Vivir de lado

La imagen por excelencia de una moto es inclinada en plena curva, cuanto más mejor. Parece que apurar los límites de los neumáticos, llevar los estribos rozados y las rodilleras gastadas, son síntomas de ser un «buen piloto»… ¿Cuánto puede inclinar una trail? ¿De verdad es más rápida una deportiva?

Josep Armengol -
Vivir de lado
Vivir de lado

En capítulos anteriores hemos aprendido cómo presionamos ligeramente el manillar hacia el lado contrario al que queremos girar para, instantes después, estar girando hacia ese lado, y cómo aprovechamos ese juego de fuerzas cuando tenemos la moto inclinada para dirigirla hacia donde queremos por una trazada previamente estudiada y elegida que nos proporcionará máxima efi cacia, es decir, buena velocidad y mucha seguridad.

Y aquí está una de las claves, quizás la esencia, de pilotar una moto: lo que ocurre mientras estamos con ella inclinada pasando por una curva. ¿Por qué nos inclinamos? Todos lo sabemos, si no lo hiciéramos la fuerza centrífuga nos sacaría hacia fuera al trazar una curva.

Piloto y moto se inclinan para mitigar esas fuerzas laterales, para convertirlas en fuerzas verticales que solo nos presionarán sobre nuestro asiento y hundirán ligeramente nuestras suspensiones. Incluso quien pasea tranquilamente con su custom siente todo esto en un tramo de curvas.

Inclinar en las curvas no sólo nos hace más rápidos, te transmite esa sensación tan especial que mezcla acrobacia, deportividad y temeridad... Y este «vuelo» es más bajo cuanto mayor es la velocidad, al contrario de lo que sientes en un coche, donde las fuerzas te agitan en tu asiento.

Cada piloto y cada situación son diferentes, pero podemos decir que manteniendo inclinaciones hasta 40 grados (recuerda que 45 grados es medio ángulo recto o 90 grados, que sería la moto vertical «recta») en una carretera limpia y seca, con una moto con un chasis en condiciones y unos neumáticos correctamente elegidos y mantenidos (¡esas presiones!), es suficiente para disfrutar al máximo de la conducción garantizando a la vez una buena reserva de seguridad.

En realidad para sentir todo eso que acabamos de describir no hace falta ir a velocidades estratosféricas, al contrario, esa es otra ventaja de las motos, pues muy lejos de los límites reales se puede disfrutar perfectamente de la dinámica de las dos ruedas.

Nuestro cerebro está «calibrado» en un margen de unos 20 grados de inclinación, a partir de ahí la sensación ya no es de inclinación sino de caída. Eso es, por ejemplo, lo que nos hace mantener la cabeza casi erguida cuando estamos en una zona de curvas con mucha más inclinación, y aún así es necesario cierto entrenamiento como ya hemos visto para que, sobre todo en caso de riesgo inesperado, el cerebro no nos juegue una mala pasada por simple desorientación.

Aún quien está muy entrenado y suele rodar en circuito, si es consciente de que la prioridad es rodar seguro, siempre se guarda un margen de seguridad, en torno al diez por ciento, para esos imprevistos. Hemos destacado cuánto puede inclinar cada tipo de moto y por qué algunas deben inclinar más que otras para pasar por la misma curva a la misma velocidad.

Es evidente que cuanto mayor sea el agarre, más podremos inclinar y más deprisa podremos pasar por una curva. La semana que viene veremos precisamente y en detalle dónde están los límites del agarre de diferentes tipos de firme, pero la relación entre inclinación y agarre no es lineal sino geométrica, es decir, que duplicar la velocidad de paso cuesta mucho más del doble de inclinación.

La dinámica de una moto en movimiento es tan compleja que a veces se habla de «magia», pero detrás de eso se esconden una serie de misterios fí sicos que merece la pena repasar con más tranquilidad.

Los motivos técnicos por los que una moto «es como es» son tan interesantes como complejas eran las interacciones de fuerzas a la hora de girar y que vimos en las entregas anteriores. Cuando llegamos a una curva, decidimos qué trazada seguiremos y adaptamos nuestra velocidad de acuerdo a eso.

A partir de ahí, mientras giramos, se genera la fuerza centrífuga, que es transversal al punto de contacto del neumático con el asfalto. Lo grande que pueda ser esa fuerza sin que el neumático resbale hacia el exterior de la curva por no ser capaz de digerirla, lo decide la adherencia que, como hemos comentado, veremos en detalle la semana que viene.

Luego está la distancia libre al suelo, algo que en muchas ocasiones es el auténtico límite de cada moto. Mientras las modernas superdeportivas están diseñadas de forma que, incluso en circuito, lo único que roza el suelo son los avisadores de las estriberas plegables (que están para eso), las motos más turísticas están mucho más limitadas.

Y de las motos custom mejor ni hablemos, ya que para una conducción alegre están muy penalizadas por su escasa altura libre al suelo y, cuando los llevan, anchos neumáticos traseros, una combinación terrible desde el punto de vista dinámico (aunque fantástica desde el punto de vista estético).

Aunque pueda parecer lo contrario, un centro de gravedad bajo -caso de las custom- perjudica notablemente la manejabilidad en movimiento (en parado lógicamente no), en la fase de entrada, es malo para la velocidad de paso por curva y perjudica la adherencia al acelerar saliendo de ellas.

Al contrario, un centro de gravedad localizado demasiado alto, como pueda ocurrir en una gran trail por ejemplo, perjudica la estabilidad en línea recta y durante la frenada, además de obviamente la manejabilidad en parado.

Si la moto está diseñada de forma que el caballete, los estribos o el mismo chasis, o el motor y el escape, están demasiado bajos o sobresalen, eso impedirá que en conducción rápida podamos inclinar más aunque los neumáticos todavía tengan una buena reserva de adherencia.

Las consecuencias de esto están muy claras y no son buenas: si lo llegamos a necesitar, porque hemos previsto mal nuestra trazada o porque debemos rectificarla para esquivar algo, no podremos cerrar más el radio de giro y estaremos en la situación que vimos la semana pasada, de trazada errónea que se «abre». En curvas a derechas, hacia el tráfico en sentido contrario, y en curvas a izquierdas, hacia fuera de la carretera o el temido guardarrail.

Cómo influyen la posición del centro de gravedad, la altura libre para inclinar y los neumáticos, está bien clara en la tabla comparativa que tienes en un recuadro entre varias motos que pasan por la misma curva, desde una deportivísima R a una tranquila custom. Sin embargo, te aseguro que a pesar de las tremendas diferencias en prestaciones durante el paso por curva que hay entre unas y otras, puedes disfrutar igualmente del placer de pilotaje al inclinar con cualquiera de ellas.

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