Cuando hace ya unos cuantos años los fabricantes japoneses decidieron diversificar el segmento medio, lo hicieron en su gran mayoría aprovechado las plantas motrices de los modelos de supersport que ya tenían plenamente amortizados. En algunos casos se trataba de los contemporáneos, en la mayoría, de las versiones que ya habían sido sustituidas en ese momento. De esta manera aparecieron las Honda Hornet y luego las CBF, las Suzuki Bandit y GSR o las Yamaha Fazer y XJ. Todas ellas se caracterizaban por sus motores de cuatro cilindros en línea, todos ellos derivados de otros empleados anteriormente en modelos deportivos. Pero en esta amalgama se echaba en falta una firma, Kawasaki.
Kawasaki no fabricó una Z600, sino que directamente saltó un escalón y creó una moto que a la postre dio la razón a sus creadores, la Z750. Más cilindrada, más par, más potencia, el mismo precio. No hace falta hablar del éxito final de una moto que ha hecho que prácticamente todos los demás siguiesen sus planteamientos. Y al igual que en el segmento que podríamos denominar deportivo de las naked, había planteado una dirección no convencional, Kawasaki también lo hizo en el segmento más básico, creando la ER-6, una moto, en esta ocasión, completamente nueva de pies a cabeza, con un motor bicilíndrico, un planteamiento industrial de lo más básico, y también con una estética en cada elemento que la diferenciaba completamente del resto de la oferta de ese momento. Pero lo cierto es que inicialmente la ER6 no tuvo el éxito deseado por Kawasaki.
En nuestro país, así como en otros, las motos de cuatro cilindros seguían teniendo un halo especial, y el poder conseguir una de ellas por un precio relativamente asequible, y encima con unas condiciones de financiación muy ventajosas, provocó que la balanza se escorase hacia su lado. Cuanto más boyante era la economía, más subía el mercado de las naked deportivas, cuyos modelos se alzaban de manera sucesiva al liderato de las motos más vendidas. Pero la crisis llegó, y lo cambio todo.
Lo cambió por varios motivos: el primero porque el grifo del crédito se cerró, el segundo porque cada euro empezó a ser considerado una fortuna, y el tercero porque Pere Navarro, después de intentar colocar abusivos impuestos de matriculación, decidió adelantar dos años la norma de los 35 kW para los conductores noveles. Esta norma, aún no instaurada en el resto de Europa -de hecho lo hará el próximo año-, no permitía homologar versiones de 35 kW desde modelos que tuvieran más del doble de potencia, y dejaba por poco fuera a modelos tan carismáticos como la Z750, que más pronto que tarde vio cómo sus ventas descendían en cadena. A cambio, un modelo que había pasado casi desapercibido como la ER6 sacó de una vez por todas la cabeza, y pudo demostrar que sin cuatro cilindros, sin un centenar de caballos, y sin un chasis de aluminio ni pinta de carreras, podía ofrecer a sus usuarios todo lo que necesitaban, sobre todo si eso se correspondía con un vehículo práctico y si era su primera moto.
La ER-6n ha pasado ya por tres versiones hasta llegar a este modelo. Lo cierto es que la base sigue siendo muy parecida, con un motor casi inalterado, y un chasis que lo ha hecho en las formas y en la ergonomía más que en su funcionamiento. Nació en 2006, se modificó en 2009, y ha llegado a esta versión esta temporada. Está claro que aunque sin plantear revoluciones, esta nueva versión 2012 es la que más trabajo se ha llevado. Con el chasis de tubo triangulado anterior, era difícil reducir la anchura en la parte central, de manera que se ha optado por abandonar esta geometría y colocar una pareja de tubos paralelos que siguen la arquitectura de una doble cuna. Con los tubos curvándose se podía estrechar la zona final, que es precisamente la que interfiere con las piernas del piloto. En cualquier caso se mantiene la misma filosofía, con una única espina trasera que se desdobla en la zona superior para sortear por los lados el motor en busca de la pipa de dirección.
Tratándose de una moto cuya filosofía es eminentemente económica, está claro que tiene poco sentido incorporar componentes que aumenten el precio, por mucho que esto obligue a prescindir de regulaciones de suspensiones o de electrónica. Todo es bastante básico, pero efectivo al mismo tiempo, buscando que la relación entre el coste y la calidad de funcionamiento sea la mayor posible. Esto se ha mantenido desde el principio, así que no busques en esta ER6 nada más que lo que necesitas para utilizarla cada día y que te lleve sin problemas, y sin distracciones, al lugar que desees. Lo máximo en lo que te vas a poder entretener es a mantener encendido el indicador de conducción eficiente que aparece en la pantalla digital cuando el consumo instantáneo baja de los límites asignados.
Sin que sea radical, sí que se nota el trabajo que se ha realizado en la ergonomía. El nuevo chasis se complementa también con un asiento más mullido, otro manillar y un nuevo depósito de gasolina, de manera que continuando sobre una moto que sientes pequeña, vas más cómodo, sobre todo si pasas más que unos pocos kilómetros seguidos sobre ella. Para algunos la posición pecará de deportiva, sobre todo en los pies, porque los estribos están ligeramente altos y te flexionan las piernas, pero también lo agradecerás cuando salgas a hacer curvas y compruebes que la altura al suelo está más que bien. Otro detalle particular de la Kawasaki es que puedes girarla en un palmo, porque la dirección tiene bastante ángulo y el conjunto una buena estabilidad a baja velocidad. Siendo como va a ser la ciudad uno de sus lugares habituales de trabajo, hay que reconocer que en lo que se refiere a su parte ciclo, la moto se adapta muy bien a ella, pasando entre coches sin estorbos y avanzando a baja velocidad sin quejas.
Decir de un bicilíndrico de cilindrada media que sorprende por lo enérgico que es, puede sonar un tanto extraño, pero la verdad es que los 72 CV anunciados, que en nuestro banco se han quedado en 67 CV, parecen más cuando aceleras con contundencia y el motor está ya lo suficientemente revolucionado. Ni hace un ruido excesivo ni vibra más de la cuenta para ser un twin paralelo, aunque sientes ambas cosas, y probablemente esto también ayude a hacerte sentir que estás adoptando un comportamiento más deportivo que el que suponías. El motor no tiene grandes baches, pero desde luego su parte más conseguida es la zona alta. Llegas a ella con facilidad, y con la misma te puedes mantener en ella sin que se queje. El cambio es un tanto sonoro a baja velocidad, pero según sus piñones empiezan a ganar velocidad, mejora ostensiblemente su funcionamiento, de manera que arriba lo sientes rápido de accionar y seguro.
Con una moto tan pequeña, con el peso muy concentrado, y con un motor que tiene esa alegría de vivir, al final en vez de tratar la ER-6n como una moto urbana de radio de acción ampliado, lo haces como si estuvieses sobre una deportiva, y además con razón. Si tienes experiencia con motos mayores le coges confianza enseguida por la docilidad del motor, que tiene una potencia que no asusta, pero que la empuja más que bien, y porque el chasis responde debido a unas suspensiones que acaban estando más duras de lo que esperas, y que permiten que la moto no se descomponga a la primera frenada. Teniendo en cuenta que por muy utilitaria que sea, te llegas a poner a unos 200 km/h de marcador, hay que plantearse que por los 6.600 euros que cuesta, ya con el IVA del 21% y sin optar por los frenos con sistema ABS, esta naked te ofrece mucho por poco. Evidentemente es algo que no ha pasado inadvertido al mercado, que ya la ha convertido en una de sus estrellas, algo que tiene también algo que ver con que se pueda limitar para poder ser manejada por aquellos que están en posesión del carné A2.
La estética de la Kawasaki ha ido cambiando poco a poco, pero ha sabido mantener su esencia original. Hay algunos puntos que no se han tocado desde el principio, como el amortiguador trasero, colocado en un lateral que parece una prolongación del basculante, el colín corto o el depósito con chepa, que en esta ocasión es todavía más alto y protege mejor del aire. Ahora también notarás los relojes más cerca, pero no es porque te hayas adelantado, sino porque ellos se han retrasado hasta estar colocados casi encima del manillar. Esto te provoca la sensación de estar sobre una moto todavía más pequeña, sensación que nunca acaba de desaparecer. Aunque la moto parece corta, como el asiento del pasajero, que es independiente, llega hasta el final de la carrocería, tiene más espacio del esperado, y además cuenta con un par de asas. En este aspecto la ER-6 no es una gran turismo, pero en su categoría no es, desde luego, la peor de las opciones.
Está claro que las crisis también sirven para sacar a relucir lo que es realmente notable, y en un mundo, al menos cercano, en el que cada vez más hay que prescindir de lo superfluo, ha llegado el momento de la ER-6n. Su hermana con carenado es bastante parecida, pero si no viajas mucho por carretera o no estás en un lugar en el que llueva bastante, de esos que por cierto parece que ya no existen en nuestro país, la versión desnuda no sólo es más barata, sino también más atractiva y más eficiente en la ciudad. Cuando hay que mirar cada euro que te gastas, las cifras de potencia empiezan a ser menos importantes, las velocidades máximas se ven como una tentación para recibir sanciones, y lo sencillo, lo que hasta hace poco no nos parecía nada atractivo, comienza a mostrar su verdadera esencia. Al igual que las motos deportivas han caído en barrena, las naked bicilíndricas, sobre todo las de mejor precio, están demostrando su valía. Puede que oigas de alguno de sus actuales propietarios que sus prestaciones podrían ser mayores, o que es una moto sencilla, pero de casi ninguno que se arrepiente de su elección, sobre todo si ésta ha sido tomada con la cabeza.
Lo mejor de la ER-6n si la comparas con sus rivales más directas, sin duda es su carácter deportivo, pues no hay ninguna otra moto por este precio que tenga unas posibilidades como ella. Evidentemente tienes que tener presente que sus suspensiones son simples, que los frenos tienen el diseño de hace años, que su chasis no es el de una supersport, pero al final, cuando estás sobre ella, el conjunto funciona, el motor tiene carácter y unas ciertas prestaciones, y al nivel que esperabas, la Kawasaki no defrauda, quizás sea la esencia de su marca, y aunque probablemente se trate del modelo con menor espíritu de carreras de la gama, sigue manteniendo la herencia genética de sus creadores. La gracia es que esto no la penaliza en lo que tiene que hacer bien, en lo que realmente buscas cuando te la compras, que no es otra cosa que una moto barata y eficaz, que el 90% de las veces que la uses, te haga el servicio, que no se pase gastando gasolina a velocidad constante ni en ciudad y que no tenga un gran mantenimiento. Eso es lo primero que ves en la ER-6n, y esa faceta también la domina.
No es una de las nuevas motos que han aparecido y que seguirán apareciendo, y que ofrecen consumos de mechero, es una moto de 70 CV con prestaciones elevadas y que no puede combatir con ellas en ese aspecto, pero también una moto que te ofrece con un precio de adquisición muy bajo unas prestaciones más que dignas para una naked media. Tampoco pienses que es la moto perfecta, no lo era cuando el mercado prefería las cuatro cilindros, y ahora no lo es porque las circunstancias económicas hayan cambiado. Es una bicilíndrica, y eso significa que tiene más vibraciones y menos potencia. Un motor de estas características podríamos decir que es menos refinado, pero para compensar, también es más ligero, más compacto, más simple y más barato. Tiene su pulso, no lo puedes olvidar. En 2012 la ER-6n se ha renovado, y con su nueva estética de salón y sus tradicionales valores se ha convertido en una de las reinas del mercado. Es la moto del momento, aunque muchos podrían opinar que la han empujado a ello.
Los consumidores son los jueces finales de un producto, y está claro que en esta ocasión han decidido que la ER-6n es una moto que merece la pena tener en cuenta. Su precio es uno de sus principales atractivos, su relación precio/prestaciones es realmente baja, comparable a muy pocas otras alternativas, y esto es lo que ha provocado que dejase de ser una moto del montón, para convertirse en una referencia, pero como no podía ser de otra manera, el coste está acompañado de otras muchas cualidades. Es una moto polivalente en lo que se refiere a su comportamiento, con su cara amable en la ciudad y unos considerables dientes que le salen cuando llevas el motor cerca de su límite. Es también una moto ligera y manejable, sin vicios en su conducción y de un tamaño que la hace apta para cualquier estatura, y especialmente adecuada para las mujeres. No le falta porte, sobre todo en su última revisión, que la ha permitido ganar en estética, así que te podrías preguntar ¿qué le falta? Pues realmente nada si sabes qué es lo que quieres y si eres consciente de que un motor bicilíndrico de estas características tiene un cierto nivel de vibraciones, afortunadamente bien mitigadas por los sistemas adecuados, y su pulso característico. Si vienes de una cuatro cilindros lo notarás al instante, pero eso no quiere decir que no te vaya a gustar.
A favor
• Precio
• Prestaciones
• Estética
• Suspensiones
En contra
• Vibraciones
• Regulación suspensiones
