El día que… se inventó el Mundial de SBK

El 3 de abril de 1988 se puso en marcha el Campeonato del Mundo de SBK, en una primera carrera disputada en Donington Park, con un formato sobre el que tardaron en ponerse de acuerdo.

Juan Pedro de la Torre

Lucchinelli y Tardozzi, primeros ganadores de SBK
Lucchinelli y Tardozzi, primeros ganadores de SBK

Como reglamento base de este primer Mundial de SBK se empleó la regulación del campeonato italiano, que se había iniciado formalmente en 1987, y en el que se impuso Fabrizio Pirovano con una Yamaha FZ 750. El Mundial fue un invento del norteamericano Steve McLaughlin, antiguo piloto de las categorías Production en el AMA en los años setenta, y responsable de Sports Marketing Company, empresa a la que la FIM había adjudicado la gestión del campeonato. Este hecho ya resultaba de por sí insólito, porque era la primera vez que la Federación Internacional delegaba la gestión de una competición regulada por la FIM en una empresa privada. Pero lo tiempos estaban cambiando en el mundo del deporte, y el Mundial de SBK fue el primero en abrir paso a los promotores privados.

El concepto de las SBK contemplaba la inclusión de motos derivadas de producción, bajo una premisa muy clara: se admitían motores de cuatro cilindros hasta 750 cc, y bicilíndricos hasta 1.000 cc, con lo que podían confrontarse en la pista un variado elenco de motos con las más diversas configuraciones, como los cuatro cilindros en línea de la Yamaha FZ 750, Suzuki GSX-R 750, o Bimota YB4, los V4 de la Honda RC 30, o la V2 de la Ducati 851.

Lo que no estaba tan claro era el formato de la competición. Se había programado a dos mangas, como así se hizo, pero en vez de puntuar de forma independiente se decidió que hubiera una sola clasificación por la suma de resultados. Posteriormente, en la siguiente cita, Hungaroring –tenía que haberse disputado antes una carrera en Misano, pero se suspendió-, se decidió que puntuaran las dos mangas, pero como en Donington la puntuación solo equivalía a una única carrera, decidieron que cada manga solo tuviera la mitad de puntos para equilibrar el resultado con la carrera británica. Es decir, que en vez de dar 20 puntos al ganador de una manga, este solo recibía 10; el segundo, 8,5; el tercero, 7,5; y así hasta el 15º, que solo se llevaba medio punto.

Espectáculo complementario

El Mundial de SBK solo contaba con esa única categoría, y aunque disputaban dos carreras, el programa de carreras resultaba escaso. Hacía falta un espectáculo complementario, unos teloneros que justificaran la competición. Los británicos aprovecharon el Mundial de SBK para encajar en el programan el Trofeo Transatlántico en el tradicional lunes de Pascua inglés.

Doug Poeln fue la estrella del Trofeo Transatlántico
Doug Poeln fue la estrella del Trofeo Transatlántico

El Trofeo Transatlántico estaba ya en declive. En realidad, había pasado a mejor vida. Esa edición se denominó Euroatlantic Challenge, y en vez de reunir a los tradicionales equipos británico y estadounidense plagados de estrellas de los Grandes Premios, fue un batiburrillo con pilotos de todos los pelajes… Se formaron cuatro equipos: Gran Bretaña I y II, liderados por Roger Burnett y Roger Marshall, respectivamente;  Estados Unidos, con Doug Polen y Bubba Shobert; y Europa, que tenía a Anders Andersson como mayor estrella. Al final se impuso Estados Unidos, con dos victorias de Polen y una de Shobert, y el ganador individual fue Polen, por delante de Shobert, Scott Gray, Burnett y Ron Haslam. El mejor de Europa fue el finlandés Juri Suhonen, habitual del Mundial de F-TT1, que fue sexto.

Esta carrera marcó el fin de Trofeo Transatlántico, que no volvió a disputarse hasta 1991, bajo la denominación de Transatlantic Superbike Challenge, y posteriormente en 1996, conmemorando el 25 aniversario de la primera edición, se disputó una reedición de la carrera de 1971, con pilotos británicos y estadounidenses a lomos de varias Triumph Speed Triple. Y con Dave Aldana, presente en la primera edición, compitiendo también a sus 46 años. Y allí se acabó todo.

Pero volvamos a las mangas de SBK. También se pensó que la presencia de muchos pilotos habituales en el AMA SBK animaría aún más esta primera cita. Ya solo Polen y Shobert habrían sido un espectáculo añadido, pero la reglamentación AMA era diferente a la de la FIM. En Estados Unidos se permitía un mm de sobremedida, cubicando 770 cc, lo que excedía la tolerancia de un 1 % permitida por la FIM (757 cc), además de modificaciones en la carrocería y el bastidor, carburadores diferentes, que tampoco fueron admitidas por la FIM, así que buena parte del espectáculo se tuvo que guardar hasta el lunes de Pascua.

Las carreras

Las carreras de SBK se disputaron el domingo, con un par de horas de diferencia entre ellas. En la parrilla se alineaban pilotos de la más variada procedencia: todo un excampeón del mundo de 500 como Marco Lucchinelli, a lomos de la Ducati de fábrica, y algunos habituales de 500 como Kenny Irons y Roger Burnett, con las Honda RC30; muchos procedentes de la F-TT1, con el campeonísimo Joey Dunlop a la cabeza; el campeón vigente Virginio Ferrari y Davide Tardozzi con las Bimota; Roger Marshall, Fabrizio Pirovano; la estrella del AMA Fred Merkel

Tardozzi habla con Lucchineli
Tardozzi habla con Lucchineli

…Y dos españolitos, nada más y nada menos. Toni García Moreno y José María Pardo, que en 1987 se habían hecho juntos el Mundial de Resistencia con una Yamaha FZ del equipo Gabi, acudieron a la llamada de SBK, como en su día Javier de Ortueta acudió al TT de 1949 para ser el primer español en debutar en el Mundial de 500 y el único piloto continental en el primer GP de la historia de 500. Tuvieron suerte dispar, porque García Moreno tuvo que retirarse por problemas de inyección, un mal que persiguió a la mayoría de las Bimota, mientras que Pardo tuvo una avería en su Suzuki GSX-R que le obligó a bajar de rendimiento, entrando 12º. De haberse repartido puntos siguiendo el sistema convencional, Pardo habría figurado en la clasificación del campeonato.

Esa primera manga de la historia del Mundial de SBK la ganó Tardozzi con la Bimota YB4, por delante de Lucchinelli y la Ducati, dejando a Dunlop tercero. En la segunda manga, Tardozzi y Lucchinelli volvieron a pelear por la victoria, y el vehemente piloto de Bimota no quiso dar su brazo a torcer y se cayó en la última curva de la última vuelta intentando adelantar a Lucchinelli, que logró así la victoria en la segunda manga y el triunfo en la general. Pardo estaba peleando entre los diez primeros con Irons, nada menos, pero sufrió una fuerte caída en la conocida bajada del circuito inglés, pero dejó una excelente impresión, rodando a segundo y medio de la vuelta rápida de carrera.

Marco Lucchinelli y la Ducati 851
Marco Lucchinelli y la Ducati 851

La imprecisión del sistema de puntuación le costó el título a Tardozzi. Si hubieran puntuado por separado cada manga, como se hizo desde la carrera de Hungría, el piloto de Bimota habría salido de Donington con 10 puntos en su casillero en vez del cero que le endosaron, y habría sido campeón con 4,5 puntos de ventaja sobre Merkel, que sería, a la postre, el primer campeón del mundo de SBK.

El conde Agusta, junto a John Surtees

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