Suzuki Bandit 1200. Segunda mano

Aunque no fue muy popular en nuestro mercado, la mayor de las GSF (hasta la llegada de la 1.250 cc) siempre ha sido un ejemplo de naked turística, sobre todo su versión S, económica y robusta que incluso fue elegida por algunos pioneros del stunt debido
a su motor rebosante de par.

Marcos Gil -
Suzuki Bandit 1200. Segunda mano
Suzuki Bandit 1200. Segunda mano

A mediados de los 90, el incondicional medio de Suzuki quería una big naked que rivalizara con las Honda CB1000 Big One y 1300 o las Yamaha XJR 1200 y 1300. Suzuki escuchó sus plegarias y sólo un año después de lanzar la 600, en 1996, puso en el mercado la mayor de las Bandit. Si querían más motor, lo iban a tener; nada de medias tintas. Por ello usaron el 1.100 cc refrigerado por aire y aceite de sus GSX-R de la época, pero subido de cilindrada para ganar par. Ya no era necesario acometer la ingrata tarea de estrellar tu GSX-R y abaratar la reparación montándole un manillar alto y olvidándote del carenado para tener una potente streetfighter. Suzuki te la vendía de serie. De hecho, algunos precursores del stunt de los años 90 como el británico Craig Jones, recuerdo que la utilizaban para sus espectáculos y competiciones cuando AC Farias iba con su CBR900RR.

El eje principal de la 1200 es sin duda su motor. Con unos 100 CV en todas sus versiones, es una máquina de devorar kilómetros y, al no estar nada apretado, su fiabilidad está fuera de toda duda. De hecho, salvo el cambio de los carburadores por unos con sensor de posición de la apertura del gas en la versión de 2001, y un radiador de aceite de mayores dimensiones, el tetracilíndrico refrigerado por aire y aceite se mantuvo prácticamente inalterado desde su aparición hasta su descatalogación con la llegada en 2007 de la GSF1250, ya con motor refrigerado por agua y sin compartir con su precursora ni un solo tornillo.

Sin campañas por parte de Suzuki para solventar posibles defectos, esta «macho bike» sólo muestra alguna debilidad en cuanto a rodamientos, calidad de pintura, algunos elementos como las gomas de los estribos, y poco más. Es lo que suele pasar con una moto cuyo motor es prácticamente eterno. El escape, ciertamente voluminoso, lo cambia mucha gente, así que no es extraño que si encuentras una de segunda mano que te llame la atención, no lleve el de serie.

Como moto robusta y económica que es, y para facilitar su mantenimiento, la holgura de sus válvulas se ajusta con tuerca y contratuerca, nada de caras pastillas, aunque debido a que el aceite forma parte del sistema de refrigeración, éste ha de cambiarse más a menudo. Basta un buen mineral o un semisintético. El radiador de aceite es vulnerable a las chinas que lanza la rueda delantera, por lo que con el paso de kilómetros, éste puede ser su principal punto débil. Suzuki recomienda sustituir los latiguillos de freno, embrague y gasolina cada 4 años.

  • 6.000 km. Revisión de bujías, filtro de aire, cambio de aceite. Inspección del nivel de ralentí, de la carburación en baja, del juego del cable del acelerador. Comprobación del nivel de líquido de frenos y del par de apriete de los tornillos del chasis.
  • 12.000 km. Además de los puntos de la anterior revisión, revisión de la holgura de las válvulas, cambio de bujías, reapretar los tornillos del escape, comprobar el equilibrio entre carburadores, el estado del líquido de la bomba de embrague (se recomienda cambiarlo cada 2 años). Inspección de la horquilla y suspensión trasera así como de los rodamientos de dirección.
  • 18.000 km. Revisar los mismos puntos que en la de los 6.500 km, y cambiar el filtro de aire y el de aceite.
  • 25.000 km. Revisar los mismos puntos que en la de los 12.000 km y además el líquido de frenos y de la bomba de embrague.

Motor
Este cuatro en línea a prueba de bombas está basado en el GSX-R 1100. Tiene cotas supercuadradas, lo que hace que suba de vueltas con alegría. Aunque el embrague no suele dar problemas, conviene probarlo a conciencia pues un abuso, con tanto motor, puede haberlo debilitado. Como usa carburadores, hay que revisarlos para ver si tienen mugre dentro y comprobar el nivel de las cubas.

Escape y pintura
Es una moto poco lujosa y la pintura no es de muy buena calidad. Su barniz deja de brillar antes que su motor. Su escape, en especial el tramo intermedio se torna herrumbroso. Los buenos lavados para eliminar la sal, un secado y un correcto almacenaje ralentizan su desgaste. Pesado y muy restrictivo, con uno de la industria auxiliar, se gana ligereza... y ruido.

Frenos
El sistema de frenado es suficiente, aunque el compuesto de las pastillas de serie, con buen tacto, es mejorable en lo que a potencia se refiere. Ganarás en este caso recurriendo a unas de la industria auxiliar, aunque a costa de un mayor desgaste a la larga de los discos. Para que las pinzas den lo mejor de sí, desmóntalas de su soporte, quítales las pastillas (el clip de las traseras suele deteriorarse por calor) y límpialas.

Electrónica
Si tiene montada una alarma u otros accesorios electrónicos, un cargador para mantenerla en su voltaje es imprescindible. Si insistes en arrancarla con poca batería corres el riesgo de dañar el motor de arranque. Un descuidado montaje de una alarma hará más vulnerable al agua ciertas partes de la instalación, haciéndolas fallar. Revisa el cableado para ver de dónde han tomado la corriente.

Suspensiones
Éste es uno de los aspectos en los que Suzuki ahorró más recursos a la hora de diseñarla. De serie la horquilla es demasiado blanda y el amortiguador se fatiga con el uso, haciendo perder altura trasera a la moto, lo que redunda en una menor agilidad. Tal vez la mejor inversión en esta moto sean unos muelles de horquilla (si cambias las válvulas mejor) y un buen amortiguador.

Rodamientos
En esta moto, una mañana con el bote de grasa en una mano y la caja de herramientas en otro te evitarán mayores problemas en un futuro no muy lejano y un desgaste prematuro de algunos elementos. Los rodamientos de la dirección y los del sistema de bieletas de la suspensión trasera en especial precisan de atención  periódica en este sentido porque están bastante expuestos.

Faro
En las versiones sin carenado el faro redondo funciona correctamente, aunque encontrarás algunas unidades con bombillas de mayor potencia. En el caso de las versiones semicarenadas, el desgaste de la parábola es mayor y en ocasiones puede acabar apareciendo corrosión en ella, lo que reduce la intensidad del haz de luz. En este caso reemplazarla es la única opción para volver al estado previo.

1996-1999
GSF1200 T
[1.157 cc / 98 CV / 211 kg]

La Bandit 1200 primigenia llega para ofrecer lo que mucha gente ya hacía de forma artesanal: una naked poderosa y con presencia. Técnicamente nada revolucionaria, emplea el motor GSX-R 11000 de aire/aceite subido hasta los 1.157 cc. 214 kg en el caso de la versión semicarenada.

2000-2003
GSF1200 K1
[1.157 cc / 98 CV / 214 kg]

Suzuki la renueva dotándola de un nuevo chasis y una carrocería más moderna. El asiento reduce su altura e incorpora pinzas de seis pistones. Retrovisores rectangulares en lugar de los redondos anteriores y relojes nuevos. Carburadores con sensor de posición.

2004-2005
GSF1200 K4
[1.157 cc / 98 CV / 214 kg]

La normativa de emisiones obliga a Suzuki a dotarla del correspondiente catalizador. La versión S agranda su cúpula para cubrir mejor al piloto del azote del aire. Aprovechando la ocasión, el panel de instrumentos se sustituye por uno digital mucho más actual. Colores: rojo, negro y azul.

2006
GSF1200 K6
[1.157 cc / 98 CV / 214 kg]

En su último año en el mercado debido a la llegada de la 1250, la 1200 recibe algunos retoques estéticos que se centran sobre todo en su parte trasera, ahora mucho más estrecha. Ofrece ABS opcional y las pinzas vuelven a ser de cuatro pistones. La versión S recibe los mismos cambios.

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