Comparativa CFMoto NK 650 y Hyosung GT650i

En la inmensidad del «universo naked» de cilindrada media hay cabida para dos modelos de corte económico: la CFMoto NK 650 y la Hyosung GT650i. Una liga aparte de japonesas y europeas, pero a tener muy cuenta si lo que se busca es una moto polivalente sin rascarse demasiado el bolsillo.

Andrés G. Dorado. Fotos: Lluís Urba. Colabora: Luís López. | 03/04/2013
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Quizá de vez en cuando se te pongan con los dientes largos al ver en acción algunas de las motos que aparecen por estas páginas, muchas difícilmente alcanzables -por precio- para muchos de nosotros, me incluyo. Pues abre bien los ojos porque es posible que sea esta la comparativa que necesitabas, a modo de empujoncito, para tomar la decisión de hacerte con una naked de una vez por todas. Este amplio segmento, tan de moda en la actualidad, ofrece dos opciones económicas procedentes del lejano oriente. A una seguro que la conoces, se trata de la Hyosung GT650i -antes Comet- que no hace mucho probamos en Motociclismo. Concretamente este verano con motivo del lanzamiento de una nueva versión que estrenaba faro y una inyección revisada. Volvemos a probarla porque por fin tenemos a una rival con quien enfrentarla en igualdad de condiciones: la nueva CFMoto NK 650. En España a esta marca china la conocemos por sus scooter, ATV y UTV, pero recientemente ha lanzado una naked también bicilíndrica y con la misma cilindrada que la coreana Hyosung. Como puedes ver dos motos aparentes, con potencia suficiente -también limitables para el carné A2- y con un precio por debajo de 5.000 euros.

Sin meternos en profundidad y a grandes rasgos tienen todo lo mínimamente exigible en una naked media. Lógicamente no tienen la calidad de los acabados de una Ducati, la fiabilidad mecánica de una Honda, ni componentes caros y de marca en sus partes ciclo, pero para quien no esté acostumbrado a ver o no se fije demasiado en el resto de naked, estas asiáticas «dan el pego». Las sensaciones tras arrancar y echar a andar los primeros kilómetros son, por un lado buenas, y por otro no tanto. Las buenas: son motos sencillas, intuitivas y fáciles de llevar, la posición de conducción es cómoda, también sus asientos, y se llega bien al suelo con los pies. Las «no tan buenas», el tacto algo tosco del motor, pero sobre todo del embrague y la caja de cambios, algo especialmente problemático en la Hyosung. La CFMoto es más precisa al engranar las marchas. También sube de vueltas de forma más lineal y sin las vibraciones que se producen en la Hyosung, más que evidentes a partir de 6.000 rpm. Ambos motores son bicilíndricos y de similar potencia pero de configuración diferente, los cilindros de la Hyosung están en L y los de la CFMoto en línea, diferencias que no se aprecian en marcha. De potencia van bien servidas, hemos verificado en nuestro banco una potencia que en ambos casos está por encima de 60 CV -casi 70 CV la Hyosung-, muy en la línea de las naked superventas de dos cilindros de otras marcas como por ejemplo la Kawasaki ER-6. En ambos casos se advierte un motor lleno y con un par considerable que permite una aceleración bastante digna.

 

Cierto es que no son precisamente ligeras, el peso se hace notar en momentos puntuales como al moverlas en parado. Por otro lado, sus contenidas dimensiones facilitan mucho las cosas al moverte por ciudad y sortear el tráfico denso. También ayuda un radio de giro generoso. Luego en marcha los poco más de 200 kilos de peso no representan un problema, ya que se llevan con mucha facilidad. Eso sí, procura ir en una marcha adecuada y que no caiga demasiado la aguja del tacómetro ya que las dos «cocean» a bajas revoluciones, mucho más exagerado en la GT. El manillar alto permite llevar el cuerpo erguido en marcha y no cargar peso en las muñecas al frenar, esto último es algo a tener en cuenta si la utilización urbana es la predominante. Al intentar explorar sus virtudes en carretera se aprecia en la Hyosung unas suspensiones más firmes que en su rival china, además ofrecen más posibilidades de regulación. La CFMoto tiene un tarado muy blando, agradable para un «todo uso» pero hace que se mueva mucho la moto a ritmo rápido. En frenadas fuertes la horquilla se hunde más de la cuenta. Por su parte la dirección de la GT es más precisa en los cambios de dirección, da más confianza al entrar en las curvas. Si queremos salir rápido de ellas nos volvemos a topar con las dichosas vibraciones que produce el motor a alto régimen, de nuevo es aquí donde vuelve a sobresalir la CFMoto por un agradable tacto de motor, embrague y cambio. El evitar subir el motor de vueltas es una de las razones por las que el consumo ha resultado más bajo en la Hyosung aun teniendo más potencia y par. Los frenos cumplen su cometido en ambos casos sin sobresalir, en un uso continuado, por ejemplo en tramos de curvas, se fatigan demasiado y van perdiendo efectividad. El trasero de la Hyosung peca de poco recorrido y esto es directamente proporcional a un mal tacto, es más dosificable el de la NK. Con unos buenos neumáticos -sería lo primero que cambiaría si cualquiera de las dos fuera mi moto- las sensaciones en carretera mejorarían sustancialmente.

Si nunca has probado una naked de cilindrada media, de ninguna marca, no echarás nada en falta en ninguna de las dos. Son motos utilizables, con ciertas carencias no demasiado importantes que podrás pasar por alto según lo exigente que seas, pero utilizables en cualquier caso. Además con un rango de utilización bastante amplio al ser válidas para cualquier escenario que se te ocurra. El problema viene cuando has probado otras naked y te subes en una de estas dos motos, es aquí cuando realmente te das cuenta de las diferencias, sobre todo en cuanto a comportamiento dinámico y tacto de motor. ¿Merece la pena optar por una de ellas? Por poco más de 4.000 euros -lo que cuesta un scooter de 250 cc- puedes estrenar moto, la Hyosung GT está ahora en oferta por 4.299 euros. Aunque también es cierto que por ese precio puedes optar por una naked japonesa de segunda mano. Ahí lo dejo. La elección, como siempre, es tuya.

  CFMoto Hyosung
> MOTOR     
Tipo 4T, 2 cilindro en línea, refrigeración líquida 4T, 2 cilindro en V, refrigeración líquida
Distribución DOHC, 8 válvulas DOHC,8 válvulas
Diámetro x carrera 83,0 x 60,0 mm 81,5 x 62,0 mm
Cilindrada 649 cc 647 cc
Compresión 11,3:1 11,5:1
Potencia máx.  52kW (70 CV) a 8.500 rpm 54 kW (73 CV a 9.250 rpm
Par máx.  62 Nm (6,3 kgm) a 7.000 rpm 66 Nm (6,7 kgm) a 7.500 rpm
Alimentación Inyección electrónica Inyección electrónica
Embrague/Mando Multidisco en aceite/Por cable Multidisco en aceite/Por cable
Trans. secund. Cadena Cadena
> CHASIS    
Tipo Tubular de acero Doble cuna de acero
Basculante Doble brazo de acero Doble brazo de acero
> SUSPENSIONES    
Delantera Horquilla convencional Horquilla invertida
Barras 41 mm 41 mm
Recorrido N.D. N.D.
Reglajes Ninguno Compresión y extensión
Trasera Monoamortiguador Monoamortiguador progresivo
Recorrido N.D. N.D.
Reglajes Precarga de muelle Precarga de muelle
> FRENOS    
Delantero 2 discos de 240 mm  2 discos de 300 mm 
Pinza 2 pistones 2 pistones
Trasero Disco de 240 mm Disco de 230 mm
Pinza 1 pistón 1 pistón
> RUEDAS    
Delantera. Llanta 120/70-17”. 3,5” 120/60-17”. 3,5”
Trasera. Llanta 160/60-17”. 4,5” 160/60-17”. 4,5”
> PRECIO 4.835 € 4.299 €
> DIMENSIONES    
Altura total 1.235 mm 1.220
Altura del asiento 805 mm 810 mm
Capacidad del depósito (litros) 16,8 16,4
Distancia entre ejes 1.415 mm 1.435 mm
Avance  mm  mm
Longitud total 2.130 mm 2.105 mm
> PESOS    
En seco 195 199
Lleno 207 212
Reparto lleno (del.-tra.) 50-50 48,1-51,9
> CONSUMO    
Litros/100 km 5,7 5,2
Kilómetros con un depósito 295 315

 

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