Viajar en moto tiene para muchos un encanto especial, ya que hay mucho más contacto con el entorno que en la mayoría de los otros vehículos, sientes el aire, tienes una visión panorámica de lo que te rodea e incluso te llegan los olores del campo. Esas sensaciones hacen que el turismo de dos ruedas tenga la capacidad de enganchar al personal, para comprobarlo tan solo hay que darse una vuelta por un puerto de montaña de los Alpes en verano o fijarse en todos los aventureros que hay dando la vuelta al mundo en moto. Lo que pasa es que por su naturaleza tienen ciertos aspectos que las hacen menos prácticas que los coches, por ejemplo, a la hora de realizar viajes de verdad. Lo bueno es que ya no hace falta inventar soluciones artesanales, dado que las marcas ya lo han hecho con sus GT. En este segmento se integran nuestras protagonistas, la nueva BMW R 1200 RT, la Triumph Trophy SE y la Yamaha FJR1300A, son el primer escalón dentro de las Gran Turismo. Para los que quieran ir un poco más allá en cuanto a equipamiento y prestaciones, están las GTL, las Gran Turismo de Lujo, pero en esta ocasión y con la llegada de la nueva «RT» vamos a probar las GT, que resultan un poco más accesibles por precio y ya ofrecen unas excelentes prestaciones y equipamiento.
Ayudas
Las ayudas electrónicas y las posibilidades de regulación se han ido extendido en este siglo a muchos segmentos y el de las turismo es obviamente uno de ellos. Las motos de última generación tienen las mencionadas ayudas en todos los niveles, el motor ofrece varias curvas de potencia, tiene control de tracción y de crucero, los frenos están asistidos por ABS y las suspensiones cuentan con regulaciones electrónicas. Todo esto, que hace no mucho sonaba a ciencia ficción, está presente en nuestras protagonistas, si bien es cierto que puede ser equipamiento opcional (la Trophy no tiene modos de motor). En cualquier caso son tres motos con mucha tecnología y capaces de llevarnos muy lejos... pero antes de empezar conviene familiarizarse con todas estas ayudas y los mandos que las regulan. La BMW recién llegada ha cambiado un poco su instrumentación, más completa y legible, con lo que sigue siendo la que ofrece la información de manera más accesible y se navega mejor por ella gracias al mando Multicontroller que hay en el puño izquierdo. Es cierto que para acceder a la información más detallada hay que moverse un poco por el menú, pero también es la que resuelve mejor el cuadro en sí, y no te tienes que perder mirando entre un mar de datos. Eso le sucede un poco la Triumph, que si bien ofrece una gran cantidad de información, es un poco más confusa al estar básicamente toda en una misma pantalla. La piña en la que se encuentran los botones para su manejo y el del equipo de sonido no es tan ergonómica como la de la moto alemana, donde todo está muy bien calculado. En el caso de la Yamaha, también ofrece todos los datos que necesita un buen viajero, hay que variar un poco su menú para encontrarlos pero lo mejorable es que en ese mismo menú también está la pantalla eléctrica, de modo o manejas la información o la posición de esta. Después de un buen rato eres capaz incluso de poner los parciales a cero, entre otro millón de cosas, en cualquiera de las tres y puedes salir a dar una vuelta sabiendo que la moto puede hacer muchas más cosas de lo que esperas de un vehículo de dos ruedas.
Variedad mecánica
La importante presencia de los fabricantes europeos en esta categoría lleva asociada la variedad mecánica, que en este caso no podía ser mayor. BMW fiel a su tradición utiliza un motor bóxer de dos cilindros, aunque es la última versión que cuenta como gran novedad con refrigeración líquida. Triumph también tiene su imagen de marca asociada a una mecánica, el tricilíndrico en línea, y la Trophy monta el propulsor que se desarrolló para la Tiger hace un par de años. Finalmente, Yamaha confía en la configuración que ha sido estandarte de las marcas japonesas: el cuatro cilindros en línea. Su tacto es muy agradable, gracias al acelerador suave y a las mínimas vibraciones. Así que es tan placentero ir a media velocidad como cuando lo llevas hasta la línea roja. Lo único que requiere un poco más atención es el cambio, de solo cinco relaciones, que te obliga a entrar en una marcha más larga o más corta que sus rivales. Tiene menos pegada en bajos que ellas, aunque dispone de dos mapas en el motor. En ese momento destaca la nueva R 1200 RT, que con su bicilíndrico «de agua» da lo mejor de sí en esa parte de la gama. Pero el nuevo motor de BMW ha dado un salto muy importante en cuanto a prestaciones se refiere y ha ganado 13 CV reales, quedándose muy cerca de sus competidoras, con 121 CV de potencia máxima verificada. También aumenta el par y mejora su curva, así que ahora la RT es la indiscutible reina en los primeros miles de vueltas y además no cede terreno arriba. Lo que se sigue percibiendo, a pesar del menor efecto del cigüeñal, son las vibraciones que transmite recuperando o en crucero. La Trophy SE nos deslumbró el año pasado cuando llegó, ya que su motor tiene esa buena combinación que ofrecen los tricilíndricos entre unos poderosos medios y una buena estirada final. Su tacto es muy progresivo y su funcionamiento refinado, de modo que es muy agradable de utilizar por un lado y muy capaz por otro. Las tres tienen transmisión por cardan y lo cierto es que en todos los casos sus reacciones están muy conseguidas, un punto en el que ha mejorado la RT, con menos inercias que la versión anterior.
De viaje
Las diferencias de prestaciones, todas rondan los «ciento veintipocos» CV, y de respuestas son más notables cuando circulamos en carretera o en ciudad. Una vez lanzadas en vías rápidas lo que ofrece cada uno de los motores solo afecta a las sensaciones que recibe el piloto, a la capacidad de recuperación y al consumo. Es curioso que a pesar de las diferentes configuraciones que hemos comentado, todas ellas giran a un régimen muy similar cuando vamos a 120 km/h en la última marcha y eso que la FJR tiene solo cinco relaciones en su cambio. A esa velocidad todas rondan las 4.000 rpm, pero cada una transmite algo diferente, la RT tiene un pulso del motor más notable en las manos e incluso en los retrovisores. En el caso de la Trophy la suavidad es la nota predominante, ya que su motor no tiene esas vibraciones de alta frecuencia que aparecen en los tetracilíndricos, aunque en la FJR están muy bien camufladas y apenas se perciben. A la hora de adelantar o recuperar terreno en última marcha, con estos motores llenos de par se puede pasar mucho tiempo sin tocar el cambio, las diferencias entre ellas tampoco son muy notables y son las más distintas, la RT y la FJR, las que consiguen unos valores más parecidos. La Trophy es un poco más perezosa, especialmente si despliegas a tope la magnífica pantalla. Con ella la protección aerodinámica es total y su única pega es que en la posición más extendida hace un ligero rebufo que se nota en la parte trasera del casco. Este efecto también se puede percibir en la R 1200 RT, que en su última versión ha mejorado en gran medida la protección y tan solo quita un poco menos de aire en la zona de la cadera que la moto inglesa. La FJR1300A tiene una pantalla también alta pero más estrecha, de manera que el cuerpo recibe un poco más de aire. En cuanto a los consumos todas pueden presumir de una gran autonomía, que a 120 km/h puede superar los 500 km. En cuanto al gasto de gasolina, ha destacado la BMW en la media aventaja a sus rivales en un litro. Lo curioso es que a 120 km/h mantenidos gasta un poco más que sus rivales.
Ahora en primavera parece que hay «gadgets» que no son muy prácticos, pero luego en invierno se vuelven muy importantes como los puños calefactables, que ofrecen las tres, ya sea en opción o de serie. Los puños y el asiento de la RT y la Trophy son regulables en dos posiciones, mientras que los de la FJR se pueden ajustar en tres los puños calefactables, pero no el asiento. Las tres tienen también control de velocidad, el famoso «control cruise» de los coches, que resulta cómodo si tienes ante ti muchos kilómetros de recta sin tráfico. Todos ellos funcionan con precisión y permiten variar la velocidad de dos en dos km/h, pero otra vez es más cómodo utilizar el sistema de la moto alemana.
La ventaja de la Triumph en el campo del equipamiento es que trae de serie más accesorios que sus rivales por un precio muy competitivo. El equipo de audio también es parte de ese equipamiento en la Trophy SE, y se escucha perfectamente a velocidad de viaje. En la RT es un accesorio, con resultados también excelentes, mientras que la FJR no ofrece la opción de montarlo.
La BMW sigue siendo la que tiene una ergonomía mejor estudiada. La postura es muy parecida a la de la Triumph, pero en esta moto el cuerpo está un poco más cerca de la dirección. El asiento en la nueva versión es un poco más bajo, para llegar mejor al suelo, pero como en su rivales se puede variar la altura en dos posiciones. La Triumph es también muy cómoda, tanto por posición del cuerpo, como por el tacto del asiento, mientras que la Yamaha es la que tiene una orientación más deportiva, ya que carga más peso sobre el tren delantero. No llega a ser incómoda en ningún momento del viaje, pero las piernas van más flexionadas y las manos más bajas.
Curvas
Un buen viaje en moto debería tener algún tramo de curvas, donde descubriremos otra faceta de nuestras protagonistas. Una gran sorpresa es la Trophy SE, que con 320 kg (llena), es la más pesada de las tres, pero se mueve muy bien gracias a su robusto doble viga de aluminio y a las suspensiones electrónicas WP. Estas, al igual que las de la BMW, permiten regular su dureza en tres posiciones en un momento, y lo cierto es que las diferencias en ambos casos son notables, si bien es en la RT en la que se han vuelto más reactivas. No hemos tenido la oportunidad de probar la versión AE de la FJR1300, que también equipa un sistema electrónico de regulación de las suspensiones. La versión A es la menos firme de las tres integrantes de la comparativa y tiene cierta tendencia a subvirar. La regulación manual de ambos trenes no consigue modificar en exceso su comportamiento. Al igual que sus rivales cuenta con un sistema de frenada combinada y ABS, aunque es más difícil aprovechar todas las posibilidades dado que la horquilla cede un poco cuando se frena al máximo. La nueva BMW ha dado un salto y es un poco más ligera, y eso que ya superaba a sus dos rivales en este aspecto en la versión precedente. Ahora es todavía más efectiva y las ayudas electrónicas más eficaces, de hecho su control de tracción ha pasado a ser el más efectivo del grupo. Es la más ágil y precisa con diferencia y el equipo de frenos, en especial el delantero, es más potente y capaz que el de las otras dos monturas. La Trohpy, con frenada combinada y pinzas de cuatro pistones, pero de anclaje convencional, lo hace muy bien, pero es cierto que el Telelever funciona un poco mejor en estas motos tan pesadas. Así que mientras más virada es la carretera más ventaja tiene con respecto a sus rivales.
Conclusión
Las tres han demostrado ser perfectamente válidas en todo tipo de carreteras, muy cómodas, capaces por las prestaciones del motor y muy completas en su equipamiento. Pero según el carácter de cada una puede variar cual de ellas es la más indicada. Con su renovación la R 1200 RT ha dado un gran salto en todos los sentidos, ya que es más potente y tiene un mejor comportamiento gracias al Dynamic ESA y al ASC. El motor ha ganado en prestaciones y suavidad, ideal para los quieran un turismo con un gran potencial en tramos de curvas, un punto donde aventaja a sus rivales. Otro punto donde está un poco por encima es en sus acabados, algo que se aprecia al contemplar con detenimiento los mandos o la instrumentación, y que llama la atención en el funcionamiento de la cerradura de las maletas. La Trophy SE tiene su punto fuerte en la faceta turística, ya que es cómoda, la más equipada, amplia, y suave como pocas, así que se muestra como la moto indicada para los que sean más viajeros. La FJR1300A está a medio camino entre las dos, tiene carácter y un diseño muy atractivo, si bien cede un poco de terreno en la faceta turística frente a sus especializadas competidoras.
