La entrada en vigor de la normativa Euro 5 este 2021 ha derivado en la necesidad de todas las marcas de modificar sus motos para cumplir con la norma de emisiones. Pero, ya metidos en faena, se ha aprovechado la ocasión para renovar modelos con otros cambios que nada tienen que ver con ese fin de cumplir con las emisiones.
Este es el caso de la popular Royal Enfield Himalayan, moto con muy buena acogida en nuestro mercado, gracias a su estética trail auténtica y genuina, su buen rendimiento general, dentro de sus capacidades, y a su precio de compra asequible. Una moto que se ha ganado el respeto, no se regala, con este argumentario y que se ha sabido defender frente a ciertos “detractores” que no la han sabido entender.
Puesta al día
Las reformas realizadas en el motor para cumplir con la Euro 5 son las que tienen más protagonismos en las modificaciones de la Himalayan. La anterior inyección electrónica Keihin deja paso a otra de la marca Continental que conecta al cilindro con una nueva toma de admisión y por detrás a una reformada caja del filtro, desarrollada para adaptarse al nuevo cuerpo de inyección.
Dicho “air box” toma la base del molde precedente al que se le ha suprimido la válvula SAI, que no usa la nueva inyección, aunque se mantiene el molde de la conexión antigua al filtro del aire. El sistema de catalizadores ha cambiado: ahora se monta uno en el colector de escape, en posición vertical, y otro en horizontal dentro del silenciador -antes llevaba dos-. El silencioso incluye un nuevo protector plástico en color negro. Llega al motor otro rotor del encendido adaptado a la inyección Continental que tiene 24 resaltes -el anterior era de 18-.
En la parte ciclo el esquema general se mantiene igual pero actualizado. El bastidor cuenta con otra ubicación para ciertos soportes como el del regulador, del sensor del cambio, el del guiado del tubo de gasolina, del cableado... Se ha cambiado la ubicación del sistema de evaporación de gases, antes bajo el motor en el cubrecárter, ahora fijado debajo de la caja del filtro del aire, a mayor altura, garantizando mejor efectividad sobre todo en uso off road, por ejemplo en los pasos de agua.
El portabultos trasero ha sido modificado, más bajo y reforzado, con nueva plancha metálica para colocar mejor la carga (hasta 7 kilos soporta) en vez de la de tipo parrilla de tubos anterior. A su vez, los asientos, del piloto y del pasajero, tienen otra densidad de la espuma que mejora el confort.
Cuenta esta Himalayan con otro diseño del parabrisas delantero, más ancho para tener mayor cobertura del viento, y de estética mejorada. Estética que se implemente con unas nuevas tapas lateral de protección del cuadro de instrumentos, con logos grabados, lo mismo que se han cambiado las tapas de la caja del filtro en diferente perfil y con el Himalayan grabado.
Las defensas laterales son más ergonómicas, quedan más altas para dejar más espacio a los usuarios de mayor altura, y también incluyen nuevos logos grabados en el metal. El piloto trasero ahora es en negro y el faro delantero cuenta con el cerquillo en color negro –antes plata-.
El circuito de frenos se ha mejorado. Se monta un nuevo módulo del ABS Bosch que incluye la posibilidad de desconectar el sistema para el tren trasero, apretando el interruptor que ahora encontramos en el tablero de mandos. Además, se incluye un nuevo buje delantero con otro mecanizado, diferente espaciador y un retén. Se ha suprimido el sensor del velocímetro y se saca la señal del sensor del ABS. A sumar también la inclusión en la piña derecha de mandos del interruptor del warning.
El cuadro de instrumentos mantiene el esquema anterior, con las principales informaciones de velocidad, cuentarrevoluciones, y nivel de gasolina en formato analógico, y otras en digital (brújula, marcha engranada, trip parcial/total, reloj…). El cuadro de instrumentos trabaja con nuevo software y con renovada comunicación con la ECU. Además, adopta al lado derecho, separado, un extra con el aditamento del display del nuevo navegador tipo Tripper. Sistema que funciona vinculado al teléfono, tras descargarnos la aplicación correspondiente, y que nos muestra con una navegación “curva a curva” mediante flechas y símbolos la ruta a seguir hasta el destino elegido. Un pequeño toque tecnológico de esta Himalayan.
La gama de colores de la REH cuenta con tres opciones: plata (4.695 €) así como los bitonos negro granito y verde camuflaje (ambos a 4.895 €). Por 600 € más se puede montar en opción el pack Adventurer que incluye maletas de aluminio y defensas metálicas laterales del motor.
Dinámica
La presentación de este modelo nos ha llevado a rodar dos días con la Himalayan por asfalto y tierra. Dos jornadas en las que nos hemos impregnado de la filosofía de esta moto, viajera y rutera, sin tener prisa y sin buscar ritmos superiores a las velocidades legales.
En carretera su marcha está en los 110 km/h como tope y en campo se mueve cómo a 90/100 km/h, máximo. Los menos de 25 CV del motor son voluntariosos y aparecen con brío, algo más apaciguados con las modificaciones Euro 5. Lo bueno de esta moto es que te deja rodar con relax, nunca superado por la potencia y, si encima vas en grupo con motos similares, disfrutas relajado pues no añoras más rendimiento.
Es un motor al que le coges cariño, que tiene mucho volumen de cárteres y se nota “hermoso”, con ganas de rodar. Y al final es lo que consigue: llevarte a su terreno, evadirte de pensar que hay que correr, y dejarte rutear. Junto a las otras unidades de Himalayan que rodamos me lo he pasado muy bien con ella yendo en grupo a ritmo parejo. Una moto ideal para descubrir el mundo trail, que es compacta, baja de asiento, no muy grande de envergadura -aunque el motor, para ser un 400 lo sea- y que te va a permitir ganar confianza para rodar en moto, especialmente en campo.
Y al final es lo que consigue: llevarte a su terreno, evadirte de pensar que hay que correr, y dejarte rutear. La filosofía de la Royal es clara: seducir no por tener de más, no por ser la más poderosa, ni por tener lo último. Es un propulsor que se basa en "tener gracia" con lo que puede ofrecer. Y de esa manera vas haciendo kilómetros con buena gana sin renunciar a pasarlo bien. Una forma de movilidad en contraste de hacer kilómetros sin que los kilómetros te pasen sin poderlos "saborear".
La mecánica vibra en niveles aceptables como para poder soportar rodar por carreteras e incluso meternos por las autovías. Os recordamos que hace unos años en MOTO VERDE nos fuimos con Fran Rico como piloto, desde Madrid hasta Erzberg, en Austria, pasando por Francia e Italia, en marcha con la moto, para competir en la prólogo de la Erzberg Rodeo.
Y llegamos allí sin problemas, a una media de 90/100 km/h, asombramos a todos viéndonos llegar y mucho más superando la prueba prólogo en la mina de Erzberg. Especia que se realiza por algunas de sus pistas, no hay recorrido extremo, no os penséis que os vacilamos y os queremos decir que hicimos hard enduro con la Himalayan, porque no fue eso. Pero fuimos y volvimos sin problemas, sin prisa pero sin pausa.
capaz
Lo que os quiero decir es que la moto no tiene un techo de posibilidades, dentro de que tiene un límite de rendimiento y no es la más racing del mercado. Porque es desgarbada, sin complejos y se busca la vida, lo que la convierte en resolutiva.
Le falla que el cambio es de solo cinco marchas por lo que no encontramos esa marcha directa para ir en autovía a buen ritmo sin tener que llevar el motor alto de vueltas o en pistas rápidas. Un error de concepto de uso de esta mecánica es el del llevarlas hasta la fatiga pues muchos propietarios ruedan con esta Himalayan siempre a tope de vueltas, y eso no lo resiste ni el mejor de los propulsores del mercado sin pasar factura de su uso.
El embrague es algo duro, suelta directo, y se muestra efectivo, por ejemplo en momentos de más suso como en ciudad o zonas de cierta dificultad técnica. Unos ambientes a los que tampoco renuncia la Royal como auténtica trail polivalente que es.
Ayudada por unas contenidas dimensiones y una altura del asiento bien lógica. También por esto me parece una moto ideal para descubrir el mundo trail, porque es compacta, baja de asiento, no muy grande de envergadura -aunque el motor, como he dicho, para ser un 400 lo sea- y que te va a permitir ganar confianza para rodar en moto, especialmente en campo, donde cuesta más, a los inexpertos, ganar confianza.
Además, en las pistas la Himalayan responde efectiva, a su ritmo, sin híper velocidades, y cuenta con chasis aplomado junto a una suspensión que, sin ser maravillosa, sorprende.
¿Por qué? Pues porque piensas que apenas absorberá los baches y sí que lo hace. No es prodigiosa pero sí resolutiva la amortiguación, un poco en la línea de todos los componentes de la moto que de primeras igual alguno piensa que no serán del todo efectivos y luego te obligan a corregir el juicio de valor que has emitido sobre ella. Otro ejemplo, los neumáticos, de una marca ahora poco conocida como es la de CEAT (Cavi Elettrici e Affini Torino) pero con gran fama en el pasado. Fue fundada por Virginio Bruni (abuelo de la actriz Carla Bruni) en Turín, Italia, pasó años después a ser propiedad de Pirelli, y ya 1958 empezó a producir en India. Desde 1982 CEAT es propiedad de un holding de la India y sólo se producen las gomas allí. Pues bien, son unas gomas con un comportamiento sorprendente que muestra su tradición de marca importante -en Italia llegó a ser la segunda más importante detrás de Pirelli-.
Lo que no responde bien es el freno delantero, falto de mordiente y no todo lo efectivo que nos gustaría. Lo bueno es que el freno motor sí que va bien y con ese ya frenamos bastante, ayudados por la notable retención del propulsor. Eso, y que no se rueda muy deprisa con esta Royal minimiza en parte esa sensación de falta de frenada. El freno trasero sí que trabaja de forma válida. La opción de desconectar el ABS en el tren trasero se agradece en pilotaje off road para podernos aplicar más en hacer derrapar la rueda trasera para colocar la moto en ciertos momentos. Esta receta siempre funciona y es base del pilotaje trail.
Así los apreciamos en la sensacional ruta marcada para descubrir a la Royal. Sin problemas en las jornadas mixtas de pista y carretera, gustándome el tacto del asiento, aunque la funda es algo pegajosa tras tiempo de uso. Las compactas dimensiones del manillar aportan una estrechez que nos transmite sensación de buena manejabilidad, de tenerla controlada y de no vernos superado por su caminar.
El toque de modernidad tecnológica de esta moto con el navegador que incorpora, tiene su utilidad. Funciona vinculado al teléfono mediante la APP de la marca y la forma en la que nos muestra la información. Sin mapa -si se puede ver en el programa de navegación en el móvil-, sólo con flechas y marcando la dirección a seguir, la distancia al próximo giro, así como la distancia al destino final o el tiempo estimado de llegada según se haya escogido en la app.
No hay muchas motos en el mercado tan sinceras como la Royal Enfield Himalayan. Lo que nos va a ofrecer es lo que se ve, ni más ni menos, sin efectos especiales ni tecnologías impactantes. De que cosas que no ha conocido, ni conocerá. Pero ella habla claro y hay mucho dentro de ella para ofrecer. Por esto a muchos les va a gustar, por su sinceridad acompañada de nobleza y de un caminar que "hace camino al andar", sin dudar de ella.
FICHA TECNICA
Precio: 4.695 €
Motor: 4T, 1 cil. en vertical, Refri por aire/aceite; Diámetro x carrera: 78 x 96 mm; Cilindrada: 411 cc; Compresión: 9,5:1; Alimentación: 1 inyector; Potencia máx. dec.: 17,88 kW (24,3 CV) a 6.500 rpm; Par máx. dec.: 32 Nm a 4.250 rpm; Acc. embrague: Cable; Transmisión sec.: Cadena; Cambio: 5 relaciones; Chasis: Doble cuna de acero; Suspensión del/Recorrido.: Horquilla de 41 mm/200 mm; Suspensión tras./Recorrido: Monoamortiguador/ 180 mm; Freno del./tras.: Disco de 300 mm. Pinza de dos pistones/ Disco de 240 mm; ABS tipo/Desconec.: Convencional/Sí; Ruedas: 90/90-21" / 120/90-17"; Capacidad depósito: 15 litros; Distancia entre ejes: 1.465 mm; Altura asiento: 800 mm; Peso: 199 kg.
