“La rigidez del chasis no depende de la estructura y el material”, la columna de Juan Martínez.

Juan Martínez nos descubre los secretos de los factores que afectan a la rigidez del chasis de una moto.

Juan Martínez (Andreani-MHS).

Juan Martínez
Juan Martínez

A veces nos dejamos llevar por la impresión visual que nos da una moto acerca de su robustez. Nos fijamos en el grosor de las barras de suspensión, en el ancho de los neumáticos o en la construcción del casi… Cualquiera de sus elementos nos da una impresión en una u otra dirección.

En el caso del chasis, el material con el que está construido y sobre todo el diseño, nos lleva a pensar que es más o menos rígido. Solemos asociar un alto valor de rigidez los chasis construidos con doble viga. Es verdad que este es el tipo de construcción que permite conseguir valores de rigidez más elevados, a nivel longitudinal. Pero no son simplemente chasis rígidos por tener una doble viga, sino que hay que analizarlo detenidamente para tener una noción del nivel de rigidez del chasis en cuestión.

Hemos de tener en cuenta que el chasis aparte de unir prácticamente todos los elementos de una moto, es el encargado de filtrar y transmitir todas las fuerzas a las que someteremos nuestra moto durante la conducción. Es importante que tengamos muy en cuenta a la hora de diseñar la rigidez local de cada una de las partes del chasis. No todo el chasis está expuesto al mismo nivel de esfuerzo. Infinidad de situaciones inciden únicamente en una parte muy localizada de este.

rigidez chasis columna juan martinez (2)
Chasis doble viga de una moto BMW.

Cuando hablamos de la moto completa, los principales parámetros que se definen en un chasis son la rigidez longitudinal y la torsional. Si lo queremos hacer en un modo muy simplificado podríamos decir que la rigidez longitudinal tiene un mayor efecto en las situaciones de deceleración y en la segunda parte de la aceleración. La torsional tiene una mayor incidencia en la parte de aproximación a la curva y primera fase de aceleración. Obviamente no se puede resumir en un modo tan sencillo, pero es un punto de partida. Estos dos parámetros son los que afectan principalmente al comportamiento dinámico de nuestra moto.

Un exceso de rigidez longitudinal se puede convertir en dificultades para detener la moto en deceleración. El exceso de rigidez torsional se puede traducir en una falta de capacidad de giro de la moto o en una falta de capacidad de agarre en el centro de la curva.

rigidez chasis columna juan martinez (1)
Chasis tubular de una moto KTM.

Como cualquier parámetro de la moto siempre se ha de conseguir un equilibrio entre estabilidad y prestaciones. Hemos de tener en cuenta que el chasis no actúa por sí sólo, por este motivo hemos de estudiar muy bien los puntos de unión con el resto de componentes, ya que en función de cómo estén unidos afectará también a la rigidez del conjunto. Por ejemplo, supongamos el cárter de una moto por donde pasa uno de sus ejes de sujeción, si modificamos el par de apriete de este eje, estaremos incidiendo en la rigidez del conjunto. Supongamos que, a ese motor, le montamos unos silent blocks de goma donde pasamos el eje, automáticamente estaremos variando la rigidez, en este caso, disminuyéndola.

Por otro lado, en función de los niveles de rigidez que queramos conseguir, podemos optar por uno u otro material. En la mayoría de las motos se pueden alcanzar los niveles de rigidez necesarios con los dos materiales más utilizados: el aluminio y el acero. En este caso es más relativo a la filosofía de la propia marca que a una razón de limitación puramente técnica.

Archivado en:

Juan Martínez

Relacionado

"Mejor, llegar bien al suelo", la columna de Juán Martínez

Juan Martínez

Relacionado

“El escape, mucho más que un sonido”, la columna de Juan Martínez

Juan Martínez

Relacionado

"Estabilidad de frenada", la columna de Juan Martínez

Nuestros destacados