70.000 euros para 30 cv, ¿cómo preparan una STK y SBK en el Tourist Trophy?

Estuvimos presentes en la última edición del Tourist Trophy donde pudimos hablar con Neil Tuxworth, genio y figura de Honda en la Isla de Man.
Carlos Domínguez -
70.000 euros para 30 cv, ¿cómo preparan una STK y SBK en el Tourist Trophy?
70.000 euros para 30 cv, ¿cómo preparan una STK y SBK en el Tourist Trophy?

Si has seguido las crónicas del Tourist Trophy con más o menos atención, te habrás dado cuenta de que el récord de este año en Superstock (134.077 mph) se ha quedado muy cerca del conseguido por las Superbike/Senior. Más todavía si eliminamos la última vuelta de infarto de Peter Hickman en la Senior TT a 135.452 mph, dada con más días de prácticas y más goma sobre el asfalto manés. Pero, ¿cómo es posible que una moto con tan poca preparación se acerque tanto al ritmo de una superbike?

Aprovechando que pudimos pasar un par de jornadas en la Isla de Man, nos acercamos al box del equipo que más títulos atesora, el Honda Racing. Nos recibe Neil Tuxworth, ex-piloto y jefe de la estructura durante las últimas tres décadas, además de ser una de las grandes personalidades del paddock. Con las Honda CBR 1000RR SP2 de Ian Hutchinson y Lee Johnston delante, Neil nos explicaba algunas de las diferencias básicas entre la máquina de serie, la de STK y la SBK.

Serie vs STK vs SBK

70.000 euros para 30 cv, ¿cómo preparan una STK y SBK en el Tourist Trophy?

La máquina que sacas del concesionario es ya muy similar a la que ves compitiendo en las carreras del Tourist Trophy. Los cambios que les permiten hacer a los equipos sobre ellas son ínfimos. A nivel ciclo sólo pueden sustituir los muelles internos de las horquillas y la suspensión trasera mientras que en el propulsor sólo se puede montar un sistema de escape alternativo y hacer los ajustes necesarios en la relación del cambio. Si tuvieras alguna de estas deportivas y un presupuesto de unos 2.000 euros extra, puedes montarte una Superstock sin ningún problema. En el TT, eso sí, la organización permite otros cambios que no veríamos en circuitos permanentes. Uno de ellos, por ejemplo, es el depósito sobredimensionado de 24 litros.

Entre la STK y la SBK hay una diferencia de 70.000 euros

Cuando se trata de la SBK, el coste final se dispara. Neil nos habla de una diferencia de unos 70.000 euros entre ambas, una inversión que viene a sustituir prácticamente todo lo sustituible: suspensión delantera y trasera, llantas, gomas, basculante, electrónica, discos… además de la preparación del motor, que tiene que conservar el mismo bloque de la moto de serie. Eso se traduce en una potencia que ronda los 215 cv, por los 180 cv de la máquina de serie, con una velocidad punta que pasa los 320 km/h.

¿Es mucho más rápida una SBK?

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Neil Tuxworth y Ronald Ten Kate

En un circuito donde la superbike pudiera dar rienda suelta a la potencia y aprovechar el agarre extra que logran extraer, sí, sería mucho más rápida, pero como sabéis el trazado de la montaña es un tanto especial. Aquí, nos contaba Ian Hutchinson durante una cena, es mucho más fácil llevar la Superstock que la Superbike, especialmente si hace sólo 15 días que han retirado la caja externa que mantiene juntos tus huesos. Con la SBK, dice Hutchy, te peleas, se mueve, derrapa, se levanta… es muy física, mientras que la STK es más relajada. Tuxworth viene a confirmar los comentarios de su piloto, recordando que en el Tourist Trophy hace falta una curva de potencia muy lineal, aprovechable.

Es por esa misma razón que máquinas como la Honda RC213 V-S o la Suter MMX500 no logran acercarse tanto a los tiempos de sus hermanas derivadas de serie. Al preguntar a Neil sobre el rendimiento de estas dos motos, nos vuelve a recordar que este circuito es increíblemente variado con sectores que pasan por pueblos, calles, carreteras con grip, carreteras sin grip, saltos, desniveles… Si trajeras la moto de Marc Márquez aquí, no obtendría ningún resultado porque está hecha para una superficie perfecta. Es una moto extremadamente sensible, muy ligera.

Si trajeras aquí la Honda de Marc Márquez, no funcionaría.

También The General hacía referencia a las características del Tourist Trophy, "te pasas 90% del tiempo por encima de 140 mph (225 km/h) con cambios de dirección constantes, es físicamente muy exigente. La STK es algo menos agresiva y más fácil de llevar". Para Lee, un piloto menudo pero muy en forma, la 600cc y la Mugen eléctrica son las más cómodas, especialmente la del TT Zero gracias a que su propio peso la mantiene pegada al suelo.

Adaptaciones a la carta para el TT

70.000 euros para 30 cv, ¿cómo preparan una STK y SBK en el Tourist Trophy?

Aunque ambas máquinas están formadas por exactamente los mismos componentes, cada una tiene una serie de ajustes para adaptarse a las necesidades de dos pilotos muy distintos. Por un lado tenemos a Ian Hutchinson, que tras romperse de nuevo la pierna izquierda en el Tourist Trophy de 2017 apenas puede hacer uso de ella. Ian la utiliza como punto de apoyo y poco más y es por ello que el cambio se ha instalado en la lado derecho en vez del izquierdo, una tarea que, según nos contaban, es más compleja de lo que parece.

70.000 euros para 30 cv, ¿cómo preparan una STK y SBK en el Tourist Trophy?

Eso significa que el freno trasero tiene que buscar un nuevo lugar en la moto y verse trasladado cerca del semimanillar izquierdo. Allí, si te fijas con atención, verás dos manetas: la del embrague con la longitud tradicional y a la altura de siempre, y otra leva, más corta, anclada a la horquilla. Ésta última es el freno trasero y se acciona con el dedo pulgar de la mano izquierda.

La solución del freno trasero en la mano no es nuevo ni excepcional, de hecho muchos pilotos optan por esta alternativa al encontrarla más cómoda. Ese es el caso de Lee Johnston que nos comentaba que le resulta mucho más fácil accionarlo en ciertas situaciones cuando, por ejemplo, intentan mantener el eje delantero en el suelo sin soltar el acelerador como harían en motocross.

En último número de MOTOCICLISMO encontrarás más detalles e historias del Tourist Trophy 2018 y la experiencia en la Isla de Man.

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