En un lustro apareció un nuevo estilo de pilotaje que sustituía las amplias trazadas utilizadas para lograr la máxima velocidad en las curvas. Esta técnica venía dictada por la la baja potencia de los motores de las motos de 500 cc anteriores a la llegada de los motores de dos tiempos. Una Norton Manx de fábrica de principios de los años 50, tenía unos 54 CV, era menos potente que la última de las Grand Prix 125 de dos tiempos de 2011. Con motores de poca potencia las motos tienen que lograr la máxima velocidad en las curvas porque carecen de aceleración suficiente.
Kenny Roberts, el americano que llegó a los Grandes premios procedente del Dirt-Track, sabía muy bien que cuando el agarre de los neumáticos se acaba, es fundamental quitar importancia a la velocidad en curva con la moto inclinada y sustituirla por la aceleración en línea recta. Cuando llegó al asfalto, vio que la nueva generación de motos de dos tiempos de 100 CV, convertían el asfalto en algo tan resbaladizo como la tierra de las carreras que dominaba. Roberts derrotó en 1978 al máximo exponente de la “Old Way”, Barry Sheene, abriendo el Mundial a una invasión de pilotos americanos como Eddie Lawson, Wayne Rainey y Freddie Spencer, todos ellos procedentes del Dirt-Track.
Hurley Wilvert, piloto e ingeniero de los '70 me contó que en unos entrenamientos en 1974 había probado dos Kawasaki 750 H2-R. Una era la que él mismo había construido y con la que había acabado tercero en las 200 Millas de Daytona ese año. Tenía el motor situado muy bajo en un chasis, mientras que la otra, construida por Randy Hall, otro técnico estadounidense de Kawasaki, lo había situado mucho más alto. Hurley me dijo que aunque le dolía admitirlo, había sido capaz de rodar más rápido con la segunda. "Es la transferencia de peso", me explicó. "Con su motor tan alto, el peso se transfiere en mayor medida al neumático trasero, y puedes acelerar más antes de derrapar. Podía abrir más el acelerador en la salida de las curvas". Las motos más largas o más bajas, son incapaces de lograr una transferencia de peso del 100 % de una rueda a otra y al acelerar deslizan el neumático en vez de acelerar.
A principios de los '80, Erv Kanemoto y su piloto, Freddie Spencer, maximizaron esta técnica de ganar aceleración adelantando el motor. Y cuando el neumático delantero, que con esta distribución de peso se sobrecargaba y empezaba a derrapar, Freddie utilizaba su método único para recuperarlo. En 1984, Michelin aumentó de manera considerable el agarre y la duración de los neumáticos de carreras con su estructura semiradial. Estos nuevos neumáticos trajeron consigo más adelante un renacimiento de la técnica de la velocidad en curva a cargo de pilotos como Valentino Rossi o Jorge Lorenzo, y finalmente también del francés Fabio Quartararo, todos con Yamaha. En el polo opuesto, dominando la nueva técnica, que da menos importancia a lo que las motos hacen peor, que es girar, y la máxima lo que hacen mejor, que es acelerar y frenar, se encuentra Marc Márquez, que ha disfrutado de un periodo de dominio tan largo como el de Mick Doohan. Con una moto bastante rígida, de distancia entre ejes corta y centro de masas alto, ha llevado a convertir en violenta la frenada, llegando a las curvas apoyado sólo en la rueda delantera, y dejando que la trasera se deslizase ligeramente hacia fuera justo cuando el neumático volvía al asfalto para lograr un giro instantáneo. Conseguía girar con rapidez, algo que requería una geometría de dirección rápida, y entonces levantaba la moto y aceleraba. No sólo nadie era capaz de imitar su estilo, sino que nos demostró que a veces era posible recuperar una moto que ya estaba deslizando en una caída. A veces podía volver a levantar la moto y tras una fuerte sacudida estilo "perro mojado", reanudaba la marcha. Sin embargo, tuvo lugar un acontecimiento inesperado, el accidente de Marc. Márquez. La complicación de su lesión obligó a Honda a adaptar su extrema moto a los estilos menos extremos de otros pilotos. Quizás ablandaron el chasis con la esperanza de aumentar el agarre en curva, pero el resultado es que en sus intentos por volver a pilotar como antes, Márquez comentó que ya no sabía cómo se comportaría la moto.
¿Modificó Yamaha lo que funcionaba bien para Quartararo para lograr adaptar su moto para Maverick Viñales y sus otros pilotos? Viñales declaraba que su estilo era más agresivo, lo que pudo llevar a Yamaha a aumentar la rigidez a la zona de la pipa de dirección para que las frenadas más fuertes fueran más estables, algo que chocaba con el estilo de Quartararo. Parece que al intentar ampliar la manejabilidad de sus motos, Honda y Yamaha perdieron algo de lo que sus mejores pilotos no podían prescindir. Sus prestaciones han caído de tal forma que ambas están ahora "en concesiones" esperando recuperar sus habilidades perdidas o encontrar otras nuevas.
Hay pilotos que hablan de la necesidad de utilizar más el freno trasero, algo que parece muy poco adecuado para el estilo de Márquez, al menos cuando estaba en la cima, porque su rueda trasera en las frenadas simplemente volaba bajo. El uso de más freno trasero sugiere que se están probando mayores distancias entre ejes, de hecho la Ducati, ganadora del campeonato es ahora más larga. Durante años, Ducati se vio arrastrada a trabajar en dos direcciones que se excluían mutuamente. Una era lograr una mayor velocidad en las curvas cerradas, algo a lo que tendía Andrea Dovizioso. La otra era el convencimiento que que si lograban conseguir una moto centrada en las frenadas bruscas y la aceleración, llegarían los campeonatos. Al fin y al cabo era algo que funcionaba en la Honda de Márquez. Sin embargo, parece que Ducati ha renunciado a la idea de centrarse en un estilo. En su lugar, están forjando una síntesis entre ambos extremos, tratando de mantener las virtudes probadas de las Ducati, una frenada fuerte y una aceleración temprana, pero reconociendo que hay demasiadas curvas largas y rápidas como para ignorarlas. Hemos oído a Francesco Bagnaia, a Jack Miller y a otros decir que "girar la Ducati es más fácil ahora". En sus últimas temporadas en MotoGP, oímos a Valentino Rossi decir que la capacidad de giro de Yamaha estaba en declive. La temporada 2024 será una fascinante demostración de hacia dónde llevarán estas nuevas direcciones en la construcción de las MotoGP.
