Segunda mano: KTM 200 EXC 2009

Una 125 «grande», con las virtudes del bajo peso de la 125 y casi el par de una 250.
Santi Ayala -
Segunda mano: KTM 200 EXC 2009
Segunda mano: KTM 200 EXC 2009

Fue en 1998 cuando KTM lanzó su primera 200 2T de enduro. En aquella época, cuando aún las 4T de cubicaje medio no marcaban las tendencias endureras, había clientes que pedían un motor menos poderoso que un 250 pero más enérgico que un 125. Para hacerla, KTM tomó la base mecánica de su «octavo de litro» y la dotó de un cilindro de 193 c.c. (64 X 60 mm.) a la vez que le incorporó un escape propio, con una prominente panza en su parte frontal –en busca de más par-. Incluso, al principio, se vendía una versión con engrase separado.

Eso sí, padece los males comunes de las KTM en cuanto a nerviosismo del tren delantero, y, funcionamiento del PDS, con poca sensibilidad en las piedras sobre todo en las versiones más antiguas. Lo mismo que la horquilla WP, de tacto seco en los modelos anteriores a 2010.

Fiable

Los que tienen una de estas 200, dicen que pide poco mantenimiento, casi indestructible. Aunque todos comentan que hay que invertir bastante en desabollar el escape, pues su panza, tan a «cuerpo descubierto», parece llamar a las piedras para que lo golpeen. A comentar que en contadas unidades antiguas se quebraban algunos basculantes a la altura del anclaje del amortiguador y que en 2007 hubo una serie en la que los segmentos se rompían, porque la garganta del pistón no tenía espacio y se enganchaban con la válvula de escape, bloqueándola. En 2008 algunos cigüeñales presentaban problemas en la punta del encendido.

Al venderse pocas unidades nuevas, no hay tantas de segunda mano, y, por ello, las 200 están, hasta cierto punto, cotizadas y bien pagadas, según su estado. Anotad como referencia estas cifras: 3.200 euros la 2007, 3.700 la 2008, unos 4.200 la 2009 y los 4.700 de la 2010.

Tras quince años de vida, la 200 sigue siendo una rareza que no demasiados compran pero que, quienes la tienen, están enamorados de ella. Nunca ha sido una superventas, acosada por la evolución de las 125 -más potentes- y de las 250 -más dóciles-, así como por la llegada de las 250 4T. Sin olvidar que con esta moto, para competir, hay que hacerlo en E2 contra las 250 2T y las 450 4T, quedando en inferioridad de prestaciones. Y entonces, ¿por qué KTM la sigue vendiendo? Pues porque hay demanda y, porque, teniendo el motor, no le cuesta tanto fabricarla, al compartir esquema con la 125.

La 200 aporta, con sus 36 CV, una respuesta tan rabiosa y divertida como la 125 pero es más fácil de llevar, al tener más par (3,1 mkg.), aunque no rinde a bajo y medio régimen como una 250 -2 ó 4T-. Pero tampoco anda mal a pocas revoluciones y cuenta con una saludable elasticidad, gracias a una curva de par lineal, al menos hasta las nueve mil vueltas. El cambio ayuda a tener el motor siempre metido en la banda de potencia útil, pues cuenta con un escalonamiento cerrado y con seis marchas de acertado desarrollo general -la sexta queda descolgada-. Además, la 200 tiene un dato muy a su favor: vacía, apenas pesa 95 kg., con unas óptimas cifras de relación peso/potencia y de potencia específica. Total, que es un juguetito para escalar y hacer senderismo.

La evolución del modelo ha ido paralelo siempre a la de la 125,  así que, como ésta, en todas las versiones han llegado pequeñas mejoras en el motor (caja de láminas, cárteres, mapas CDI…) así como en la suspensión. En 2007 llegó el CDI con doble curva y las llantas negras. Para 2008 se modificó la parte ciclo: chasis (más corto y ligero, rígido) subchasis, basculante, carrocería, portafaro, guardabarros, depósito de 9,5 l., amortiguador PDS 10 mm más largo, caja del filtro más grande, radiadores… En 2009 llegó el color negro a la carrocería además de protectores plásticos del chasis, nueva bomba de embrague Magura con maneta articulada y las tapas de motor con otro tratamiento superficial –se desgastaban rápido, tomando un color marrón claro, envejecido-. En 2010 se reforzó la primera marcha, se modificó el reglaje de la dirección -medio grado más cerrada con avance de 22 mm, para ganar curveo y estabilidad- y se montó un escape más resistente –pared de chapa única, antes doble, más gruesa, de 0,88 a 1 mm.-.

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