Superar el límite

Ya hemos hablado de por qué inclinamos en las curvas y hasta dónde se puede llegar. ¿Qué pasa cuando vamos más allá del límite?

Josep Armengol -
Superar el límite
Superar el límite

Muchos son los que tantean el «límite» cuando están divirtiéndose en zonas de curvas sacando ligeramente la punta del pie de la estribera.

La verdad es que el rozamiento de la punta de la bota con el asfalto no es una medida muy precisa que digamos de dónde está el límite, pero no es tan mala idea para saber a qué ritmo estamos rodando respecto de lo que puede dar de sí esa moto: luego llegará a rozar la estribera, que para eso lleva «avisadores» atornillados, y más tarde, sobre todo si estamos en circuito, será nuestra rodilla la que esté apoyada ligeramente en el mismo asfalto que nos sostiene.

Todo eso está muy bien, pero en circuito: en carretera debes olvidarte porque los límites están mucho más cerca, son además variables de un día a otro e incluso de una hora a otra, y hasta en un tramo de buena visibilidad y tráfico mínimo no será una buena señal a largo plazo que tu rodilla esté rozando el asfalto.

Existe la creencia generalizada de que un buen indicador del margen que le queda a alguien se comprueba viendo si está «aprovechando» todo el neumático, es decir, cuánta parte del mismo queda en los bordes exteriores todavía brillante.

Bueno, esto no es exactamente así y la «culpa» es de los propios fabricantes de neumáticos ya que eligen los perfiles de sus productos, especialmente en el neumático delantero, de forma que la máxima curvatura llegue muy tarde en la inclinación.

Por eso en un asfalto adherente, de circuito por ejemplo, ese neumático mantendrá todavía sufi ciente superfi cie de reserva. En un asfalto de carretera, en el que según su estado podremos estar hablando de un índice de rozamiento de entre 0’8 y 1’0, frente a 1’2 del de circuito, las cosas son ya bastante diferentes del circuito, tráfi o y otros riesgos (guardarraíles) aparte, y no llegas al final del neumático.

Pero a veces sí lo «agotas»: en nuestras pruebas en la pista circular, o en los eslalon entre conos, cuando además de un buen asfalto la manejabilidad y el comportamiento en curva los controlas al máximo y con tiempo y con velocidad moderada (aunque hace falta mucha experiencia para conseguir mantener una velocidad constante en esas circunstancias).

Así, cuanto menores son las fuerzas longitudinales o de tracción (sin golpes de gas ni toques de freno, a velocidad mantenida) más adherencia lateral tienes a tu disposición para inclinar al máximo posible, apurando la goma hasta su mismo borde si la moto te lo permite.

Para algunos, las emociones de montar en moto solo se disfrutan «a tope»: sueñas con competir aunque sea a nivel de aficionado y solo cuando estás muy cerca de los límites estás disfrutando realmente de tu moto.

Pero hay que estar bien entrenado para poder estar tan al límite con relativa constancia, paseando por el filo de la navaja sin cortarse… Si crees que sacarle el brillo del todo a tus neumáticos consiste solo en «darle al mango» estás muy equivocado, y más cerca del suelo de lo que te imaginas.

¿Qué ocurre si «nos pasamos» del límite? Básicamente hay dos tipos de caídas, en función de si la que pierde adherencia en primer lugar es la rueda delantera o la trasera. Si forzamos mucho la entrada a la curva, aguantamos los frenos más de lo que es capaz de soportar el neumático delantero mientras inclinamos, o si directamente inclinamos más de lo posible después de haber soltado los frenos y en el paso por curva, la rueda delantera será la primera en perder adherencia.

La moto empezará entonces a subvirar (abrir la trayectoria al deslizar de delante) y el centro de gravedad se desplazará hacia el interior de la curva, de radio creciente, hasta que la moto directamente se caiga.

La única forma de superar con éxito algo así es conseguir equilibrar el conjunto cuando todavía no te has desplazado mucho del punto de equilibrio: al apreciar que la rueda delantera empieza a deslizar, mover el tronco para levantarla, quizás apoyando la rodilla en el suelo, y sobre todo girando la moto hacia el interior de la curva para que se levante. Sí: la caída de rueda delantera, ese subviraje ya «en pérdida», se arregla... Girando más. Es algo que a veces vemos intentar a los pilotos de MotoGP cuando «se pasan»… Y algunas veces, pocas, consiguen salvar.

Cuando es la rueda trasera la que «nos tira» la cosa es muy diferente. El sobreviraje, que la moto esté deslizando de detrás, se compensa con contramanillar (girando hacia el lado contrario al que estábamos yendo). Algo así puede ocurrir incluso en el proceso de entrada, porque el agarre sea menor de lo previsto, nos pasemos con el freno trasero o hayamos reducido mucho y nuestro motor tenga una gran retención o «freno motor».

Eso no es muy difícil de corregir: un simple bloqueo intencionado de freno trasero nos puede enseñar a hacerlo. Pero puede ocurrir algo imprevisto en esa situación, o cuando estamos acelerando y la rueda esté derrapando ligeramente: que el neumático trasero recupere la adherencia de golpe.

El origen de esta situación complicada y violenta también tendrá que ver con la suspensión trasera, cuyo muelle comprimido y «cargado» puede extenderse repentinamente, sobre todo si el hidráulico del amortiguador está en malas condiciones o tarado demasiado blando.

El resultado ya lo conoces, le llamamos «salir por orejas» ya que la reacción violenta de la suspensión hará volar a moto y piloto por lo aires, y eso suele acabar con una clavícula rota...

Ya sabemos que el asfalto negro, oscuro, drenante del agua, ofrece muy buen agarre, y que si llegamos a una zona y lo vemos más clarito y pulido, tenemos que bajar el ritmo y estar atentos.

Los firmes de cemento, que necesitan piedras redondeadas (las afiladas no cuajan en el cemento y se quedarían «sueltas») y que se acaban «arañándolos» para que evacúen el agua de lluvia, son traicioneros también. Leer el asfalto es importante, como lo es conocer su evolución: ¿has observado que la misma carretera agarre mejor en primavera que en otoño?

Las heladas del invierno «rompen» el fi rme dejándolo más dentado, y el mayor tráfico en verano pule esas microrrugosidades. Mucho cuidado cuando llega el otoño y sus primeras lluvias, antes de que el asfalto se limpie, eso se junta con ese «pulido» provocando un agarre muy inferior al acostumbrado durante la primavera o verano en ese tramo.

Te recomendamos

Bridgestone nos presenta su nuevo neumático Weather Control A005, que mantiene un ren...

No pierdas la oportunidad de participar en alguna de las tres nuevas ediciones que se...

Spidi pone en el mercado un guante de piel de entretiempo. Ideal por su diseño para c...

Accesorio universal para tu moto, muy fácil de instalar y realmente funcional. Válido...