Segunda mano: Kawasaki Ninja ZX-6R

Guía de compra para adquirir la Kawasaki Ninja ZX-6R de segunda mano.
Texto: Marcos Blanco. Fotos: MPIB. -
Segunda mano: Kawasaki Ninja ZX-6R
Segunda mano: Kawasaki Ninja ZX-6R

El mayor apogeo de las deportivas tuvo lugar hace una década, más o menos. Con renovaciones de sus protagonistas cada par de temporadas desde su estreno y siempre atentas a la novedad propuesta por la competencia. Las más asequibles Supersport o «seiscientos» no eran ajenas a tal premisa y debido precisamente a su popularidad por precio de adquisición, comparadas con las de «mil», y disfrute completo de sus prestaciones para una inmensa mayoría, hicieron que la lucha por sus ventas fuera encarnizada.

Ventaja

La opción de Akashi se diferenciaba, ya desde la versión previa presentada en 2003, por su propulsor tetracilíndrico, ligeramente «engordado» y que alcanzaba los 636 cc en lugar del estándar de 599 del resto de la competencia -salvo las opciones europeas representadas por la Ducati 749 y la Triumph Daytona 650- y que la favorecían entre estas mecánicas caracterizadas por lo puntiagudo de su respuesta y lo escaso de sus prestaciones en la zona más baja del cuentavueltas. Con un régimen de giro más lleno en medios, así como una mayor contundencia en la parte final del mismo. Algo lo suficientemente diferenciador entre estas mecánicas catalogadas de perezosas atendiendo a la respuesta de sus concentrados propulsores.

La «Ninja 636», además, ofrecía una buena habitabilidad y protección aerodinámica. Algo imprescindible cuando en su reloj se leían 295 km/h. Aunque en realidad «solo» se alcanzaban 266 km/h en la entonces menor de las Ninja. No solo contaba con más motor, la versión de 2005 mejoraba en la respuesta de las suspensiones, con mención especial a su horquilla y, sobre todo, sus frenos. Incorporaba una bomba radial que mejoraba sus prestaciones a la hora de detener a la dopada japonesa. Unos discos de freno de contorno ondulado terminaban de dar el toque final. Así como el embrague antibloqueo, que se imponía entonces para facilitar la retenciones más salvajes.

Tal ventaja le suponía al modelo tener que desdoblarse en dos versiones, con una específica de competición -RR- que sí respetaba los 599 cc para cumplir con el reglamento de competición de Supersport; y que en las versiones del año 2007 y posterior 2009 llegó a unificar en los estandarizados «seiscientos» centímetros cúbicos, junto a una drástica rebaja del peso y otras mejoras; para recuperar, de nuevo, la mayor cilindrada en su última y vigente actualización.

Conservación

Hay que tener muy presente que un modelo de hace diez años, por muy buenas atenciones que haya recibido, sus elementos no consumibles, si no se han sustituido, tendrán ya esa vida y, por ejemplo, no esperes que el funcionamiento de los frenos o de las suspensiones sean los del primer día. Más aún teniendo en cuenta la previsible mayor exigencia a la que se supone someterá a un modelo deportivo.

Centralita

La versión de 2007 es la que disfrutó de un mayor éxito en sus ventas (justo antes de la crisis) y, por tanto, es el modelo más numeroso que más encontrarás en el mercado de ocasión. Tiene la particularidad que en las que se le cambiaba el silenciador (alojado bajo en colín) si no se tenía la precaución de conservar su aislante, y al estar allí, también, la centralita, esta se resentía por el excesivo calor soportado.

Válvula de escape
En los modelos previos a la versión de 2009, si se sustituía el tramo final del escape había que «engañar» a la centralita con una pieza que imitase las dimensiones de los topes del recorrido de la válvula de escape, con el objetivo de no distorsionar su normal funcionamiento. En las versiones siguientes ya no era necesario tal apaño al sustituir el silenciador original.

2ª mariposa
Solo en las versiones de 2009 se han llegado a detectar problemas con la segunda mariposa de la alimentación. La que está alojada en la caja del filtro de aire, antes de los inyectores, y que favorece las aperturas instantáneas de gas. Al equiparar mejor la relación de la mezcla de aire y gasolina en las situaciones más bruscas y concretas al buscar una respuesta más inmediata del motor.

Aceite de horquilla
También las versiones de 2009 resultan caprichosas con la suspensión delantera. Si su aceite no se sustituye cada dos años, previsto en el programa de mantenimiento, no solo arruinaba el funcionamiento de la horquilla sino que llegaba a deteriorar sus hidráulicos. Hasta tal punto que obligaba a su sustitución sin posibilidad ya de recuperación.

Contacto
No deja de ser curioso que si se emplea un llavero del tipo «agresivo» junto a la llave de contacto o en el que se agrupen un buen número de estas. Puede llegar a deteriorarse el propio contacto por el rozamiento provocado por estos elementos. Mejor usar uno del tipo blando, bien textil o más sufrido de gomaespuma, para preservar esta delicada parte de la deportiva.

Consumibles
La unidad debe presentar un buen estado y correcta funcionalidad. Las deportivas son más susceptibles de haber sufrido un golpe crítico y hay que examinarlas con detenimiento. Además, sus consumibles, como neumáticos y pastillas, si no se encuentran en buen estado, puede ser un punto en la negociación del precio final, si la unidad resulta interesante.

Ficha técnica

  • Motor: 4T, 4 cilindros en línea, refrigeración líquida.
  • Cilindrada: 636 cc.
  • Chasis: Doble viga de aluminio.
  • Suspensión del.: Horquilla invertida.
  • Suspensión tras.: Monoamortiguador.
  • Freno del.: 2 discos de 300 mm.
  • Freno tras.: 1 disco de 220 mm.
  • Neumático del.: 120/65-17”.
  • Neumático tras.: 180/55-17”.
  • Depósito: 17 l.
  • Altura asiento: 815 mm.

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