Segunda mano: Triumph Daytona 675 (2006-2012)

El de supersport es un segmento en el que los reglamentos de competición condicionan el diseño, por lo que salirse de lo estándar es arriesgado. Triumph lo hizo con esta Daytona 675 tricilíndrico, marcando su propio sendero.

Texto: Marcos Gil -
Segunda mano: Triumph Daytona 675 (2006-2012)
Segunda mano: Triumph Daytona 675 (2006-2012)

Harta de tratar de hacerse un hueco en el difícil segmento de las supersport, en el que las japonesas campan a sus anchas, y de hacerlo con sus misma receta usando un motor tetracilíndrico, Triumph dio un giro de timón con esta 675. Sin duda fue un cambio valiente, y lo que en principio podría haber sido un pequeño hándicap al reducir el número de cilindros a tres a pesar de contar con más cilindrada, acabó por destaparse como todo un acierto. Las alabanzas a su compacto, estrecho y elástico propulsor no han parado de llegar desde que en 2006 la marca la lanzase al mercado y de hecho, el resultado es que esta original configuración ha servido de inspiración para otras marcas como MV Agusta, que este año ya la ha empleado en las Brutale y F3 675 cc, y Yamaha, de quien se rumorea que está preparando un propulsor así.

Si te digo la verdad no conozco a ninguna persona, ya sea dentro del gremio de la prensa o fuera de ella, que la haya probado y no se haya bajado impresionado por su rendimiento y tacto. Tratándose de una deportiva, tenemos que hablar de su comportamiento en circuito y de qué aporta en este medio respecto a sus rivales de cuatro cilindros. En este sentido, su falta de potencia en términos absolutos lo suple con un extra de par, con su ligereza acentuada por la estrechez de sus formas. De hecho, a pesar de ser una moto alta de asiento no se llega mal al suelo, lo que hace que el género femenino la tenga en su punto de mira. Volviendo a su efectividad en la pista, ésta ha quedado patente en el Master Bike de nuestra revista hermana Motociclismo, en la que se ha impuesto en varias ocasiones, y en el Mundial de Supersport, cuajó grandes actuaciones en manos de Chaz Davies, Gary MacCoy, o David Salom. Bastante radical de planteamiento, fuera de los circuitos la británica «se porta peor» con su piloto, al menos en lo que a términos de confort nos referimos. Una cierta brusquedad cuando vas despacio o en medio del tráfico y, sobre todo, un motor y escape que desprenden mucho calor son, junto con una postura que carga demasiado peso sobre las muñecas. Un dato interesante para los que pensáis en adquirir una de segunda mano es que, además de que nunca fue una moto cara, la llegada al mercado de la nueva evolución este año tirará hacia abajo del precio de las unidades usadas. Un buen momento para pasarte al lado tricilíndrico de la vida. 

Gasto de aceite

El tricilíndrico británico tiene fama de ser propenso a consumir aceite, por lo que debes estar al tanto de este aspecto y comprobar la varilla de nivel de lubricante con regularidad. Este consumo es especialmente notable en unidades a las que sus dueños les hayan «zurrado» de forma considerable o bien no hayan sido lo suficientemente cuidadosos y no han esperado a que el motor tome temperatura antes de estrujarlo.

Motor

Otros problemas que reportan dueños y mecánicos pueden afectar a las válvulas, y en ocasiones responden a una excesiva subida de vueltas bien por llevar una ECU que aumente el techo del motor respecto a la centralita de serie o bien al fallar algún cambio. Precisamente éste no es el más delicioso en su accionamiento. En algunos casos extremos, algunos dueños se quejan de marchas que se salen en momentos puntuales e incluso algún usuario relata alguna rotura, ante lo que también nos relatan es que la marca ha respondido en garantía. Si tienes una unidad ya «fichada», antes de cerrar el trato pruébala con varias aceleraciones y retenciones bruscas sobre todo en las marchas más habituales en circuito: 2ª y 3ª. Pero ojo dónde la haces. En las versiones con el cambio semiautomático, que funciona muy bien en circuito y supone un argumento más a su favor cuando se trata de ir a hacer tiempos, pueden aparecer en mayor medida que en las que carecen de él.

Sistema eléctrico

En las primeras series el regulador era un componente algo desfasado y moría por exceso de calor, por lo que fue sustituido por la marca en las versiones siguientes por uno más sofisticado. En los foros hay gente que dice haberle montado con relativa facilidad un regulador de las Honda CBR600RR más modernas. Respecto al alumbrado, no goza de buena fama, haciéndote poco visible y dificultándote la visión al conducir de noche. Mejoró en 2009.

Chasis

Si decides hacerte con una unidad envuelta en un golpe y pretendas arreglarla para usarla en circuito, asegúrate de que revisas bien el chasis, sobre todo en su parte frontal. Incluso un golpe menor en esta zona puede haber causado una grieta. Revista todas las soldaduras de los tubos cercanos a la pipa de la dirección en busca de marcas o de señales de que ha sido repintado para ocultar un daño que puede resultar peligroso posteriormente.

Suspensión

Las evoluciones aparecidas ofrecen suspensiones diferentes que pueden condicionar tu decisión de buscar una u otra edición. Las primeras estaban firmadas por Kayaba, también usadas por la versión SE de 2008. En 2009 mejoran, con la posibilidad de regularlas en alta y baja velocidad. El punto álgido en este aspecto llega con la versión R, que emplea horquilla y amortiguador Öhlins. Si el objetivo es dar el máximo en circuito, piensa en ella.

Frenos

Y lo mismo que te decíamos, también vale para el caso de los frenos. De por sí, Triumph siempre se caracteriza por emplear buen material, y sus motos sport siempre han frenado bien, pero hablando de una deportiva cuyo uso puede ser muy intenso, debes decidir si te compensa buscar las que tienen mejor material (las R con sus pinzas monobloque y bomba mejor) o es éste un aspecto en el que con las estándar tienes suficiente.

  • Motor: 3 cilindros en línea transversal. Refrigeración líquida.
  • Cilindrada: 675 cc.
  • Chasis: Estructura mixta: tubos y placas aluminio.
  • Freno del.: 2 discos de 308 mm.
  • Suspensión del.: Horquilla 41 mm diám y n.d. mm rec. Regulable en tres vías.
  • Suspensión tras.: Monoamortiguador n.d. mm rec.
  • Freno tras.: disco de 220 mm.
  • Rueda del.: 120/70-17”.
  • Rueda tras.: 180/55-17”.
  • Cap. depósito: 17,4 l.
  • Altura asiento: 855 mm.
  • Potencia máxima: 114 CV a 12.300 rpm.
  • Par máximo: 67 Nm a 9.800 rpm.
  • Velocidad máx.: 250 km/h. Aceleración 0-400 m: 11,5 s / 201 km/h.
  • Consumo medio: 6,4 l/100 km.
  • Peso lleno: 189 kg
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