En los años 90 hablé con un diseñador de motos acuáticas, que me explicaba la sensación de acercarse a los 160 km/h en una nave con un casco corto de recreo que no estaba diseñado para eso: "Cuanto más rápido vas, mayor es la fuerza que eleva el casco fuera del agua. Llega un momento que apenas hay contacto suficiente para mantenerla apuntando en la dirección en la que vas. Sabes que en cualquier momento puede inclinarse lo suficiente hacia un lado como para volcar. Asusta". Las embarcaciones de carreras diseñadas específicamente para ello utilizan fuerzas aerodinámicas para permitir que el casco se eleve, lo que reduce en gran medida su resistencia al avance. Hay que tener en cuenta que el agua es 830 veces más densa que el aire, pero hay que limitar lo suficiente esa elevación para mantener el control direccional. Siempre ocurre lo mismo, a medida que cambian las condiciones, surgen nuevos problemas y el diseño debe encontrar soluciones para ellos.
Cuando los coches de carreras más potentes empezaron a alcanzar los 320 km/h, se produjeron algunos dramáticos accidentes cuando un coche coronaba un cambio de rasante, saltaba por los aires y volcaba antes de estrellarse. Hoy en día, la gran cantidad de carga aerodinámica aplicada en los automóviles de carreras hace que sea poco probable. De forma, las MotoGP que rodaban a gran velocidad por los baches de del circuito de Texas asustaban a sus pilotos porque provocaban que el agarre de los neumáticos delanteros disminuyese. La carga aerodinámica de los alerones actuales ha resuelto en gran medida este problema al restablecer el firme contacto entre el neumático delantero y el asfalto.
Una de las razones que se esgrime para prohibir cualquier cambio que altere la pureza original de los vehículos tal y como fueron concebidos, es que cuesta mucho dinero. Sin embargo, en las motos hablamos de aerodinámica subsónica, para la que existen muchas fuentes de información en formato "libro de cocina". Algunos ejemplos son los de Hoerner "Fluid Dynamic Lift" y "Fluid Dynamic Drag", y el clásico de Abbott & Doenhoff "Theory of Wing Sections". Todos ellos incluyen datos útiles sobre el rendimiento de cientos de perfiles aerodinámicos. Si el desarrollo aerodinámico tiene unos precios realmente prohibitivos, ¿cómo es posible que Aprilia, un modesto fabricante europeo, supere en un plazo tan breve a las antaño poderosas Honda y Yamaha?
En la II Guerra Mundial muchos expertos estaban seguros de que todos los aviones de combate necesitaban motores V-12 para disponer de un morro puntiagudo, pero de repente apareció el Focke Wulg FW 190 alemán que estaba propulsado por un motor radial plano y gran diámetro en la nariz del avión para lograr un rendimiento útil. Este motor era el BMW 801, con dos filas de siete cilindros radiales. El nuevo avión se convirtió inmediatamente en un serio rival para el Spitfire. Cualquiera que hubiese estado informado con los “boletines de investigación del Comité Asesor Nacional de Aeronáutica”, (NACA) de EE.UU, en los años 1930, sabía que un estudio a lo largo de diez años sobre el carenado y la refrigeración, había encontrado la manera de hacer que los cazas con motor radial fueran tan hábiles como los propulsados por motores V-12. Los americanos aunaron las enseñanzas de los motores radiales de gran diámetro como el BMW 801 y los Spitfire y crearon aviones como los P-47, F6F y F4U.
A los pilotos de Fórmula 1 les encantaba la forma clásica materializada por el Alfa Romeo 158, en que Giuseppe Farina conducía sentado erguido como un colegial detrás de su largo motor y con la espalda apoyada en un gigantesco depósito de combustible. La revolución de los motores traseros llegó en 1959 y, en 1962, Colin Chapman introdujo una nueva forma en su Lotus 25. El coche se convertía en un puro de sección elíptica en el que se encontraban dentro piloto, gasolina y motor. En realidad se trataba de una versión con las ruedas en el exterior del clásico Jaguar D-Type. De nuevo las cosas cambiaron, y esta pureza de formas se vio corrompida por alerones y perfiles planos para lograr efecto Venturi bajo la carrocería. Las críticas tuvieron que remitir cuando se comprobó el espectacular aumento de las prestaciones. ¿Qué podría complacerles? ¿Volver a 1962 y quedarse allí para siempre? Quizás hubiese habido que incluir en la clasificación algunos puntos por el estilo clásico de los coches. Cuanto el “genio” de la carga aerodinámica salió de su lámpara mejoraron la aceleración, la frenada, la velocidad en las curvas y la estabilidad.
Los submarinos de las dos guerras mundiales eran en realidad buques de superficie con una sumergibilidad limitada. Tenían proas afiladas que rompían las olas y cubiertas planas sobre las que los marineros vestidos de blanco podían formar al entrar y salir de puerto. Sin embargo, en cuanto los submarinos fueron capaces de permanecer sumergidos indefinidamente, sus cascos cambiaron para parecerse a pepinos. Se habían convertido en verdaderos submarinos en los que para reducir la resistencia hidrodinámica y las emisiones acústicas, habían adoptado la forma ideal para lograr la mínima resistencia bajo el agua.
Cuando las condiciones cambian, el diseño debe cambiar con ellas. Esto es especialmente importante cuando existe el riesgo de lesiones o muerte. En la actualidad, las altísimas velocidades que permiten los motores de 1.000 cc, cada año más potentes, han reducido la carga de los neumáticos delanteros de las MotoGP. La revolución del sílice en la composición de las bandas de rodadura, que comenzó hace 30 años con el "neumático verde" de Michelin, ha aumentado considerablemente la seguridad cuando se conduce en mojado. Con esta tecnología, el agarre de los neumáticos de competición también ha aumentado notablemente. Esto, a su vez, se ha traducido en un aumento del ángulo de inclinación en las curvas, que ahora alcanza los 63°. Para evitar que la moto roce en las curvas, se ha aumentado su altura, y esto provoca que tanto los caballitos como el levantamiento de la rueda trasera en las frenadas tengan lugar con mayor facilidad. Como respuesta, se han ideado sistemas que bajan las motos en las rectas para mejorar la aceleración y la frenada, y luego las vuelven a subir al abordar las curvas. ¿Cuál es la medida correcta frente a la evolución de la moto en respuesta a las nuevas condiciones?
