El tiempo y el COVID-19, los principales retos de Honda en SBK

Hablamos con el jefe de equipo de la recientemente formada estructura de Honda en SBK sobre la temporada actual, los avances de la Honda CBR 1000 RR-R y lo que nos puede deparar el futuro.
El tiempo y el COVID-19, los principales retos de Honda en SBK
El tiempo y el COVID-19, los principales retos de Honda en SBK

Cuando se hizo público que Honda volvía al campeonato del mundo de Superbike de forma oficial, con una estructura propia de HRC, muchos dudaron del proyecto. En el pasado, Honda había prometido una revolución en su proyecto de SBK, especialmente en 2017 cuando se hicieron con los servicios de dos campeones del mundo, Nicky Hayden y Stefan Bradl. La revolución nunca llegó y los resultados no acompañaron. A finales de 2018, los japoneses rompían su relación con la histórica estructura Ten Kate, con quien fueron campeones del mundo hasta en diez ocasiones. En 2007, incluso, por partida doble gracias a los títulos de James Toseland en SBK y de Kenan Sofuoglu en Supersport. El equipo holandés, entonces, no dudó en criticar públicamente la decisión de Honda, que los había dejado en bancarrota cuando ya tenían listo para la próxima temporada.

2019 fue un año para olvidar. Las Fireblade salían a pista con una estructura que contaba con el talento de Leon Camier, que no corrió la mejor de las suertes en cuanto a lesiones se refiere, y Ryuichi Kiyonari, un experimentado piloto nipón más conocido por sus papeles en el campeonato británico de SBK. Aunque Honda volvía oficialmente al campeonato lo hacía bajo una estructura dirigida por Moriwaki con Althea como patrocinador. Los resultados dejaron mucho que desear: Camier fue 17º con 42 puntos y 19º, con 22 puntos, a un mundo de los equipos competitivos.

La situación cara a 2020 tomó una nueva dirección. Por un lado, Moriwaki se mantenía como la segunda estructura de Honda en parrilla con Takumi Takahashi y Jordi Torres, confirmado a sólo unos días de comenzar la temporada en Phillip Island. Por otro, Honda encargaba la creación de una estructura absolutamente nueva que contaría con Álvaro Bautista como “piloto estrella” y el experimentado Leon Haslam, que llegaba después de una infructuosa temporada en Kawasaki (y anteriormente en Aprilia, BMW, Suzuki, Honda…). Además, los del ala dorada presentaban toda una nueva Honda CBR 1000 RR-R, con tres R, que suponía el mayor salto de la Fireblade la última década: no sólo ofrece una potencia notablemente superior, sino que suponía también una renovación a todos los niveles, incluyendo un nuevo kit aerodinámico.

En cualquier caso, Honda necesitaba un jefe de equipo y la persona elegida para complicadísima tarea de montar una estructura desde cero y comenzar a luchar por victorias fue Jaume Colom. Colom, me cuenta mi compañero Santi Ayala, se inició pronto en el enduro, llegando a ser campeón de españa de la categoría 125 con KTM en 1991. Al retirarse como piloto en 1996 entabló amistad con Carlos Checa, una relación que le llevó a la estructura del piloto catalán en el mundial de velocidad. Después de seis años con el campeón del mundo de SBK, Jaume estuvo involucrado en el proyecto Movistar Honda con pilotos como Dani Pedrosa, Hiroshi Aoyama, Sebastián Porto, Tito Rabat, Kyle Smith, Julito Simón… y en 2008, con KTM, también con Marc Márquez. En los últimos diez años ha estado trabajando para Dorna, pero a finales del año pasado aceptó el cambio de aires y el reto de la nueva Fireblade en SBK.

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Yoshishige Nomura, Alvaro Bautista, Jaume Colom, Leon Haslam y Noriaki Abe durante la presentación del equipo en Japón.
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- Jaume, tu posición ahora mismo es la de Team Manager del equipo HRC en Superbike. ¿Cuáles son exactamente tus funciones y responsabilidades?

Un poco de todo, yo estoy a cargo de la organización general de todo el equipo. Ya sea en su relación con Dorna, la FIM, cuando te encuentras en los circuitos… Además de la rutina de reservas en logística, camiones, casetas, mobiliario, material para el box. Y por otra parte la relación con los pilotos, con el equipo, y la logística con los diferentes proveedores del equipo y HRC directamente. Al final, gestionas a todas las personas implicadas.

- Cuéntanos un poco cómo se forma el equipo en HRC.

Aunque Honda hubiera estado trabajando en la moto más tiempo, lo cierto es que la formación final del equipo se hizo más tarde. Yo empecé en noviembre, y no heredábamos una estructura ya existente, sino que se trataba de una completamente nueva. Esto implica la creación del equipo tanto en el ámbito personal como el material, desde cero. Partimos con menos tiempo del que hubiéramos deseado y al ser todo personal nuevo, al principio fue algo más complicado. Se echaba el tiempo encima y teníamos que empezar a hacer tests porque al llegar diciembre ya no puedes hacer nada.

- Entonces ahora mismo, dentro de HRC, ¿existe un departamento para SBK?

El equipo de SBK es un equipo nuevo, pero evidentemente hay una parte del personal que viene de HRC que además está involucrada en otros proyectos. Pero tenemos un personal en concreto que se ocupa única y exclusivamente de SBK. En Australia, como habrás visto, al ser la primera carrera y al caerles además más cerca, había mucho personal de Honda lógicamente; personal de chasis, de electrónica…

- Recuerdo ver tests con la Fireblade nueva pero antes de que se anunciara nada.

A nivel publicitario se hizo algo con Marc Márquez en Montmeló, para que se viera la moto. No sabría decirte cuando empezó Honda a hacer los primeros tests, pero nosotros empezamos tarde, a finales de noviembre y con ese clima sólo puedes hacer un par de tests y sin mucho material.

- A la hora de trabajar en el desarrollo de la RR-R, ¿lo hacéis también en Barcelona o se realiza en Japón?

El incoveniente que hemos tenido es lo que te comentaba antes. Empezamos con menos margen de tiempo del que hubiéramos querido, realizando los primeros tests con las motos en noviembre y desde allí ya se mandaron directamente a Japón con la información recogida. Allí ellos siguen trabajando a nivel técnico en general. Ellos nos las mandan directamente ya desde Japón a los tests en Jerez/Portimao, donde empezamos a trabajar en el box. Después las mandamos ya a Australia, porque además de la ronda australiana teníamos unos tests previos. Es decir, llegamos a Phillip Island con sólo dos tests completados. Tuvimos además otro problema, que es que el tiempo no nos favoreció. Nosotros precisamente lo que necesitamos era probar y rodar. Partimos de cero con una moto totalmente nueva, con mucho potencial pero hay que ponerla a punto, ponerlo todo en su sitio, ajustarlo… probar cosas constantemente para confirmar que van como queremos. Salíamos a pista, rodaban, y empezaba a llover. La verdad es que no pudimos aprovechar esos tests al 100%.

Luego además los test en Australia son distintos pues tienen unas horas asignadas para cada categoría (SBK/SSP). No tienes 8 horas de entrenamientos. Y por si fuera poco, la pista nunca llegaba a estar ni completamente mojada ni completamente seca. La verdad es que no nos ayudó y llegamos a la carrera sin tener la moto a punto, pero tuvimos que afrontarlo con las condiciones que teníamos.

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Álvaro Bautista durante los tests en Portimao.

- Tampoco es que fuera mal del todo. Leía a Haslam que incluso se veía con posibilidades de ganar.

Leon hizo 5º y Alvaro 6º en la primera carrera, saliendo mal. Pero los tiempos hasta sólo un par de vueltas para el final eran para luchar por el podio. Leon perdió esa posibilidad sólo, pero la verdad es que estaba ahí para luchar por el podio. Fue entonces cuando se vio que la moto tiene potencial pero a partir de ahí, faltándonos mucho por probar, quizás no escogimos los mejores reglajes al no tener tanta información por falta de tests. Tuvimos alguna caída y nos provocó algo de desconcierto, con prisas etc… es diferente cuando estás entrenando en un tests a cuando estás ya en faena, con todo el mundo mirando, tienes que hacer un tiempo y estás ansioso por demostrar el potencial del equipo, pilotos y motos.

"Los tiempos de Leon era para luchar por el podio"

- Y a eso hay que sumarla la presencia extra del personal de HRC que se había desplazado. ¿Cómo vieron ellos este inicio de temporada?

Están contentos porque ven que la moto tiene potencial y que, como decíamos, los tiempos por vuelta son buenos. Pero claro, también es verdad que las cosas se torcieron un poco, no teniendo al final el resultado deseado, con la presión sobre los pilotos y equipo que quieren luchar por el podio y las mejoras que mos visto que tenemos que hacer para avanzar… El sabor fue un poco agridulce, porque vimos que pudimos hacer buenos resultados pero cuando echabas un vistazo al resumen del fin de semana, no parece tan bueno.

En Honda están contentos porque ven que hay potencial.

- ¿Cómo lo afronta un piloto como Álvaro Bautista, que viene de haber dominado el año pasado y luchar por ganar desde el primer día?

Lo del año pasado fue algo especial: llegar y empezar a ganar con la solvencia con la que ganaba está al alcance de muy pocos. Este año ha empezado muy bien. La verdad es que está súper motivado con la moto y el equipo, tanto Leon como Álvaro.

Han visto que hay que trabajar, y nos faltan horas, nos faltan vueltas… Pero evidentemente con cada día que hacen tenemos tienen más experiencia y más datos para salir a delante. Pero claro, con el parón que ha habido después de Australia… En Japón, Honda sigue trabajando, no sobre nuestras motos porque esas están ahora mismo aquí en España pero en el banco de pruebas pueden seguir trabajando.

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Bautista y Haslam en la presentación del equipo.

- Esa es otra de mis preguntas. Llevamos ya varias semanas confinados, metidos en casa sin poder salir, ¿podéis trabajar en el desarrollo de la moto de alguna forma?

Las motos las tenemos aquí en España, porque desde Australia tenían que ir a Catar, pero ya no se hizo. Entonces fueron a Jerez y luego nos quedamos a la espera, ya con los problemas de transporte derivados del coronavirus. Nosotros ahora mismo no tenemos ni las motos, ni las cajas, ni el recambio, ni nada. En Japón pueden trabajar en el banco de pruebas y otras áreas, pero no con esas máquinas. Nosotros aquí no podemos hacer nada pero ellos allí intenterán seguir avanzando.

- Siguiendo con el desarrollo de la Fireblade RR-R. He leído a Bautista decir que tiene muchísima potencia, casi demasiada.

Nuestro reto es que tenemos que saber dosificar esa potencia y que además la entregue como le gusta al piloto. Ahora nuestro objetivo es poder ajustarlo y ponerlo a gusto del piloto, que creo que es lo que nos va a costar más. Imagínate, volveríamos ahora a las motos después de tres meses y eso para un piloto, especialmente en una moto todavía en desarrollo, es difícil y cuesta. No pueden entrenar, ni hacer MX, ni Supermotard… simplemente entrenamiento físico y dentro de casa.

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- En vuestro calendario, ¿qué fechas os poníais para empezar a luchar por el podio?

Evidentemente, cuando HRC decide volver y hacerlo como lo han hecho, es que vienen para ganar. Como te digo, es un equipo nuevo y de fábrica y han hecho una moto totalmente nueva. ¿Expectativas? Saben que es muy difícil llegar y ganar, especialmente sabiendo cómo habían ido los tests, donde no pudimos aprovechar el tiempo que tuvimos. 

Ahora después de Australia tenemos esa incógnita. Creo que se quedaron un poco fastidiados porque había opciones reales de entrar en el podio, vieron que no están lejos, que con unos días de pruebas y unas carreras realmente se puede estar delante con el resto de equipos.

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- A mí me sorprendió ver que Honda apostaba tan fuerte por el 4 cilindros en línea, especialmente después de haber visto la estrategia de Ducati con la Panigale V4, a la que acusaban de “ser una MotoGP”. Teniendo Honda máquinas como la RC 213V-S, ¿no se plantearía hacer algo parecido?

La verdad es que esto lo desconozco. Honda, en cuanto a estas cosas, es bastante reservada y no tengo información al respecto. Pero en referencia a esa comparación que comentas que hacían con MotoGP. Nuestra moto no deja de ser una moto de calle, hay mucha potencia, pero si la pusieras al lado de la MotoGP habría diferencia. Nuestros motores tienen que ir más sobre seguro.

- No pudimos hablar antes porque se volvió a modificar el calendario con la cancelación de Imola…

De momento nos quedamos en doce carreras, Imola cancelada y dos rondas más pospuestas. Contamos con ello, pero somos conscientes de que cuanto más nos acercamos a verano, más difícil será colocar las carreras en el calendario. Estamos hablado de que la próxima sería en Donington (3-5 julio), pero si por lo que fuera se aplazará o cancelara, nos iríamos al 31 de julio en Alemania. Si se siguen retrasando, en vez de 12 nos quedamos en 8… ahora mismo tampoco sabría decirte cuál es el mínimo en SBK para considerarlo campeonato del mundo, pero lo que todos queremos es poder reanudar el campeonato.

- Ahora mismo pinta bastante mal…

La verdad es que ahora mismo no hay nadie que te pueda asegurar que se empieza X día, porque las circunstancias van cambiando. Resulta que hay un país donde parece que está estabilizado y al cabo de unas semanas vuelven a subir los casos. Y otra cosa más. Imagínate que en España se pudieran organizar eventos, que podamos hacer Aragón. Vale pero, ¿podrán venir todos los pilotos y mecánicos que vienen de 30 países distintos? Ese será otro problema.

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Álvaro Bautista en Phillip Island.

- Será muy difícil, además sin coincidir con otros campeonatos como MotoGP.

Si MotoGP tiene 20 carreras, más 12 nuestras, será imposible. Estamos ante una situación que iremos solventado sobre la marcha. No creo que Dorna se ponga a negociar con circuitos que no estén este año, quizás para la temporada que viene, pero con los intereses que hay por medio… y además, no todos los circuitos tienen la capacidad para organizar determinado número de eventos. Habrá que ver cuando se da el pistoletazo y a qué países se puede ir.

- En cuanto a lo económico, ¿cómo os afecta?

Pienso por ejemplo en los equipos de fútbol que dejan de tener ciertos ingresos porque no hay partidos. Nos afectará a todos de una forma u otra. A los oficiales también les afectará pero teniendo la fábrica detrás, hay más margen. Sí será más duro para los equipos pequeños, que tienen además varios patrocinadores más pequeños y que debido a la situación actual se estarán tirando hacia atrás o no podrán cumplir con lo acordado. Porque una cosa es cerrar tu negocio una semana, pero cuando lo cierras un mes, mes y medio o dos meses… Los oficiales todavía tienen margen y un respaldo importante detrás, pero los privados y más pequeños… habrá que tenerlo en cuenta.

- En campeonatos como estos, ¿los contratos basan los salarios en el número de carreras?

Hay diversidad, pero normalmente va por eventos también. Tú haces un contrato y es para tantas carreras. Es más o menos como está ocurriendo ahora en el fútbol, ¿los futbolistas que tenían contrato hasta el 30 de junio? En motos en lo mismo, se hacen contratos que acaban en noviembre para que puedan unirse a sus nuevos equipos para empezar con los tests, aunque con ciertas limitaciones. 

Esto viene a ser lo mismo, tenemos un calendario y se reparte en el número de carreras. ¿Con la situación actual? La verdad es que no puedo decirte cómo acabará pero creo que es es mucho mayor de lo que podemos imaginar ahora.

- ¿Cuánto tiempo le quiere dar Honda al proyecto? ¿Os planteáis entrar en otras categorías?

La verdad es que no lo sé. Ellos de momento han entrado con todo lo que pueden en este proyecto, se han volcado al 100%. No sé decirte si planean o no abrirse a otras categorías, de momento se centrarán en este y MotoGP.

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