Honda CB 500

A medio camino ente la Two Fifty y la Seven Fifty, la CB500 se erigió a mediados de los noventa en una de las motos perfectas como primera montura seria. Su robustez, buen funcionamiento y economía de uso están fuera de toda duda.

Marcos Gil. Fotos: Archivo MPIB -
Honda CB 500
Honda CB 500

Cuando llegó al mercado a mediados de los noventa, la CB500 lo hizo sin grandes alardes. Con ella, Honda ponía en venta una moto económica, dura y con pocas concesiones al diseño en un momento en el que las deportivas eran las que gozaban de una mayor aceptación. Y lo hacía para cubrir el hueco existente entre las Two Fifty y la Seven Fifty, un escalón perfecto como accesoa las motos grandes. El motor elegido por la marca fue un bicilíndrico inédito, con culata de ocho válvulas y refrigeración líquida, «camuflada» en parte por el aleteado que presentaban los cilindros y las piezas de plástico que cubrían los laterales de su radiador. Pero sin duda lo menos convencional de su diseño era su filtro de aire, ubicado entre los carburadores y el cárter. Una decisión que facilitaba enormemente el acceso a éste. Tres tornillos de estrella y fuera tapa y filtro. Al mismo tiempo, este hecho hacía que bajo su asiento, en el lugar que habitualmente ocupaba la caja del filtro, quedase un hueco de buenas dimensiones, capaz de albergar varios objetos o un candado de tipo U. Esto contrastaba con el hecho de que la CB500 montase un sistema de suspensión trasera por doble amortiguador, una solución tan clásica que sus rivales naturales: Suzuki GS500E o Kawasaki GPZ500S, motos más básicas que ésta, y también más baratas, superaban.

Con un mantenimiento tan reducido, la CB500 se convirtió en una gran elección para novatos y motoristas, profesionales o no, que buscaban una moto robusta y económica para el día a día. Quizá no lo sepas porque aquí en España no llegó a llevarse a cabo, pero tanto en Francia como en Gran Bretaña dos años después de salir al mercado, en 1996, fue la base de unas copas monomarca. En las islas británicas, fue Ron Haslam el encargado de desarrollar el kit que transformaba en moto de carreras a esta modesta naked de suspensiones sencillas y el primer campeón británico de la copa CB500 fue Toseland.

Para ser una moto económica, sus dotes sport no son despreciables. Es muy estable incluso exprimiendo sus posibilidades dinámicas. Pero sin duda lo mejor es el motor, con una notable suavidad, característica aplicable también al funcionamiento del cambio, y una robustez sobresaliente. Una moto en suma bastante versátil cuyo sobreprecio está justificado.

Motor
Honda fabricó un motor expresamente para este modelo dotándolo de tecnología superior a los estándares de una moto económica. Los carburadores provienen de la Fireblade. Robusto y fiable, no es difícil ver unidades con más de 100.000 km y no creas que muchos de ellos son de turismo. El tensor de la cadena de distribución probablemente no llegará a esa cifra, pero es barato y sencillo de cambiar.
Suspensiones
e componentes simples es quedarse un poco cortos. Sin embargo, su aspecto incita a pensar que van a ir peor de lo que luego van. En su horquilla, los retenes dan un poco de guerra. Montar unos protectores que cubran la parte baja de las barras preserva el baño de cromo. Si no, puede saltar. Es fácil doblarla en una caída incluso leve. Los rodiamientos del basculante no son eternos.
Ergonomía
es de extrañar que la posición de conducción que ofrecen sus mandos, manillar y su cómodo asiento sea natural y confortable. El peso del piloto se reparte de forma muy acertada entre las manos, los pies y el trasero, por lo que pasar una jornada intensa sobre ella no es ningún problema. De ahí que la CB500 se trate de una moto perfecta para los que trabajan de mensajeros.
Acabados
Es una moto de corte económico, sus acabados no son exquisitos. Tampoco es una moto que adquieras para conservar como oro en paño sino para usar de forma intensa; para «consumirla». El escape es lo primero que se deteriora. Los relojes son un tanto espartanos. El detalle de montar caballete central es todo un acierto a la hora de hacerle el mantenimiento básico.
Escape
odo el sistema completo es de pesado acero, bien pintado íntegramente en negro satinado, bien con su parte final inoxidable, según la versión. Su parte inicial empeora radicalmente de aspecto con el paso del tiempo y los km, un efecto que se agrava por el efecto del salitre invernal de las carreteras. Una extensión de la aleta delantera palía, pero no soluciona el problema.
Sistema eléctrico
Quizá su punto más débil en este apartado sea su regulador/rectificador, que no es extraño que se vaya al garete, y si no andas atento y lo corriges a tiempo, puedes dañar el alternador. Al margen de esto, los problemas más habituales se puede decir que se reducen a la aparición de corrosión en las conexiones de sus componentes por la humedad.
Frenos
El freno delantero es suficiente para hacer frente a las prestaciones de la CB500. La primera serie, japonesa, montaba Nissin y éste frenaba mejor que el posterior, de la marca Brembo. Honda aconseja cambiar los latiguillos de ambos frenos (de goma), cada 4 años, así como las juntas de la bomba y del pistón de ésta. Nada caro, por otro lado, pero pocos suelen hacerlo.

No es nada complicado ni caro realizar un completo mantenimiento de la CB500. En su motor, vigilar la carburación (si por debajo de 3 ó 4.000 rpm no va fina, llévala a carburar) y la distribución, que utiliza pastillas para regular la holgura de las válvulas en lugar de tornillo y tuerca. Esto último cada 25.000 km y en el primer caso, si la vas a tener mucho tiempo invierte en unos vacuómetros. Se hecha de menos un ojo de buey para comprobar el nivel de aceite, que se cambia cada 12.000 km.

Mantenimiento

1.000 km Primera revisión. Reapriete de tornillos y tuercas así como de los rodamientos de la dirección, comprobar niveles de líquidos y ralentí, cambio de filtros de aceite y aire.
6.000 km Limpiar el respiradero del cárter. Comprobar nivel de ralentí, chequear niveles y funcionamiento del embrague.
12.000 km Similar a la anterior más: revisar los conductos de gasolina, el funcionamiento del estárter, el estado de las bujías, cambiar filtros y comprobar carburación. También se inspeccionan el patín de la cadena sobre el basculante, luces de freno, ambos caballetes (engrasar), estado de los neumáticos y de los rodamientos de ambas ruedas y de la dirección.
20.000 km Como en la de 6.000 pero sin cambio de filtro de aire, pero sí del líquido de frenos.
24.000 km Mismas operaciones que en la de los 12.000 km, pero además reglaje de válvulas y cambio de bujías.
35.000 km Como la de 6.000 km.
40.000 km Realizar las mismas tareas de la de 12.000 km y cambiar líquido refrigerante y de frenos.

1994-1996
CB500
[499 cc |  56 CV | 186 kg ]
Precio: 1.000-1.500 ¤
Honda saca al mercado la CB500, una moto económica y sencilla como demuestra su doble amortiguador trasero o el freno trasero de tambor. Únicamente se ofrece en versión naked. Fabricada en Japón hasta finales de 1996. Para muchos, la mejor versión a pesar del tambor trasero.

1997
CB500
[499 cc | 56 CV | 192 kg ]
Precio: 1.300-2.000 ¤
El freno trasero pasa a montar un disco, mientras que el delantero deja de ser de la marca Nissin para pasar a montar una pinza Brembo como en el caso del trasero. Cambian los intermitentes. Con el paso a producirse en Italia, algunos componentes empeoran su calidad, como el escape.

1998
CB500
[499 cc | 53 CV | 192 kg ]
Precio: 1.800-2.000 ¤
A la versión naked se une una más, semicarenada, y denominada CB500S con manillar más ancho. Una versión plateada, en otros países orientada a copas monomarca, se suma a los colores anteriores.

2003
CB500
[499 cc | 53 CV |  192 kg ]
Precio: 1.500-2.000 ¤
Las cada vez más restrictivas leyes anticontaminación hacen que Honda retire tanto su versión semicarenada como la naked del mercado, sustituyéndolas por la nueva CBF500 de inyección.

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