Evita las peores trazadas

Ya sabemos cómo entrar, pasar y salir ed la curva y por donde hacerlo. Aprende a evitar las peores trazadas y los errores más comunes.

Josep Armengol -
Evita las peores trazadas
Evita las peores trazadas

Hace dos semanas vimos cómo frenar, entrar y salir de las curvas, y la semana pasada analizamos cuál es la trayectoria óptima para no pasar apuros en la fase de «paso por curva».

Pero aun cuando estemos pasando por una serie de curvas siguiendo trayectorias «perfectas», eso no significa que no debamos aplicarnos en nuestra conducción, ni que ésta sea menos exigente.

Por ejemplo, cuando tienes que cambiar de lado la inclinación de la moto rápidamente, no es algo que se haga por sí solo, ni con cambios de peso sobre las estriberas, ni con movimientos de cadera, ni con presión de las piernas sobre el depósito: todo eso puede ayudar, pero cuando de verdad la moto reaccionará rápido y «saltará» de un lado a otro, será cuando hagas fuerza sobre el manillar con decisión.

Y la telemetría permite comprobar esto perfectamente, pues con diferencia la fuerza de mayor magnitud que interviene en esa situación es precisamente la que ejercemos sobre el manillar, y por ejemplo en nuestra Honda CBF600 y a 100 km/h hacer un cambio de lado entre curvas significaba ejercer nada menos que 30 kg medidos de fuerza en el manillar.

Ahí tienes una de las claves de la conducción de una moto: la considerable fuerza que a veces hace falta para que ésta siga la trayectoria que nosotros queremos, y la precisión necesaria en la aplicación de esa fuerza, ni más ni menos, y en el momento justo.

Ser capaz de hacerlo incluso cuando el entorno es «hostil», en momentos de estrés ya sea voluntario (porque estamos «queriendo» ir rápido) o involuntario (ante una situación de riesgo), exige mucho entrenamiento hasta que sea algo rutinario, casi inconsciente.

Ya hemos comentado que una trazada incorrecta, o un fallo de pilotaje, nos pueden llevar fuera de nuestra «zona segura» de circulación. Hay que tener muy claro que debemos adaptar permanentemente nuestra conducción a la realidad que nos rodea y sus riesgos cuando vas en moto fuera de un circuito donde no hay tráfico de frente ni sorpresas y está todo bajo control.

En tramos de gran visibilidad y buena anchura de carriles es posible trazar un poco más libremente según nos convenga, pero en zonas estrechas y de poca visibilidad la norma a seguir es evitar acercarse al carril contrario.

Y ojo porque puede que lo hagas sin darte cuenta: en moto, en una curva a izquierdas, si tus ruedas están muy cerca de la línea de separación de los carriles, la moto y tu cuerpo estarán bien metidos en el carril contrario al estar inclinado hacia ese lado.

Mal asunto: muchos motoristas no se dan cuenta de eso, pero están invadiendo parcialmente el otro lado de la calzada y si viene un coche u otra moto de frente el riesgo es evidente. Algunas noticias de accidentes de fin de semana tienen pinta de haber sido así.

Por último, en carreteras secundarias de curvas con poco tráfico será grande la tentación de «trazar» invadiendo esporádicamente el carril contrario, pero es algo que debes evitar a toda costa porque será sólo cuestión de tiempo que aparezca de repente un tractor o furgoneta de frente y entonces todo será demasiado estrecho…

Si además te acostumbras a ese «recurso», cuando estés en una emergencia no tendrás otras salidas: mejor practica siempre usando solo tu carril y no entero, sino dejando márgenes de seguridad, y así cuando la cosa se complique tendrás ventaja y para ti no será más que otra anécdota que contar.

En esta serie no sólo te vamos a «desmenuzar» los cómos y porqués de la conducción en moto para conseguir ser más rápido, sino sobre todo para que vayas más seguro, y en todo eso además de contar con una buena técnica o un entrenamiento en cursillos, cuenta también cierto estado de ánimo.

Parte de nuestro trabajo es, en ocasiones, tener que salir varios días seguidos: hay días en que no estás fino, vas de mala gana, atravesando el paisaje agarrotado encima de la moto; forzar la situación para que el grupo no te deje atrás puede acabar pasando factura y en esos casos es mejor buscar un ritmo con el que estés cómodo y no dejar que nada te presione, ni tú mismo ni el resto del grupo. Al final estos «bloqueos» no suelen durar mucho y seguramente después de la siguiente parada te encontrarás mucho más en forma y suelto, como de costumbre.

Aunque te conozcas la carretera perfectamente, no hay forma de saber si en el instante en que salgas de una de las curvas te estará esperando un coche o camión, ya esté circulando correctamente (y lentamente) por su carril, o esté también ligeramente fuera de su trazada y por lo tanto ocupando parte de tu carril.

Seguir la trazada tradicional, con trayectorias «redondas» de entradas y salidas aparentemente fluidas, digamos «ciclistas», también tiene aquí grandes desventajas: al entrar en la primera curva estaremos en un punto ciego y no veremos el eventual coche que esté detrás de la segunda curva, pero nuestra trayectoria nos obligará como vimos anteriormente a acercarnos mucho al centro de la calzada y por lo tanto a ese tráfico en sentido contrario.

Aun si no llegamos a invadir su carril, estaremos cerca y nada nos garantiza que ellos no vayan a invadir parcialmente el nuestro: no es una posición cómoda ni segura. Además siguiendo esas trayectorias la salida de la última curva, a derechas, será muy abierta y directa al carril contrario: como lo veremos venir se nos acumulará el trabajo y tendremos que frenar mucho antes de esa curva, cortando así la supuesta fluidez de esas trazadas.

Veamos ahora qué ventajas nos aporta una trazada «moderna», que en este caso llevaremos al extremo atrasando aún más de lo normal la entrada en la primera curva: fíjate dónde hemos puesto el primer cono indicando el ápice, casi al final de esa curva.

La frenada no será esta vez tan profunda y, desde lo más «fuera» posible de la recta justo anterior, empezaremos el giro hacia ese punto tan atrasado más cercano al lado opuesto e interior de la primera curva. Primera ventaja: desde ahí sí podremos ver más allá en la carretera, si hay algún coche «escondido» por los árboles o la montaña, y qué está haciendo.

Segunda ventaja: al haber entrado tan tarde estamos colocados para trazar la siguiente curva más abierta y podremos acelerar antes de frenar ligeramente y colocarnos para la última parte de esa «ese». Todo este trayecto pasará prácticamente por el centro de la calzada, alejados pues del otro carril y su eventual tráfi co: fíjate en el dibujo cómo la moto bien colocada está lejos del coche, y date cuenta lo cerca que estaría si pasara por la línea discontinua.

El ápice de esta segunda curva lo hemos desplazado, de nuevo, casi al final de la misma, y allí cambiaremos de lado la moto para afrontar el último ápice, también atrasado y que nos ofrecerá la posibilidad de salir acelerando con mucha antelación respecto a la trayectoria incorrecta y, pese a ello, con más seguridad al estar menos alejados del lado derecho de nuestro carril.

Por cierto, no pierdas de vista que podría ser otra moto la que viene por el lado contrario, y tal vez ese compañero no haya leído esta lección sobre trazadas y nos lo encontremos pasando por donde no debería.

En este capítulo hemos visto que, a media trazada, llega un punto en que vamos con la máxima inclinación y aun así a veces tenemos que inclinar todavía más si por ejemplo se cierra la curva inesperadamente… ¿Cuánto podemos llegar a inclinar? ¿Dónde está el límite de cada moto? Lo veremos en el próximo capítulo.

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