Cuando un nuevo modelo de moto sale a la luz siempre levanta cierta expectación, pero lo hace aún más si la marca que lo presenta es una de las más antiguas y míticas del mundo, y aún más si lo que hace es adentrarse en un nuevo segmento. Esto es exactamente lo que ha ocurrido con la Harley-Davidson Pan America, un modelo con el que la marca americana ha hecho su última gran apuesta adentrándose en el mundo de las motos trail de nueva generación.
La nueva filosofía de Harley es estar abiertos a explorar nuevos mercados, como ya vimos con la LiveWire, su primera moto eléctrica. Y esta nueva apuesta por una moto “de campo” ha sido meditada y segura, tanto por el auge del mundo trail como por el modelo final conseguido, ya que en su primer intento han creado una moto lista para luchar en el top de las maxitrail del momento.
Muchas han sido las voces críticas a una trail de Harley-Davidson, aludiendo a que se alejaban de la esencia de la marca. Pero en sus orígenes sus motos como todas las de principios del siglo XX eran todo terreno, básicamente porque en 1903 no había carreteras de asfalto, pero sobre todo porque las primeras motos de la historia se usaban para todo tipo de propósitos deportivos más allá del mero transporte. Estos podían ser explorar campo a través o subir colinas muy empinadas, y es que el “hill climbing” fue de las primeras competiciones de la historia del motociclismo, en la que Harley-Davidson comenzó a participar en 1910. Cambiar es una de las reglas de la vida, la evolución marca la historia, y no hay más que ver como otras marcas míticas también recibieron críticas cuando se adentraron en nuevos segmentos. Es, por ejemplo, el caso de Porsche cuando entró en el mundo de los SUV con el Cayenne, que ahora es el modelo más vendido de la marca.
H-D Pan America: Revolution
El nuevo motor de Harley-Davidson sigue siendo un V2, pero poco más tiene que ver con los que actualmente montan el resto de los modelos de la marca, aunque tiene una cierta sintonía con los de las V-Rod. Se ha bautizado como “Revolution Max”, y ha sido diseñado desde cero y cargado con la última tecnología. Se trata de un bicilíndrico en V con un ángulo de 60° y las muñequillas caladas a 30°, lo que hace que transmita las sensaciones de motor con la V a 90°. Su cilindrada es de 1.250 cc, con de refrigeración líquida y, en nuestro banco de potencia, ha obtenido 141 CV a 8.250 rpm y 116 Nm a 7.780 rpm de par motor. Estas cifras se obtienen en los modos de motor Sport y Touring, reduciéndose en los que plantean una mayor intervención electrónica. Además el sistema de distribución variable permite cambiar el periodo de apertura de las válvulas dependiendo del régimen y también se modifica dependiendo del modo de gestión del motor. Las válvulas tienen ajuste hidráulico -sin revisión hasta los 60.000 km, y las de escape están rellenas de sodio para disipar mejor el calor. Cuenta con encendido de doble bujía y un sistema de lubricación con cuatro bombas repartidas por el motor, creando así un flujo continuo de aceite que lubrica embrague y cigüeñal desde dentro, y creando además un vacío en la fase de bajada de los pistones, que hace que estos tengan menos resistencia al movimiento. Los modos disponibles son: Road, Sport, Rain, Off Road, Off Road Plus y dos modos personalizables.
En el propulsor se ha olvidado todo lo posible el acero y se ha sustituido por aluminio y magnesio, lo que hace ver el esfuerzo de la marca por reducir el peso, aunque con protecciones laterales y los herrajes de las maletas y el baúl nos ha pesado llena 266 kg, mientras el declarado es de 254 kg. En cualquier caso se encuentra en lo habitual dentro de la categoría. También se ha prestado mucha atención a la colocación del peso, colocando la bomba de agua, el alternador y la batería en la parte baja de la moto, para crear así un centro de gravedad bajo y ganar toda la manejabilidad posible.
En el apartado de ayudas electrónicas contamos con abs en curva, control de tracción y "antiwheelie", todo ello controlado por una IMU de 6 ejes Bosch. Además, podemos regular el tacto del acelerador, la retención del motor y la forma de la entrega de potencia, lo que, unido a las suspensiones electrónicas, hace que todo el conjunto trabaje diferente dependiendo del modo de conducción que elijamos, o configurar la moto a nuestro gusto por completo.
H-D Pan America: Igualmente particular
El motor es de tipo autoportante, es decir, oficia de chasis en la parte central de la moto, con las partes delantera y trasera de la moto ancladas de manera independiente a él, que son principalmente las que se encargan de modular las flexiones de conjunto. La parte delantera se sujeta con dos vigas de acero, que a su vez están unidas en la parte trasera a un subchasis intermedio de aluminio sujeto también el motor, y al que se anclan el subchasis trasero de acero y el basculante de aluminio. En el tren delantero se emplea una horquilla Showa BFF, de 47 mm de diámetro y 190 mm de recorrido de doble cartucho cerrado, y en el trasero un amortiguador con 190 mm de recorrido en la rueda y anclado sobre bieletas. Esta versión Special se diferencia entre otras cosas por disponer de un sistema de regulación de las suspensiones electrónico de tipo semiactivo de última generación.
De esta manera tanto horquilla como amortiguador ajustan su retención hidráulica actúan en tiempo real compensando el balanceo de la moto en frenadas y aceleraciones, y también ajustando la precarga del muelle en tiempo real gracias a un sistema interno que mediante un depósito que aumenta o disminuye de tamaño comprime más o menos el muelle. Todo el sistema actúa en milisegundos. Con este tipo de actuación se han eliminado todos los mecánicos clásicos de regulación. El software de funcionamiento ha sido desarrollado íntegramente por Harley-Davidson, y dispone de cinco modos de suspensión -Confort, Balanced, Sport, Off Road Soft y Off Road Firm-.
Otra peculiaridad de esta moto es que dispone de altura de asiento adaptativa -ARH-, que hace que la moto baja de golpe entre 2 y 5 cm cuando paramos desde la altura normal de manejo. El asiento tiene dos alturas posibles, 850 mm o 875 mm, y sobre esta actúa el sistema para reducirla aún más.
Respecto a frenos y ruedas, monta llanta delantera de 19’’ y trasera de 17’’, sobre las que se colocan un doble disco delantero Brembo, con pinzas y bomba de anclaje radial, y un disco simple trasero. Las llantas están disponibles en aleación o radios, y dependiendo del uso que vayamos a hacer será mejor una opción u otra. La iluminación en "full led", con un gran faro delantero, de estética totalmente Harley, formado por 30 leds, a los que se une una luz adaptativa en curva situada encima del anterior. La instrumentación corre a cargo de una pantalla TFT táctil de 6,8” que dispone de multitud de información que, aunque el tamaño de los dígitos y la letra es un tanto pequeño, podemos configurar a nuestro gusto colocando diferentes datos a la vista. Además, tiene regulación de inclinación para favorecer la visibilidad de día, y cuenta con conectividad con smartphones y navegación, con la posibilidad de ver el mapa del GPS a pantalla completa mediante la aplicación de Harley. Todo ello controlado desde ambas piñas, quedando la derecha para la conectividad y la izquierda para la navegación por los diferentes menús.
H-D Pan America: Para todos
Nada más subirnos notamos que el asiento es cómodo y mullido, con una parte central muy estrecha que te permite llegar al suelo con mucha facilidad y abrazar con las piernas la moto muy cómodamente, además los estribos están a una altura idónea. Si lo necesitas el sistema de altura de asiento adaptativa baja tanto la moto que hace que lleguemos al suelo sin siquiera necesidad de estirar las piernas, de manera que aquellos con menos estatura no van a tener problema alguno para hacerse con ella. El manillar sin embargo nos parece que está colocado un poco alejado con respecto al cuerpo, y tienes que ir con los brazos algo estirados. Un aspecto que sigue la tradición de la marca es la pata de cabra, colocada en el centro de la moto y con una patilla pequeña y junto a la palanca de cambio. Es difícil accionarla, y fácil empujar la palanca. Además tiene el sistema de Harley-Davidson para que no se pliegue que te obliga a levantar mucho la moto para extenderla. Está sujeta directamente al cárter, así que cuidado con golpearla en marcha no vayamos a causar un destrozo.
Al arrancar el motor suena suave pero rotundo y no tiene apenas vibraciones. El cambio suena al engranar la primera, pero tiene buen accionamiento, más sonoro al reducir que al subir marchas, aunque se echa de menos un asistente de cambio en una moto tan tecnológica como esta. En marcha el motor se siente suave, potente y utilizable, con un cambio de carácter a las 6.000 rpm. Antes se puede rodar con comodidad tanto por el empuje disponible como por la forma de la entrega de par. A partir de ahí y hasta el corte de encendido casi a 9.000 rpm, tenemos una patada constante que se mantiene hasta el final, que permite disponer de un gran empuje que nunca desfallece. Es ideal porque podemos disfrutar de dos rangos de motor totalmente utilizables, y esto sin cambiar todavía los modos de motor, cada uno de los cuales tiene su propia personalidad. Con los dos modos personalizables podemos crear la moto a nuestro a gusto ajustando el tacto de acelerador y la retención de motor de forma independiente. La única pega del tacto del motor se encuentra en el primer tramo de giro de acelerador, porque independientemente del modo en el vayamos y por muy suave que giremos el acelerador, la entrada de par se realiza con un cierta brusquedad. Una vez que se supera esa primera fase de giro del acelerador son todo bondades.
H-D Pan America: La Harley-Davidson más ágil
Decir que una Harley-Davidson tiene una de las mejores relaciones entre estabilidad y manejabilidad de su segmento, y que es sorprendentemente ágil, más allá de una sorpresa, puede parecer para muchos algo increíble, pero es totalmente cierto. La Pan America en este sentido es ejemplar, y además lo combina con una estabilidad muy buena a altas velocidades. En cualquier caso lo que destaca es su facilidad para el cambio de dirección y la capacidad de hacer correcciones, que es realmente asombrosa, y debida en gran parte al esfuerzo por bajar el centro de gravedad del conjunto. La protección aerodinámica es muy buena en la parte superior ya que la cúpula es grande y ancha, y además se regula manualmente. El único punto expuesto son las piernas, un poco más de protección se echa de menos en este tipo de moto.
Los frenos, estos hacen bien su trabajo, tanto en el tren delantero como en el trasero, pero echamos de menos algo más de tacto en ambos trenes para tener así una frenada más acorde con el segundo carácter del motor, el racing, que en esta Harley-Davidson es tan sorprendente. Las suspensiones electrónicas funcionan a la perfección y se nota realmente su trabajo absorbiendo irregularidades o en frenadas fuertes, equilibrando el conjunto en tiempo real. Esto será de agradecer por la mayoría de usuarios en carretera, aunque en campo no son tan efectivas. En cualquier caso la Pan America en campo también sorprende positivamente. El motor es muy fácil de dosificar y se recibe mucha información de ambos trenes, puedes regular la tracción en tren trasero con facilidad, y además es posible desactivar el control de tracción por completo.
El tren delantero es noble y seguro y la posición de pie buena ya que la poca anchura de la parte central hace que se maneje con más facilidad de lo esperado. Las suspensiones trabajan muy bien, pero si las estresas demasiado yendo rápido pierden capacidad de actuación, algo que tiene lugar solo si vas muy rápido. En el uso para el que están pensadas, el habitual en una trail, funcionan con nota. La pega principal en campo es que no podemos desconectar el abs trasero. Dispones de un modo abs off road, pero en campo es necesario tener el trasero completamente libre. Algo parecido ocurre con el control de tracción, demasiado intrusivo en el modo off road. Algo que también se agradecería es reducir las vibraciones por debajo de 2.000 rpm, donde el motor empuja suave pero la vibración es excesiva, una lástima porque en campo este régimen de motor y la forma en la que empuja es ideal para zonas complicadas.
En cualquier caso, quien pensase en esta Pan America como en una Harley-Davidson al uso, está completamente equivocado, es una moto perfectamente comparable a cualquiera de sus rivales en el mercado, y no hablamos precisamente de cualquiera.
H-D Pan America: Usuario
A pesar de ser una moto mucho más tecnológica que cualquier otra Harley-Davidson, la Pan America es también el modelo que necesita menos atención por parte de su propietario, más allá que su sistema de transmisión secundaria se efectúe por medio de una cadena en vez de una correa, lo que obliga a un cierto mantenimiento. La trail en su versión Special con sus suspensiones ajustadas electrónicamente de manera continua prácticamente solo necesita que te acerques a ella para funcionar. Con su llave electrónica de proximidad, ni siquiera la tienes que sacar del bolsillo, aunque sí para repostar o trabajar con las maletas opcionales. Eso sí, el limpiar y abrillantar es algo que no se ha perdido, especialmente si decides usarla por el campo.
El cuadro dispone de multitud de pantallas que permiten diferentes configuraciones y la visualización del estado y ajuste de los diferentes parámetros. En su modo estándar con modo de día y de noche, ofrece multitud de información, que además puede modificarse, pero en general la tipografía tiene un tamaño pequeño.
H-D Pan America: Datos oficiales
H-D Pan America: Nuestras prestaciones
Harley-Davidson ha logrado construir un motor de altas prestaciones que mantiene una de las reglas básicas de la firma en cuanto a funcionamiento, una curva de par plana. El sistema de distribución variable funciona a la perfección, y desde unas 4.000 rpm sus valores son prácticamente constantes, con un empuje sobresaliente desde apenas 3.000 rpm. Esto se traduce en una curva de potencia de pendiente bastante constante, que tiene un mayor empuje desde las 6.000 rpm, cuando el par toma su impulso definitivo para caer abruptamente a unas 8.250 rpm.
H-D Pan America: Conclusión
Harley-Davison ha acertado de lleno en su primer asalto al mundo de las motos trail, y es que la Pan America sorprende muy positivamente por su nivel de prestaciones y polivalencia. Su parte ciclo es capaz de transmitir excelentes sensaciones tanto en carretera como en campo, tiene estabilidad y comodidad para largos recorridos por autovía, manejabilidad para carreteras de curvas, y además se puede rodar de pie en una posición muy cómoda por caminos y pistas. Las suspensiones responden con solvencia y muy buen tacto en cualquier situación y su motor permite disfrutar de una conducción relajada y suave para ir tranquilo o salir del asfalto, o de una conducción deportiva jugando en la parte alta del cuentarrevoluciones.
Además dispone de la última tecnología en electrónica y todo el equipamiento que se puede necesitar, como puños calefactables o control de crucero. Y todo ello por un precio de 19.600 € y un consumo medido en torno a los 5 litros en una conducción mixta, lo que gracias a su depósito de 21 litros consigue una autonomía que ronda los 400 km. Como inconvenientes, el no disponer de quickshifter o la no desconexión del abs trasero sería la única parte negativa destacable, y esto último solo sería en caso de que se quiera hacer campo a un ritmo medio-alto. También no disponer de niveles de tracción menos intrusivos para off road sería otra parte negativa para hacer campo, pero la visibilidad de cierta información del cuadro o el sonido del cambio son cosas que apenas se notan una vez que pasen los primeros kilómetros. Con ese pequeñas mejoras es una clara aspirante al trono de las maxitrail modernas.
