Los secretos de la Ducati Panigale V4R, y por qué algunos la odian

Jonathan Rea, líder del Campeonato del Mundo de Superbikes con más de 80 puntos de ventaja sobre Álvaro Bautista. Si hubiera escrito esta oración hace poco más de un mes me estarías llamando loco. Ocurrió algo bastante parecido cuando en 2017 Maverick Viñales se estrenaba con la Yamaha M1 encadenando una victoria detrás de otra. Parecía imparable. Intratable. Tanto que muchos, entre los que nunca verías un piloto o un ingeniero, daban ya por hecho el título.

Álvaro Bautista llegó a Superbike y besó el santo. Estuvo a punto de encadenar una docena de victorias consecutivas y sumó la 12 1 delante de su afición, en Jerez. Pero ya no era sólo que ganara, es que lo hacía con una diferencia que, en ocasiones, llegaba a ser insultante poniendo casi 15 segundos de ventaja sobre el segundo, Rea.

En este escenario, algunos aficionados tomaron el punto de vista más simplista y señalaron a la V4 R: “no es justo, es mucho más rápida", entonaban, olvidándose de lo complicado que resulta correr con una moto completamente nueva (para piloto y equipo), con una mecánica nueva (para el equipo) y con unos neumáticos nuevos (para el piloto). Y es que ya lo decía el propio Álvaro, aunque pareciera fácil, ganar siempre es difícil.

Mientras tanto, su compañero de equipo, Chaz Davies, y Eugene Laverty pasaban por uno de los inicios de temporada más duros. ¿Y en el BSB? La V4 R, sin apoyo alguno de Borgo Panigale, forzaba en varias ocasiones la retirada de Josh Brookes por fallos mecánicos.

Incluso los grandes responsables de Kawasaki se quejaron públicamente por la Ducati Panigale V4 R. Pero ellos, que son más listos, lejos de bajar los brazos se esforzaron por desarrollar una Kawasaki ZX-10RR (de la que sólo se hacen 500 unidades, las justas y necesarias para SBK) que en 2019 también recibía un motor actualizado que, quizás, no estaba del todo listo al comienzo del campeonato. Y sí, también a Jonathan Rea, dentro su buen saber perder y las buenas formas que siempre muestra, le escuchamos decir que quizás este año no podría ganar ninguna carrera.

Las tornas han cambiado. Las implacables victorias de Jonathan Rea, sumado a las caídas o mala suerte de Bautista, han puesto el campeonato patas arriba y con Rea acariciando su quinto título mundial consecutivo. Y las Kawasaki, por cierto, han sumado dos tripletes gracias a Toprak, Haslam y Rea.

¿Qué ha pasado para que Bautista, de la noche a la mañana, pase de dominar a luchar por no caerse? ¿Y Davies? ¿Es la Ducati V4 R, en verdad, tan superior? Y si es así, ¿por qué? ¿qué la hace tan especial? Y como un servidor sólo puede establecer hipótesis, aprovechamos nuestra presencia en Laguna Seca para hablar con Marco Zambenedetti, quien ocupa ahora el hueco que dejó Ernesto Marinelli para enfrentarse al reto V4, para trasladar estas mismas cuestiones y conocer qué ocurre, en verdad, en el seno de Ducati.

Nos sentamos con Marco al término de la segunda carrera de SBK, la que enderezó un fin de semana muy importante para Ducati, pues es aquí donde eligieron presentar su Ducati V4 Anniversario 916. Es aquí donde invitaron a Carl Fogarty. Aquí donde las Ducati tomaron el circuito para la parade lap. Y, sin embargo, ha sido aquí donde prácticamente se han despedido del título:

'Tengo que decir que, habiendo terminado ya esta complicada ronda donde finalmente pudimos cosechar grandes resultados con Chaz Davies, estamos satisfechos con el rendimiento que hemos tenido todo el fin de semana. Chaz dio un paso enorme de la FP2 a la FP3', comenta sobre el rendimiento de Davies, que por fin volvía a saborear la victoria. Pero, ¿qué ha pasado con Bautista?

'Por otra parte, Álvaro Bautista está pagando el precio de no haber pisado estos circuitos en mucho tiempo. La última que corrió en Doninton Park fue hace una década, hace sies años que no pisaba Laguna Seca y nunca había rodado en Imola. Desde el viernes, su rendimiento es muy distinto, especialmente porque es una moto nueva con neumáticos nuevos'. Y es que, mientras que Michelin en MotoGP se adapta a cada circuito modificando sus neumáticos, los que Pirelli monta en SBK, los Diablo SBK, te los puedes llevar a casa y montarlos en tu moto para rodar en circuito cuando te plazca. Recordemos que, si no fuera la avanzadísima tecnología de Michelin en sus gomas, no estaríamos viendo las salvadas de Marc Márquez ni las tumbadas de infarto que se ven en la categoría de prototipos.

Pese a todo, Zambenedetti reconoce también que ha cometido errores y que la sensaciones con las gomas han ido a peor:

'También ha cometido algunos errores, y tenemos que trabajar para recuperar ese feeling que tenía en las primeras carreras, teniendo incluso un margen respecto a los demás. Entonces, Álvaro tenía más feedback de lo que estaba pasando con las Pirelli. El cualquier caso, ahora lo que tenemos seguro es menos presión, y podemos centrarnos en desarrollar esta moto, que tenemos que recordar es completamente nueva; ponerla a punto es muy complicado para todos cuando tienes un tiempo tan limitado'.

Para Álvaro Bautista, la diferencia de 81 puntos significa que la lucha por el campeonato está prácticamente acabada. Y así lo reconoció tras las carreras en EEUU, 'matemáticamente sigue teniendo posibilidades… y lo voy a disfrutar, disfrutaré mucho las próximas carreras centrándonos en el desarrollo de la moto. Recogeremos tanta información como sea posible con esta moto, es muy importante para la próxima temporada', dice Marco, y continúa, 'sobre el campeonato, ya sabes: nadie sabe nada. Porque hace un mes estábamos exactamente en la situación contraria, y ahora… ya veremos qué ocurre en las próximas pruebas'.

Otro que ha puesto ha dado la vuelta a la situación es Chaz Davies, pero exactamente al contrario para lograr su primera victoria de 2019.

'Con Chaz Davies hemos probado algo diferente, de lo que teníamos "en la manga" listo para usar’, ¿y qué tipo de cosas tenéis en la manga? Le pregunto y, sonriendo, contesta: ‘Es la puesta a punto, una buena puesta a punto. Probamos eso e inmediatamente se sintió mejor sobre la moto, pero lo cierto es que ya vimos algunos destellos de esa competitividad. Y Chaz es peléon. Nunca se rendiría. Le vimos peleando en Jerez, pero le tiró Melandri en la segunda carrera. Le vimos en Imola, pero tuvimos un problema mecánico, y también lo vimos en Tailandia. Circuitos, todos ellos, muy distintos. Como te contaba antes, es tremendamente complicado encontrar el setup correcto para una moto nueva en menos de dos horas de pruebas'.

Competir con una moto completamente nueva supone siempre un reto. Sin necesidad de irse lejos, la Ducati Panigale V2 sufrió mucho para dar con la tecla y poder hacer frente a sus rivales de cuatro cilindros. Aquella apuesta por un chasis monocasco heredado de MotoGP necesitó mucho trabajo, pese a los buenos resultados cosechados por Carlos Checa en Phillip Island durante su puesta de gala. Entonces, por cierto, como no ganaba no se escucharon esas voces críticas por usar tecnología de MotoGP.

'La moto tiene un potencial enorme que está al alcance de todos, y ese es ya un nivel muy bueno. Pero es difícil conseguir dar ese último paso. Estoy seguro de que podremos encontrar ese setting que se adopte a los estilos de cada piloto. Sobre la V2, por supuesto, esta es mejor base y tenemos que agradecérselo a la experiencia que hemos ido sumando en MotoGP, porque al final podemos compartirlo y desarrollarlo para nuestros clientes'.

Es esa forma de trabajo horizontal, en la que SBK y los productos de Ducati se benefician de la brutal inversión en MotoGP, lo que ha levantado ampollas. No olvidemos que los italianos pusieron 12 millones por temporada para tener a Jorge Lorenzo pilotando su moto, su tecnología. 12 millones, cuando todo el presupuesto anual de KTM en la categoría es de 40 millones.

Le pregunto, sin andarme con rodeos, cómo se toma las críticas de un rival directo como Kawasaki.

'Sinceramente, no entiendo qué objetivo tiene Kawasaki con las críticas. Entiendo que puedan estar descontentos por una serie de malos resultados, pero no sé si es porque ellos también desarrollaron una moto ajustada a la normativa de SBK, una moto nueva con un motor distinto. Es posible que no estuvieran preparados. Entiendo por qué se quejan pero no qué quieren conseguir: nuestro objetivo en Ducati es vender a nuestros clientes (que podríamos llamar "clientes premium") una moto preparada para competir. Y eso se adapta absolutamente a la normativa del campeonato'. Marco hace aquí referencia a la disparidad de precio entre los modelos que lideran ahora mismo el campeonato, la Ducati V4 R que se vende a unos 39.000 euros y la Kawasaki ZX-10RR 2019, a la venta por unos 25.000 euros. Históricamente, Ducati ha apuntado siempre a un cliente más “exclusivo" con componentes de mayor calidad mientras las fábricas japonesas han encontrado en las masas su mejor objetivo.

Ducati Panigale V4 R: la herencia de MotoGP

Zambenedetti continúa explicando que, con la V4 R, Ducati vende a un nicho de usuarios muy distinto al de Kawasaki u otras marcas ofreciendo un producto de otra categoría que, obviamente, debe tener un precio acorde.

'Dejando a un lado la electrónica, que obviamente es distinta a la moto de serie, se cambian muy pocas piezas, y esa lista de cambios se manda a la FIM para que cualquiera la pueda comprobar. Todos pueden ver que nuestro motor está muy, muy cerca del propulsor de la moto de serie'.

Especialmente desde el salto a los cuatro tiempos, MotoGP ha servido como plataforma para desarrollar nuevas tecnologías, como un escenario en el que las fábricas pueden medirse frente a sus adversarios. La Ducati Panigale V4 es un buen ejemplo de ello, puesto que toma algunos elementos distintivos de la Ducati GP para aplicarlos en una moto de calle.

'Por otro lado, lo que compartimos con MotoGP es el diseño de la moto, y también la estructura del motor así como todo lo que aprendemos de ello. Creo que hemos conseguido una muy buena mezcla de características clave de Ducati, como el basculante monobrazo o el "front chassis".

La disposición y diseño de la Panigale sigue el mismo concepto que la GP19, utilizando lo que en Bolonia llaman “front chassis", un chasis en el que el motor forma parte del mismo y sirve de punto de unión con el subchasis. Y no sólo eso, sino que al desarrollar el motor V4 que rompía con la tradición ducatista de dos cilindros, los italianos adoptaron para su propulsor las mismas dimensiones. No es ninguna casualidad el que el diámetro del pistón de la V4 R sea de 81 mm, exactamente el límite que pone Dorna para las MotoGP.

Continúa Marco, 'Estoy convencido de la importancia de los alerones y el paquete aerodinámico en competición. Una moto tan potente necesita mayor estabilidad y contacto con el suelo. Recuerdo los comentarios de Bautista cuando salió por primera vez en mojado: "la moto va plantada". Y me gusta pensar que nuestros clientes pueden tener también esa sensación'.

Y pese a lo que se pueda leer en redes sociales, Ducati, ni ninguno de los fabricantes que compiten en el mundial de Superbike, pueden esconder su máquina, al menos en los aspectos más generales, a la competencia. No hay ninguna “MotoGP disfrazada de SBK" porque lo único que convierte a una MotoGP en una MotoGP, es su condición de prototipo, los neumáticos y los frenos de fibra de carbono.

No pude evitar hablar de precios, puesto que la máquina italiana supera con creces el de sus contrincantes japoneses y europeos. ¿Cuánto me costaría una moto con apoyo de fábrica para un año?

'No puedo decirte un precio específico, pero si quisieras, te la podrías comprar. Si me pides ahora una moto para el año que viene, te podríamos dar un precio. Pero, para que lo tengas en cuenta, estamos en la misma línea que el año pasado y también con las ofertas de nuestros adversarios. Y es más, tengo que decirte que en ciertos sentidos, somos más económicos que otras marcas. Eso es algo que no me preocupa, lo más importante es que la V4 R está más cerca de una moto de competición que las otras: si la moto cuesta más pero el paquete para ponerla al máximo nivel cuesta menos, al final el precio total es el mismo… o menor'.

Cuando Marco habla sobre ser más económicos que algunos adversarios, no sólo se refiere a la compra de la máquina, sino a la lista de piezas que el reglamento permite sustituir y el precio de las mismas. Aquí, la FIM establece claros límites y, por poner un ejemplo, el coste límite de un basculante de SBK es de 10.000 euros: la oferta italiana está 2-3.000 euros por debajo del precio límite de la FIM, mientras que la de Kawasaki se encuentra al límite.

Pero pongamos, pues, que vengo con mi equipo y quiero una V4 R de especificación SBK para 2020, ¿qué rango de precios estaríamos barajando? 'Estaríamos hablando de entre 100 y 200.000 euros, donde nuestra oferta se encuentra más o menos en la zona media, mientras que la de nuestro principal rival está en la zona más alta de ese rango'.

En ciertos sentidos, somos más económicos que otras marcas en SBK.

'Nuestros pilotos no necesitan invertir dinero en el desarrollo del motor, porque ya está muy cerca del nivel de un kit de competición. Es que sólo con el sistema Akrapovic completo, estamos hablando de 234 cv. Eso, en una moto de serie que pasa su primer control de válvulas a los 24.000 kilómetros. Estamos hablando de un motor de MotoGP que dura lo que uno de calle. Kawasaki y el resto pueden hacer lo mismo, pero también tienen que invertir lo mismo'.

Teniendo clara cuál es la situación de la V4 R en el campeonato, me quise interesar por la posición de Ducati y su equipo de SBK en el futuro.

'Hablamos a menudo con Dorna y la FIM sobre estas cosas, también hablamos con la MSMA sobre cómo hacer mejores reglamentos para el campeonato y las marcas. Entendemos la posición de los otros, pero es importante señalaar que para Ducati es fundamental estar en SBK a este nivel de competitividad porque es nuestra forma de promocionar la marca. Queremos vender nuestras motos a ese cliente premium, con un precio también premium, creemos que nuestro producto está en otra categoría'.

Creemos que nuestro producto está en otra categoría.

'Cambiar el reglamento es algo que afectará a las estretegias y decisiones de las marcas durante muchos años. No puedes cambiarlas de un año para otro porque alguien gane, o porque no ganes tres o cuatro carreras. Quizás podríamos perguntar ahora…'.

SBK: Igualdad artificial

Desde que Jonathan Rea se subiera a la Kawasaki, dominó el campeonato con una contundencia sin igual. Es por esa razón que Dorna tuvo que sacarse de la manga soluciones artificiales como invertir la parrilla de la salida o imponer un límite de revoluciones máxima a los motores de aquellas motos que dominaran claramente, siendo la de Rea la primera víctima. Ducati, con el dominio de Álvaro Bautista en las primeras carreras del campeonato, recibió también la consiguiente penalización y las V4 R del campeonato corren ahora con 250 rpm menos (un límite creado en base por un algoritmo de la organización).

'Esto está en manos de Dorna. En cierto punto, Dorna piensa que es bueno para el equilibrio del campeonato reducir el límite de RPM. La normativa dice que cada tres carreras, revisarán sus decisiones y aplicarán ese penalización o no. Estamos al final de la novena carrera, veremos qué deciden: nosotros por supuesto respetaremos su decisión, tal y como hicimos en el pasado. A finales de año, podremos ver si fue o no lo correcto. Y por añadir algo más, nuestra moto se encuentra ahora 250 rpm por debajo de la moto de serie, es la única moto de competición con un zona roja más baja que la moto de calle. El resto ponen un extra de revoluciones en sus motores; nosotros comenzamos con el mismo y ahora nos encontramos por debajo'.

Y, por último, le pregunto si le gustaría un campeonato más abierto o uno más cerrado, más similar a Superstock o el BSB:

'Soy ingeniero… me encanta tener más libertad, pero también tengo que entender el punto de vista de los equipos satélites y Dorna. Nuestra intención es ayudar a los equipos privados y a Dorna para ser más competitivos, para tener un campeonato más equilibriado y promocionar el espectáculo. Así que, si se toma una decisión en esta dirección, no nos da miedo competir con una moto más de serie'.

De momento, Dorna continúa con el mismo reglamento y las marcas se preparan para echar el resto en la próxima temporada, ya no sólo en lo que a pilotos respecta, sino también a nivel mecánica. De momento, podemos disfrutar de una segunda mitad de temporada que promete ser muy entretenida.