Nada más presentarse la nueva Honda CBR 1000 RR-R en el Salón de Milán de 2019, su versión racing apareció en los circuitos con la intención de participar en el Campeonato del Mundo de Superbike. Sin embargo, no lo iba a hacer de la mano del equipo Moriwaki Althea, que había contado con el apoyo de la fábrica en 2019, sino con uno propio de HRC con la misma sede en la factoría de la marca en Barcelona, en Santa Perpetua de Mogoda, desde la que opera el equipo de MotoGP. Los ingenieros y mecánicos que se iban a encargar de las máquinas, así como sus nuevos pilotos, Álvaro Bautista y Leon Haslam, también eran caras conocidas en MotoGP. Y si mirabas de cerca las motos, veías que cambiaban todas y cada una de las piezas que permite el reglamento.
Honda regresaba al Mundial de Superbike 17 años después. En 2002 Colin Edwards ganó su segundo título, y Honda se concentró en MotoGP, dejando la tarea de defender a la marca en manos de equipos privados. El WSBK de 2020 es muy diferente del de principios de siglo, con neumáticos libres y permiso para cambiar muchas partes de la moto. La Honda VTR1000 SP-2 de Edwards poco tenía que ver con la de serie, pero ahora las motos tienen que ser mucho más cercanas a las de serie, especialmente en el motor, cuyas modificaciones tienen que ser homologadas y disponibles para los equipos privados a un precio acotado. Kawasaki lleva desarrollando la ZX-10R más de una década y no ha dejado de modificar la moto de serie cambiando piezas sin importar cómo la afectarán con el fin de mejorar la base de su moto de carreras. Ducati con la Panigale V4 R ha construido una moto con el precio y los límites del reglamento solo para recuperar el título. Yamaha también ha estado desarrollando la YZF-R1 durante algún tiempo con un equipo con sede en Europa que trabaja mano a mano con los ingenieros en Japón.
Parece que solo este nivel de empeño y la experiencia que se concentra año a año permiten armar un equipo ganador. Los detalles son los que deciden la victoria, y llegar y besar el santo es cada vez más difícil, incluso para marcas como BMW, que desde su vuelta en 2019 solo ha cosechado éxitos aislados.
Esfuerzo máximo
Incluso para Honda debería estar claro de antemano que aquello de "vino, vio y ganó" no es actualmente realista, pero la firma japonesa ha realizado un inmenso esfuerzo para reducir el tiempo de desarrollo. Su director técnico, Scott Smart nos comenta “hemos homologado cuatro tipos de tijas triples y siete basculantes desde el inicio del campeonato, y desde entonces, han llegado aún más piezas”. El expiloto de 125 cc Steve Jenkner, que ha trabajado como técnico de Öhlins para los equipos de Superbike de Honda durante años, solo puede estar de acuerdo. "Tengo disponible el triple de material que el año pasado con el equipo Moriwaki Althea".
Con su motor de carrera corta de 48,5 mm basado en la experiencia de MotoGP, la moto de superbike tiene una relación entre diámetro y carrera idéntica a ella, y ha logrado desde un comienzo estar entre las más rápidas en las rectas, pero este es solo un paso muy pequeño en el camino hacia la cima.
En la primera fase de desarrollo Álvaro Bautista se encontró con una moto que no ofrecía la suficiente confianza en su tren delantero y que tenía una electrónica que debía mejorar en la entrega de potencia: “Avanzamos lentamente porque el clima no ayudó en las pruebas de invierno. Dimos el primer paso en Australia, pero todavía allí no tenía la sensación de que fuera mi moto. Luego vino el largo parón causado por el Covid. En Aragón, los japoneses trajeron nuevas piezas y con ellas llegó la confianza en el tren delantero. Cuando existe esta confianza, te atreves a forzar más. Además, se ha revisado la electrónica, lo que nos ha llevado mucho más lejos".
Lento desarrollo
Sin embargo, antes de ello ha habido que superar enormes obstáculos. Cuando los sistemas informáticos tuvieron que adaptarse para el confinamiento, la computadora central colapsó y los ingenieros no pudieron usarla durante seis semanas. El resultado fue que muchas piezas nuevas se terminaron con un retraso y no llegaron a la carrera de Jerez sino a la de Aragón.
Allí, en Jerez, se vio lo mucho que quedaba por hacer. Ducati había probado con Michele Pirro y dominó el fin de semana, y Kawasaki y Yamaha también brillaron, pero para Honda fue una carrera de aprendizaje. “No hay que olvidar que todavía estábamos en el inicio del desarrollo y siempre hay retrocesos”, explica Bautista. “La moto se sentía bien en los entrenamientos, pero esas buenas sensaciones no aparecieron en las carreras. La temperatura del asfalto y el agarre disminuyeron ”. Bautista perdió en las carreras 10 y 17 segundos con respecto a Scott Redding y su Ducati, que a lo largo de 20 vueltas se consideró aceptable.
En las propias palabras de Honda, la CBR 1000 RR-R de serie se ha desarrollado teniendo más en cuenta los costes que su competencia. Las 8 Horas de Suzuka han sido tradicionalmente la carrera más importante del año para Honda. Todo el campeonato japonés de Superbike se emplea para preparar esta carrera. Sin embargo, ahí las motos emplean neumáticos Bridgestone y en el Mundial son Pirelli. El trazado de las pistas del Mundial es muy diferente al de la mayoría de los circuitos japoneses. Honda contrató al expiloto de Moto2 Dominique Aegerter para desarrollar el proyecto Superbike en Japón como piloto de pruebas, pero los suizos no pueden entrar debido a las restricciones del Covid.
A largo plazo, Honda no tendrá más remedio que crear un equipo de pruebas de superbike en Europa. Stefan Bradl y el jefe de equipo Klaus Nöhles se hacen cargo del equipo de MotoGP, y es de suponer que Alberto Puig, responsable de ambos proyectos, implementará también uno para la superbike.
Yuzuru Ishikawa
Nadie mejor que el "project leader" del proyecto SBK, Yuzuru Ishikawa, para hablar en primer persona de lo que ha supuesto el desafío de regresar de forma oficial el Mundial de SBK: "El estudio de la nueva CBR comenzó hace muchos años con el análisis de las motos de la competencia, y esta moto se ha creado centrada en el rendimiento que debe tener para las carreras . No es casualidad que su lema sea "Born To Race". La dirección siempre fue clara y ha determinado su carácter. El reglamento del Campeonato del Mundo de Superbike no permite muchos cambios y el rendimiento de la moto de serie es muy importante. Por este motivo hemos utilizado tecnología muy avanzada, y mucha proveniente de MotoGP en la CBR 1000 RR-R Fireblade SP".
"También teníamos que considerar los costes, hay un límite de precio y los ingenieros tuvieron que encontrar el mejor compromiso entre las máquinas de carreras y de serie. La durabilidad también requiere compromisos, si las piezas solo tienen que durar unas pocas carreras, se pueden hacer de manera diferente. Con una moto de carretera tienes que pensar de manera diferente y tienes que llegar a un compromiso con la del Campeonato del Mundo de Superbike".
"La sinergia entre los equipos de MotoGP y Superbike es evidente, todos los involucrados en los proyectos de HRC están conectados en la oficina de HRC en Barcelona, es lo lógico. Acabamos de entrar en el Mundial y no nos detendremos hasta lograr el éxito, es nuestro método de funcionamiento. Si se observa nuestro equipo del Dakar, por ejemplo, también tomó un par de años, pero perseguimos nuestro objetivo y ganamos el rally este año. Además la experiencia del equipo de fábrica es la mejor manera de desarrollar aún más la moto, y con eso en mente, las piezas mejoradas se transmiten a los equipos privados. Nuestro equipo de fábrica es nuestra herramienta más avanzada para desarrollar las futuras CBR".
