La marca de Hinckley, Gran Bretaña, mantiene su identidad y marcada personalidad “british" en cada uno de sus modelos, que se aprecia en diseños así como en conceptos propios. Como el conducir por la izquierda, el tener otras unidades de medida, su hora del té… en las motos Triumph ese toque británico se siente, por ejemplo, en optar por mecánicas tricilíndricas en muchos de sus modelos. Su manera de concebir les está yendo muy bien pues la empresa está saneada, con buenas ventas (ya en 70.000 unidades al año), sin olvidar que sigue siendo de un único dueño, John Bloor, que la refundó en 1984 al comprar la marca sumida en una grave crisis financiera.
Su éxito pivota en lanzar modelos como el que ahora tratamos, la Tiger 900 de trail. Con marcada personalidas y con su ideas muy claras. Modelo que da continuidad a la afamada saga Tiger, nombre que lo utiliza Triumph desde 1936 para versiones de enfoque todo terreno, que ayudaron al establecimiento de la categoría Adventure, estuvieron presentes en carreras y rallyes, y vivieron el nacimiento y el auge de los viajes de aventura en moto. La gama Tiger había introducido a la 800 en 2010, y ha sido un puntal de ventas de la marca concretamente en España su modelo de más tirón comercial.
Una década después llega la serie 900, cifra que no es nueva pues ya en el pasado usó Triumph para algunos modelos de carretera. Cuatro años de trabajo han dado a la luz las nuevas Tiger, proceso de evolución en el que España ha tenido una parte importante, pues no debéis olvidar que Triumph tiene en Tarragona su centro de desarrollo, con Felipe López Córdoba, Alex Busquets…al frente. Precisamente la Tiger 900 Rally nace del proyecto “Tramontana", y en enero de 2018, durante el programa de desarrollo del nuevo modelo, la "Tiger Tramontana" se presentó y compitió en el Rally PanÁfrica en Marruecos, como un anticipo del estilo deportivo y el carácter de esta nueva Tiger. Porque, precisamente, una de las mayores novedades en esta saga 900 ha sido la de incidir en las aptitudes off road de la Tiger, creando incluso para ello una versión específica y diferenciada. Así el modelo 900 estará disponible en dos configuraciones: la GT –aventurera urbana y de viajes largos- y la Rally –la más off road-, estas dos también con acabado Pro de más equipamiento. A ellas hay que sumar otra versión base, de acceso a la gama, asfática también, con menor equipamiento y algo más sencilla en soluciones técnicas, por lo que gama Tiger 900 se forma por cinco versiones.
Más cilindrada
La nueva cifra 900 del modelo lógicamente hace referencia al cambio en la cilindrada del motor que ahora sube hasta los 888 cc (78 x 61,9 mm) por supuesto en esquema tricilíndrico, y obviamente, con homologación Euro 5. Cubicaje que aporta un aumento de potencia en todo el rango de revoluciones, especialmente un 9% más a medio régimen, ** con un máximo de 94 CV a 8.750 rpm.** Se suma un Incremento de un 10% más de par respecto a la Tiger 800, con una cifra máxima de 87 Nm a 7.250 rpm. Datos que aumentan claramente las prestaciones y la aceleración, además del cambio del sonido del propulsor, ahora más característico y distintivo, más ronco y cautivador. A ello contriubuye el nuevo y diferenciado orden de encendido de cilindros 1-3-2 para lograr un carácter más marcado y una sensación de conducción más especial. La caja de admisión también se renueva, con un mejor acceso al filtro del aire, mientras que el embrague queda renovado para un manejo más cómodo. Los motores cuentan con hasta 6 modos de conducción: Rain, Road, Sport, Rider (configurable), Off-Road y Off-Road Pro. Novedad es la nueva función anti-calado en los modos Off-Road y Off-Road Pro que aumenta el régimen del ralentí para ayudar a evitar que el motor se pare al rodar despacio en zonas técnicas. Llega a las 900 el nuevo quickshifter Triumph Shift Assist para subir y bajar marchas sin tocar el embrague ni soltar el gas, disponible de serie en las dos versiones tope de gama Pro y opcional en las otras tres. A la vista destacan los nuevos radiadores, colocados en angulación de V, que aumentan la refrigeración y reducen al piloto la sensación de calor. Además, permiten posicionar el motor más adelante (40 mm) y más abajo (20 mm), mejorando el centro de gravedad lo que repercute en un mejor manejo y equilibrio a baja velocidad.
No faltará la variante limitada en potencia a 35 kw para cumplir con los requerimientos del carnet A2. La instalación del kit de limitación, compuesto por un puño de gas y un mapa de inyección específicos, se realiza en el concesionario oficial. Cuando el propietario obtenga el carnet A, el concesionario puede restablecer fácilmente el pleno rendimiento del motor.
Rebaja de 5 kilos
La parte ciclo cambia entera articulada sobre un nuevo bastidor más ligero, sigue siendo tubular en acero, con el subchasis ahora de aluminio –antes de acero-, desmontable –antes soldado-, y las estriberas del pasajero atornilladas –se pueden quitar para que no molesten en uso off road-. El conjunto rebaja su peso hasta 5 kilos frente al modelo anterior lo que, junto a las nuevas geometrías y la posición del motor, hacen la moto más manejable y ágil. El depósito sube de capacidad hasta los 20 litros, el asiento es más estrecho en la zona delantera y el manillar está 10 mm más cerca, aportando al motorista una posición de conducción más erguida, cómoda y con un extra de control en parado o maniobrando a poca velocidad. Cada modelo tiene una posición específica de los estribos según su enfoque más asfáltico u off-road, y el asiento es regulable fácilmente en dos alturas, diferencia de 20 mm entre cada una de ellas (810/830 mm para las GT y 850/870 mm en las Rally-. Se mantiene en catálogo una variante de asiento aún más bajo, denominada GT Low (760/780 mm de altura), que rebaja su elevación 5 cm frente a la GT estándar, con una configuración específica de suspensiones (151 mm de recorrido) y asiento del piloto. Además, las Tiger 900 montan nueva pantalla con mayor protección al viento, ajustable en cinco posiciones, fácilmente, con una mano, deslizando por sus rieles las fijaciones y tirando de la varilla de manejo, pudiendo hacerlo incluso en marcha. Mucha renovación en las suspensiones tanto a nivel de proveedores como de soluciones tecnológicas que aportan. Las versiones más de carretera (Tiger 900 y GT/GT Pro) montan material Marzocchi con horquilla invertida de 45 mm –recorrido de 180 mm-, regulable en tres vías, y amortiguador también italiano, con 170 mm de recorrido, que en las GT podemos regular electrónicamente la precarga y el rebote a través del menú de la pantalla de la instrumentación. Las versiones off road Rally estrenan equipo de suspensión Showa –se deja atrás el material WP- con horquilla de 45 mm -recorrido de 240 mm- y amortiguador trasero nipón que aporta 230 mm, contando en ambos ejes con regulación en tres vías –compresión, rebote y precarga-.
Los frenos se renuevan con nuevas pinzas monobloque Brembo Stylema, tope de gama, que refrigeran mejor y aportan frenada más inmediata, además de material JJuan para las bombas. Doble disco de 320 mm con pinza radial de cuatro pistones delante, y disco de 255 mm detrás con pinza de pistón simple. Las versiones on road montan llantas de 19" delante y 17" detrás, con aros de aluminio y llantas de palos, mientras que las off road llevan llanta de 21" en el tren delantero, manteniendo la medida de 17" atrás, pero con aros Akront de radios, y sistema tubeless.
Mucha tecnología
La incorporación de un nuevo módulo electrónico de medición inercial (IMU) desarrollado junto a Continental –trabaja captando información en seis ejes- permite la actualización del ABS y del control de tracción, ambos optimizados para su actuación en curvas, con un nivel de intervención más ajustado para garantizar la máxima seguridad y estabilidad durante la conducción en todo momento. Ya destacaban las Tiger por ofrecer tecnología punta al servicio del piloto, pero ahora se aumenta ese aspecto. Llega una nueva pantalla TFT de 7" –la versión básica monta una de 5"- aún más grande que la anterior, la mayor del mercado. Cuenta con cuatro estilos de visualización diferentes, cuatro opciones de color de los grafismos, a elegir, y el contraste con ajuste de nivel al gusto para mejorar la visibilidad. Además, dispone la Tiger 900 del nuevo sistema de conectividad “My Triumph", de serie en los acabados Pro, opcional en las GT y Rally, cuyas funciones se visualizan en el panel de instrumentos, y se escogen con el joystick ubicado en la piña izquierda. Aplicación “My Triumph", que se descarga en el móvil y se sincroniza con la moto, permitiendo gestionar las llamadas telefónicas, la reproducción de nuestra música, mostrar la información de la navegación por símbolos e incluso controlar la cámara GoPro, si la llevamos instalada. La iluminación de la Tiger 900 gana enteros con todas las luces –delante, atrás e intermitentes- ahora de LED, el faro delantero full-LED, incluidas las luces de conducción diurna (DRL). Además, los modelos GT Pro y Rally Pro también incorporan de serie faros antiniebla LED.
Hablando de iluminación, las piñas de los mandos están retroiluminados, contando la piña izquierda con el mencionado joystick que permite manejar/seleccionar las funciones en la pantalla, junto a mandos para el control de velocidad crucero electrónico, las luces de niebla, los puños calefactados... Calefacción que se dispone además en el asiento del piloto y del pasajero en las versiones Pro GT & Rally -únicas del mercado que lo montan de serie-, modelos Pro que también tienen sistema de control de la presión de los neumáticos (TPMS). Las Tiger 900, menos la estándar, incluyen un nuevo alojamiento seguro, con tapa, bajo el asiento, para llevar, por ejemplo, el teléfono móvil, con toma de corriente USB de 5V, que permite recargar la batería del celular. Por supuesto las Tiger 900 se pueden configurar al gusto pues hay un catálogo con más de 65 accesorios entre los que escoger el cliente con lo que añadir aún más confort, protección, estilo o capacidad de carga (maletas, baúles, protecciones…). Además, la marca propone dos packs concretos: el kit Trekker, orientado a aumentar las capacidades ruteras, con maletas y baúl trasero, con sus herrajes, respaldo para el pasajero, protector de goma para el depósito y un deflector para la pantalla; y el kit Expedition, de claro enfoque off-road, con maletas con sus herrajes, bolsa impermeable tipo “roll-bag" de 40 litros de capacidad, protector para el faro delantero, protectores de los radiadores en aluminio, defensas metálicas para el motor y faros antiniebla de LED.
La imagen de las Tiger gana agresividad y aire aventurero con una carrocería a estreno, con nuevos colores y gráficos renovados, con nuevos emblemas en el depósito, así como infinidad de detalles de estilo. El cliente puede escoger entre diferentes opciones de color para su moto. La Rally se puede pedir con el chasis blanco junto al color verde khaki, o bien el bastidor en negro si optamos por la carrocería en blanco o negro. Las GT llegan en rojo, negro y blanco, siempre con chasis negro. El modelo "básico" solo se vende en blanco y a España se traerá bajo pedido.
Gran Turismo
Ya estuvimos hace un mes en la fábrica de Hinckley de Triumph para el “prelanzamiento" estático de la Tiger 900, por lo que ya la conocíamos y sabíamos de ella. Hasta Marruecos nos hemos desplazado para este primer contacto dinámico con la Tiger 900, con jornadas rodando en asfalto tanto con la GT (neumáticos Metzeler Tourance) como con la Rally (neumáticos Bridgestone Battlax Adventure). Ruta desde Marrakech hasta Essaouira, por carreteras secundarias y autovías, en ambos casos con las versiones Pro, las más equipadas de la gama.
Resultaría paradójico no comentar que va mucho mejor que la anterior en todos los aspectos, pero la verdad es que la Tiger 900 ha avanzado muchísimo. Comenzando por la posición de conducción, mucho más cómoda, más estrecha, se llega mejor al suelo –incluso en la más alta, la Rally-, y se apoya mejor el cuerpo –con las rodillas se maneja muy bien-. El mullido del asiento me ha encantado, por confortable y sólido, es el mismo en las dos motos, mientras que el manillar tiene una posición más relajada pero de pleno control. El confort se aprecia en los estribos de óptima ubicación y en la protección que aporta la nueva pantalla –que fácil se regula, a mano, e inmediatamente-. Otra pantalla que nos gusta es la de la instrumentación, por su visibilidad, legibilidad y porque, como pasaba antes, ya no le afecta que el sol le indiza de forma directa para verla bien. ¡Gran salto cualitativo! El sonido del motor ha cambiado con la distribución T-Plane, más ronco, más bonito, menos chillón que el tricilíndrico anterior, aunque lo que más ha cambiado es la fortaleza. Tanto por la mayor cilindrada como por el resto de innovaciones, el 888 cc reacciona más lleno que el 800 cc anterior. Especialmente se nota más en bajo y medios, sobre todo en bajos donde antes la 800 quedaba algo menos llena. Se puede aguantar más la marcha en carretera, se puede rodar con ritmo mucho más bajos de vueltas, y eso repercute en una conducción diferente, más relajada y de mayor confort. Hay menos vibraciones y menor cansancio en el pilotaje, sin tanta vibración. En sexta resiste y aguanta incluso las grandes caídas de vueltas, y su recuperación/elasticidad me ha dejado satisfecho. Cierto que no tiene el músculo de los motores por encima de 1000 cc pero no queda tan lejos y aporta tacto óptimo. Corre y empuja sin apabullar, lo que muchos valoráis. Frente a la competencia la Tiger 900 ofrece un motor muy completo, con su respuesta de tricilíndrico de rapidez en subir de vueltas y aparente reactividad inmediata, que lo hace muy divertido. Brioso, sin ser el más musculado, con una estirada efectiva por encima de las diez mil revoluciones –el cuentarrevoluciones llega a 14.000 pero el corte lo tiene mucho antes, como hemos verificado-. Los modos de motor disponibles enseñan diferentes respuestas, claramente diferenciadas, y perceptibles reacciones distintas en cada caso. Algo que, como otras muchas motos, nos permite disponer de diferentes personalidades en una misma mecánica. Además de encontrar distintas reacciones para el ABS o el control de tracción, sobre todo en las opciones Off Road y Off Road Pro de las Rally.
Hablando de tacto, el cambio también es bueno, más duro en la Rally pero sin motivo alguno a priori –eran unidades preserie- y el quickshifter reacciona rápido y bien, en ambas direcciones, subiendo y bajando marchas. Cuando algo va bien y no llama la atención, es bueno, caso del embrague, que en este test ha aportado su ración de confort y buen manejo de la moto, incluso siendo por cable. Si el motor nos ha convencido, sorprendido diría, y mucho, la parte ciclo no se ha quedado atrás. Se aprecia una moto más neutral, que pisa mejor, sobre en la entrada en curva, gracias al menor peso y a la reubicación del motor en el chasis. Mucha confianza para ir deprisa con naturalidad, incluso por suelo roto o de mal asfalto, ágil en carreteras de montaña. Aunque con diferencias entre la suspensión Marzocchi de la GT y la Showa de la Rally. La suspensión italiana, para asfalto, responde sólida **pero más seca en el tren delantero, con cierto tope sólido en compresiones fuertes ante agujeros, desniveles, rotos… que la hace algo incómoda. El tren trasero sí tiene óptimo tarado, y se maneja muy bien el cambio de parámetros (“damping y preload") de forma electrónica, incluso en marcha con el joystick, viendo el ajuste escogido en la pantalla, con ciertos momentos de uso en modo videojuego que nos llevar a ir ajustando la suspensión de forma continuada en cada “kilómetro". **Me ha sorprendido en carretera la nueva Rally porque tiene dinamismo y gran agilidad, gracias a su geometría pero incluso más, al tacto de la suspensión Showa que le reporta destacado compromiso entre confort y solidez. Lógicamente, por su mayor recorrido de suspensión, llantas de más diámetro, y diferente geometría (la Rally tiene menos lanzamiento y más avance) no pisa tan aplomada como la GT pero no se queda atrás en rapidez por carretera, sobre todo si el piloto tiene tacto endurero que la hace sentir bien el tren delantero para saber cuándo y cómo atacar en las curvas. La otra sorpresa ha sido la frenada, sensacional en todos los términos, ¡sorpresa! pues nunca habíamos probado el mix de Brembo/JJuan –antes Brembo y Nissin-. Mezcla que se complementa bien y que reporta tacto junto a potencia, sin haber encontrado desfallecimientos en ningún momento.
Off road
La segunda jornada, ya en Essaouira, fue únicamente de campo, rodando con la Rally Pro 900. Unidades calzadas con ruedas de tacos Pirelli Scorpion Rally, además de no llevar el caballete ni las estriberas del pasajero, para poder disfrutar de un mejor uso off road. Jornada con visita a las dunas y la playa, situada en la costa occidental atlántica, además de ruta por pistas y caminos áridos propios de la zona, secos y pedregosos -gran similitud con el terreno de Tarragona y Castellón-. Sensacional oportunidad para ver si es una auténtica off road como presume la marca, algo que confirmamos al cierre de la jornada. Sí, es una gran trail campera, con muchas y buenas aptitudes endureras y auténtica actitud trail campera. Antes de comenzar a rodar toca escoger entre los dos modos disponibles Off Road (ABS y control de tracción activos pero con reglaje campero) y Off road Pro (electrónica desconectada. en ABS y tracción, para una conducción pura de campo). Además, también se puede desconectar el quickshifter, pues ya se sabe que con botas de enduro, y con el movimiento propio del cuerpo en el off road y el pilotar erguidos, a veces se cambiar sin querer.
La posición sobre la Rally me resulta sensacional, tanto de pie como sentado, con dos salvedades: la primera que hay un embellecedor plástico que cubre el chasis bajo el depósito por ambos lados, con el que hay roce/enganchón de las rodillas, lo que resulta incómodo. Lo otro es que el embrague es algo ancho y, de pie, tocas con cierta frecuencia la pierna con la tapa –tiene un pequeño protector plástico-. Lo que me ha convencido ha sido el chasis y la suspensión, cambio radical sobre la anterior Tiger 800 gracias a su específico diseño ciclo off road.
La Rally es ágil, aplomada, sensible a los cambios de dirección y permite un rodar impresionantemente rápido. A ello sumamos la suspensión Showa, la gran responsable de que podamos hacer una conducción off road de ataque. La Tiger 800 XC, la más off road del modelo precedente, llevaba suspensión WP con recorrido de 220 mm delante y 215 detrás. Su tacto me gustaba, la verdad, pero nada que ver con el de la Showa –marca que ya montaba en la Tiger 800, pero en las de carretera- además de tener más recorrido con 240 mm delante y 230 mm detrás. No solo por más recorrido, sobre todo por su sensacional setting en los dos ejes que dejará satisfecho a todo usuario trail –no cuento a los pro, lo que corran o los que lleven ritmo sólido, pues a esos siempre les falta más rigidez en una suspensión estándar-. En Marruecos pude rodar un ritmo altísimo con la Rally 900, con Alex Busquets como guía, -sí, de los Busquets de Tarragona, famosos concesionarios BMW y Suzuki, que corrió un Dakar en Sudamérica y trabaja ahora en Triumph en I D. Tras él –¡que bien monta!- rodamos sin pasar apuros, y siempre controlando todo, incluso en zonas rápidas, de cambio de suelo a dura a lenguas de arena, sin perder la moto la compostura ni la trazada. Además de ir con rapidez, con confort y con una reactividad buena, siempre valorando una moto que pesa más de 200 kilos en orden de marcha, como casi todas las trail de esta cilindrada “media". El **llevar llanta trasera de 17" ** no se nota mucho en la reacción de la moto aunque nos puede condicionar en encontrar o no gomas de off road. Pero ya casi todas las marcas de neumáticos las ofrecen no solo en llanta de 18", también en esta medida de 17" más propia de carretera.
El motor 900 empuja muy bien en campo, completo y pleno. ¡Bravo! Y lo hace muy diferente al 800 que en bajos no tenía tanta chispa o para off road resultaba justa en mi opinión. Eso sí, quizás le pediría a la 900 un extra de bajos y par para esos momentos propios del trail, o más bien del enduro, en el que las caídas de vueltas exigen recuperación sólida, por ejemplo en las dunas o sendas lentas. Pero creo que la marca podría aportar eso con una simple reprogramación que se podría poner en los concesionarios, para el que lo demande. Los desarrollos son algo largos para campo, y la primera es una marcha que se usa bastante, cuando nuestra mente nos llevaría a escoger segunda en muchas ocaciones o en otras trail similares.
Por lo demás, la cúpula no molesta en la visibilidad off road de pie –mejor en la posición baja-, los mandos tienen óptima ubicación –el joystick de selección de funciones de la piña izquierda sobresale de más y está expuesto a golpes/rotura en campo- y el manillar nos deja guiar bien erguidos –simplemente hay que avanzarlo si solo montamos en campo-. La altura del asiento me parece acertada (850/870 mm) para una trail off road, aunque es cierto que los menos altos tendrán que pagar el peaje de disponer de más recorrido de suspensión y distancia libre al suelo que en la GT asfáltica, a cambio de elevar el sillín. Pero al no ser ancha de asiento, sentados, posamos bien en la tierra los pies. Comentar que el cambio de altura del asiento entre las dos medidas disponibles, no reslulta complicado de ejecutar, probablemente, entre las trail que lo ofrecen, la más fácil de hacerlo y la que menos engorro plantea –aunque hay que soltar el conector con el asiento trasero que da corriente a la calefacción-.
