esta prueba son muy parecidas, al menos si se las compara con otras, pero han decidido colocarse cada una en un lugar diferente, y lo han hecho de tal manera que casi entre las tres son capaces de abarcar todo el espectro de lo que podríamos considerar el trail en estado puro, ese que no admite distinciones en la utilización de tu moto entre el campo y la carretera, con sus limitaciones, son las motos para cualquier terreno.
La más conocida de las tres para el gran público es la Yamaha XT 660 R, que lleva con nosotros casi una década. La XT ha evolucionado técnicamente hasta este modelo, pero la verdad es que su planteamiento se mantiene en estado puro, no es una versión más adaptada al campo de otro modelo, como ocurre con la Husqvarna. Es la moto menos potente del trío, la más tranquila de las tres, también con mucho la más veterana en su conjunto, y en nuestra ordenación la que estaría más cerca de la carretera. Es cierto que la TR tiene un motor creado hace más tiempo que el de la XT, pero ha sido modificado para ella, y el conjunto podemos considerarlo completamente renovado. Un ejemplo de la orientación de la XT hacía terrenos menos radicales es su llanta trasera de 17”, lo que reduce las posibilidades de emplear neumáticos puramente de campo, que suelen ofrecerse en medidas de 18” y 19”, las típicas de las motos de enduro y cross, respectivamente.
La Husqvarna TR 650 Terra es la novedad del año en el segmento, una moto que como ocurre con su primas las BMW G 650 GS y BMW G 650 GS Sertao, ausente en esta ocasión, se ofrece en dos versiones, la Strada con llanta delantera de 19”, y esta Terra más campera, con el clásico neumático de medida 90/90-21”, que lleva con nosotros desde tiempos inmemoriales cuando de lo que se trata es de salir del asfalto con garantías. La TR 650 comparte la base del motor con la alemana, pero se ha «cabreado» y se han obtenido 10 CV extra que marcan en buena parte el sentido de esta moto. En ciertos aspectos es bastante similar a la Yamaha, porque tiene también un clásico chasis de simple cuna, y la opción inicial es una llanta de 17” detrás, pero sin escarbar mucho llegas a ciertos detalles. El primero es que opcionalmente tienes una llanta de 18” trasera, otros que también se aprecian a simple vista pueden ser el recorrido del escape, que discurre por la zona media del motor para ganar altura respecto al suelo, y no por abajo como en la Yamaha, o la apuesta por la movilidad con un asiento que se prolonga casi hasta el comienzo del depósito de gasolina. Sin embargo, sus suspensiones son idénticas a las de la versión trail «de asfalto», con el recorrido más reducido.
La KTM 690 Enduro ocupa sin duda el extremo opuesto a la Yamaha, el del campo, por mucho que el tramo entre ambos no sea muy largo. Y eso que su base no es la de las motos puramente off road del fabricante austriaco, y mira que tiene, sino que la comparte con el resto de las motos de la serie «690», como la renovada KTM Duke 690. Eso significa que no tiene un chasis de cuna sino un multitubular de acero en el que el motor está colgado, y también que su propulsor se aprovecha de las ventajas electrónicas de toda la serie. Sin duda es el más moderno, es también el más potente, aunque realmente no demuestra su poderío frente a sus rivales hasta el último tercio de régimen. En esta ocasión poco se puede discutir sobre su orientación, no es ya solo la llanta trasera con la única opción de las 18”, y ya de serie con un neumático tan válido para ir por la tierra como el Continental TKC 80, sino la posición, las suspensiones más bandas y de largo recorrido, y en general todos los detalles de una moto a la que le gusta volver a casa manchada de barro.
Y entonces te podré decir lo que necesitas. El problema con estas tres motos es saber hasta qué punto te vas a comprometer con el campo. En cualquier caso, las tres te van a servir para combinar cualquier terreno, al fin y al cabo esta es su finalidad, y al final, simplemente es reflexionar cuanto eres capaz de sacrificar en la otra cara. Ya no se trata sólo de las aptitudes, también de la comodidad o la autonomía. Y al final siempre te vas a encontrar con dos polos, la Yamaha y la KTM. La primera pesa casi 190 kg con el depósito lleno, la segunda algo más de 150 kg. Eso sí, tienes tres litros más de gasolina en el tanque de la XT que en el de la moto austriaca, lo que supone no estar tan atento a la situación de las gasolineras cuando vas por la carretera. La verdad es que en este terreno, una de las principales debilidades de las tres, es que vibran cuando las subes de régimen, pero la KTM lo hace en menor medida, algo que queda atenuado porque la posición está, como en la Husqvarna, protagonizada por un asiento estrecho y duro, perfecto para la movilidad necesaria en el campo, pero que con el paso de los kilómetros acaba con la resistencia de la zona que más apoyas. Si tu vida va a discurrir la mayoría del tiempo por el asfalto, la Yamaha es tu opción, simplemente porque es la que ha sido diseñada más con este fin, pero no la elijas, ni a ella ni a ninguna de sus dos rivales, si éste es tu ámbito casi exclusivo. Recuerdo que hace muchos años, «casi en mi niñez», en verano, la costa del Mediterráneo se plagaba de turistas en monocilíndricas trail repletas de bultos que iban de camping en camping, olas de franceses e italianos recorriendo el Este de España en busca de sol y compañía. Años después tuve la «oportunidad» de hacerme de golpe unos 1.000 km en menos de dos días con una de ellas, y exclusivamente por carretera y autopista. Entonces entendí que aquellos turistas no hiciesen de golpe más que unos kilómetros. Yo creía que era esa tranquilidad que te da el no haber fijado un destino, ahora creo que era el pavor de no poder siquiera sentarse al llegar a él. También he tenido la oportunidad de conocer la otra cara de la moneda, porque por ejemplo para un «Camino de Santiago», una «Dos Mares», o simplemente darte una vuelta por el campo viviendo en la ciudad, sin necesidad de tener que llevar tu moto en una furgoneta o un carrito, no hay opción mejor.
En carretera, de todas maneras, ninguna es un primor, una vez que se acaban las rectas y comienzan las curvas, las frenadas y las aceleraciones, influye y mucho el recorrido de las suspensiones y su tarado, y en este aspecto la Husqvarna, pese a su aspecto, es la más dotada de todas. La KTM es la que más tendencia tiene a hundirse y balancearse, como es lógico, pero la XT también es bastante «blandita». La Enduro R tiene a su favor un peso bastante menor y una mayor rigidez de su chasis, que le permiten contar con mayor estabilidad a alta velocidad, pero su bastidor realmente en lo que la convierte es en una moto casi perfecta cuando de lo que se trata es de ir deprisa por pistas, o en sus primas hermanas, las carreteras rectas de cuatro orden; sin rival en este sentido. Lo único que echarás de menos habitualmente, y en cualquier terreno, es que tenga más radio de giro, porque su tipo de chasis entorpece el camino de la horquilla, no como los monoviga de sus rivales. Dar la vuelta en la carretera, maniobrar en ciudad o sortear baches, requiere más trabajo.
Con respecto a nuestra tercera moto, podrías pensar que esta Husqvarna es en realidad un clon de la BMW, pero no es así. Ni siquiera el motor es idéntico, porque esa potenciación también ha traído como consecuencia que se pierdan bajos. Ahora el motor de la TR está más cerca en espíritu del de la KTM que del de la Yamaha, está más revolucionado y es más divertido, sobre todo si lo que quieres es ir deprisa. Pero lo más importante es que toda la parte ciclo es particular, no tiene que ver con la alemana, y de ahí vienen todas sus diferencias. Es una moto con una ergonomía más adaptada al campo, lo que en cierto modo va en contra de sus opciones en carretera, el asiento es más incómodo, y vas más cerca del manillar, con una moto que por debajo de ti es bastante estrecha. Pero a su favor tiene unas suspensiones más firmes, es ágil y también lo suficientemente rápida y estable.
En general, y a la vista de lo que tienes en el mercado, estas tres motos pueden ser una opción para ti, sólo si realmente las vas a usar por el campo de manera más o menos habitual, y en esa frecuencia es dónde una u otra se postulan como la mejor alternativa.
Puedes pensar que la Yamaha es una moto más «de calle», pero sigue vibrando a alto régimen, sigue siendo incómoda y sigue mostrando sus debilidades en carretera a alta velocidad, eso sí, en menor medida. Las tres motos son altas, especialmente la KTM, con lo que no tiene mucho sentido que la uses como vehículo habitual por ciudad, es demasiado campestre y sus neumáticos ofrecen la confianza justa en asfalto. La Husqvarna es una moto un tanto especial, por una parte tiene un motor al que le gusta funcionar arriba, por otra tiene menos recorrido de suspensiones, pesa lo mismo que la Yamaha, y su comportamiento está más cercano al de la carretera de la XT, que al del campo de la Enduro R. Aun así tiene más altura al suelo por la ausencia de los tubos de escape, y como en el caso de la japonesa, está desprotegida en sus bajos, algo evitable en ambas con una simple plancha que reciba los golpes de las piedras y de los posibles toques en el suelo.
Resulta curioso el reparto de los detalles y del acabado en motos que han elegido vías distintas, como el cuadro de instrumentos de la Yamaha, la moto con la que probablemente más tiempo estarás circulando por carretera, sea también el más parco, sin cuentavueltas, frente a los de las otras dos, que tienen uno analógico en el centro y pantallas digitales acompañándole. La KTM no engaña, viene con los estribos del pasajero y sus asas en una bolsa, señal inequívoca de que no es lo más indicado para ella. La única que ha pensado en que puedes llevar algo de equipaje es la Husqvarna, que tiene una parrilla atrás, y en todas los escapes salen por arriba, con las consecuencias que tiene esto para el posible y eventual pasajero. ¡Qué difícil es acertar en todo!
Aunque el orden de cada una según su utilización está claro, otra cosa que debes tener en cuenta es cuál es tu nivel de conducción, y sobre todo qué recorrido vas a hacer. Visto que sin pisar el campo hay otras opciones mejores, tenemos que tener en cuenta que también este terreno es muy variado, desde ir por pistas anchas y en relativo buen estado, a intentar hacer enduro con ellas. La Yamaha es una moto ágil pese a su peso, más baja y fácil de usar para los novatos, y al final menos exigente y más polivalente. No la uses para dar saltos ni para hacer trialeras o te la cargarás, pero estás más cerca del suelo, y aún con una llanta de 17” detrás le puedes poner el mismo neumático que lleva de serie la KTM y mejorar sus posibilidades. A la KTM le va a pasar lo contrario, el asfalto lo contempla básicamente como una etapa de enlace entre tu casa y el campo, con la ventaja de que ambos pueden estar separados por una buena distancia. No es que sea una moto ruda, de hecho su motor es el mejor tanto en suavidad como en potencia, y sus suspensiones las más completas, pero es alta e incómoda en carretera. A cambio si la valorásemos con una puntuación de 100 en su comportamiento off road, ninguna de las otras dos iba a superar los 70. Con respecto a una enduro tradicional te vas a encontrar con menos agilidad y menos ángulo de giro por el tipo de chasis, pero simplemente piensa que es una moto hecha por el principal fabricante de motos de campo del mundo, y que obviamente saben hacer en este terreno bien las cosas. El término medio debería estar en la TR 650, pero con la peculiaridad de que el trabajo de los ingenieros se ha encaminado a construir una moto más radical y divertida que una trail clásica, y que el motor casi te obliga a jugar con ella constantemente más que a tratarlo como una herramienta de trabajo. La posición, algo también perfectamente controlado por una firma como Husqvarna, la aleja del espíritu más polivalente de la Yamaha, pero su bastidor y sus suspensiones están más cerca de la carretera que del campo. ¿El equilibrio? Más bien colocarse en un punto medio.
