El Mundial de 750: un quiero y no puedo

Siempre vivió a la sombra de los Grandes Premios, y ni siquiera cuando alcanzó el rango de campeonato del mundo, con muchas estrellas de 500 en sus parrillas, consiguió el reconocimiento que merecía.

Juan Pedro de la Torre

Kenny Roberts (1) y Johnny Cecotto en las 200 Millas de Imola en 1975.
Kenny Roberts (1) y Johnny Cecotto en las 200 Millas de Imola en 1975.

La categoría de 750 tuvo una historia efímera. Ha sido la categoría motociclista con rango de Campeonato del Mundo de más corta existencia, sólo tres temporadas, de 1977 a 1979, después de cuatro años bajo la denominación de Copa del Mundo. Por sus parrillas pasaron muchas estrellas de los Grandes Premios, pero muy pocos le prestaron suficiente atención. Al fin y al cabo, lo de 750 fue un añadido externo que respondió a una creciente moda importada de Estados Unidos a comienzo de los años setenta.

El origen de la categoría hay que fijarlo en Estados Unidos. La cilindrada de 750 se convirtió en el cubicaje habitual en las 200 Millas de Daytona desde 1968. Triumph y su T-100R bicilíndrica de 500 cc se había anotado el triunfo en 1966 con Buddy Elmore y en 1967 con Gary Nixon. Pero a partir de 1968 el reglamento AMA –la federación de Estados Unidos-, que permitía el uso de chasis, suspensiones y frenos modificados –que inspiraría casi veinte años después el reglamento SBK-, propició que algunos motores de 750 resultaran especialmente aprovechables.

El Mundial de 750: un quiero y no puedo

Emde, Hailwood y Mann, la ofensiva BSA en Daytona en 1971.

Así, en 1968 y 1969, Cal Rayborn se anotó el triunfo con su Harley-Davidson KR750, y en 1970 Dick Mann ganó con una Honda CB750 modificada. Por aquel entonces, BSA/Triumph tenían un muy competitivo motor tricilíndrico con una parte ciclo que no estaba pensada para competición, por eso gracias a las normas AMA el ingeniero Rob North desarrolló un chasis que dio una nueva orientación deportiva a las motos británicas. Tras dos tentativas fallidas de BSA con Mike Hailwood en 1970 y 1971, Mann ganó finalmente en Daytona en 1971 con la BSA.

La cilindrada de 750 no tardó en popularizarse en Europa. Los británicos la introdujeron en su campeonato en 1971, y Percy Tait ganó ese primer título con la Triumph tricilíndrica. Otro hecho clave para el crecimiento de la categoría de 750 fue el Trofeo Transatlántico, una competición en la que se enfrentaba un equipo británico contra otro estadounidense en circuitos británicos, cuya primera edición se disputó en la semana de Pascua. El equipo británico se anotó la victoria, con Ray Pickrell (Triumph) como vencedor individual. El mejor de los norteamericanos fue Mann, con la BSA.

200 Millas de Imola

Todo ello coincidió con la incorporación del AMA a la Federación Internacional (FIM) en 1970, con lo que el intercambio de ideas resultó de lo más fluido. El auge de la clase 750 se vio acompañado por el desarrollo de un tipo de competición adecuado a esta categoría. Siguiendo el ejemplo de Daytona, en Europa empezaron a disputarse carreras de 200 Millas. La primera fue Imola, que arrancó en 1972, y en 1974 el circuito de Paul Ricard acogió la Moto Journal 200.

Los fabricantes estaban muy interesados en la nueva cilindrada de 750. Honda había dado el pistoletazo de salida en 1969 con su CB750, y todos buscaron posicionarse en el mercado con una 750 como máxima expresión de su más avanzado diseño. Ducati se puso manos a la obra en 1970 con una V-twin a 90º, la que sería clásica construcción de la marca, pero desarrollaron antes una 500 de Gran Premio que vio la luz en la primavera de 1971 para la Mototemporada Romagnola. Meses después logró la cuarta plaza en Monza con Phil Read, y en 1972 Bruno Spaggiari la llevó al podio en Imola en el GP. En aquellos días Ducati tenía infinidad de proyectos paralelos que se interponían unos con otros, siguiendo el ímpetu del momento del doctor Taglioni.

Así, mientras se desarrollaba la 500 GP, Taglioni dio órdenes de desarrollar una versión deportiva de 750 de la V-twin, experimentando con todo tipo de configuraciones: culatas de dos o cuatro válvulas, carburadores o inyección electrónica, chasis hechos en casa o encargados a Seeley… Incluso la fábrica hablaba abiertamente de un motor 350 GP tricilíndrico refrigerado por agua, ajeno a Taglioni. Muchos de esos proyectos acabarían criando polvo en una estantería.

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Paul Smart (16) y Bruno Spaggiari en las 200 Millas de Imola de 1972.

Al final el proyecto 750 fue el que se mostró más consistente y se desarrolló con el objetivo de darlo a conocer en 1972. El escenario elegido fue Imola, donde Cecco Costa, padre del que años después sería el célebre doctor Claudio Costa, había organizado la primera carrera europea de 200 Millas.

En Imola se disputaba desde 1954 la Copa de Oro Shell, una de esas pruebas primaverales con las que las estrellas de los Grandes Premios ponían a punto sus motos antes del Mundial. En 1971 se disputó la última edición patrocinada por Shell, y al año siguiente, a pesar de no pocas dificultades, como una inundación provocada por unas fuertes tormentas –el circuito de Imola está situado a orillas del río Santerno-, a Costa se le ocurrió hacer una carrera de 200 Millas. La colaboración de Ducati fue fundamental: el fabricante boloñés alineó cuatro 750 V-Twin (Smart, Spaggiari, Giuliano y Dunscombe) frente a una variada y desigual inscripción, como Dave Simmonds con su Kawasaki H1-R subida a 508 cc, Ray Pickrell con la Triumph oficial, y Roberto Gallina y Walter Villa con las Triumph 750-3 exfábrica, entre otros.

Ducati logró una épica victoria, un extraordinario doblete con Paul Smart y Bruno Spaggiari, y aunque después de aquella siguieron otras victorias y numerosos éxitos, la futura Copa del Mundo de 750 nunca llegó a ser su terreno.

Los japoneses

Tal y como sucedía en los Grandes Premios, los motores de dos tiempos comenzaban a hacerse con la hegemonía en todas las competiciones, y 750 no fue una excepción. Suzuki tenía una excelente base de partida con la GT750, una tricilíndrica refrigerada por agua que fue su respuesta en el mercado a la llegada de la Honda CB750. Los fabricantes de chasis británicos, como Seeley, enseguida vieron las posibilidades de aquel propulsor para la emergente clase de 750. Algo parecido sucedió con la Kawasaki 750 H2 tricilíndrica, que se convirtió también en una buena base, siguiendo la estela de la H1-R de 500.

A Yamaha le costó encontrar su camino, aunque cuando lo hizo convirtió la categoría de 750 prácticamente en una copa monomarca. A finales de 1971 Yamaha presentó su alternativa comercial, la GL750, una cuatro cilindros dos tiempos refrigerada por agua con doble disco delantero, que anunciaba de serie 70 CV de potencia. Pero después de mostrarla en el Salón de Tokio, nunca más se supo de ella…

Las primeras 750 japonesas partieron de motores de producción, salvo la Yamaha, que tendría procedencia directa de GP

Se comenzó a perfilar un reglamento técnico de cara a la nueva categoría, y la FIM estableció que para recibir la homologación pertinente tendrían que fabricarse al menos 200 unidades. Así que cuando empezó la temporada 1972, las parrillas de las categoría de 750 estaban llenas de Suzuki y Kawasaki tricilíndricas, algunas Triumph/BSA, y las Ducati V-twin que la fábrica italiana tenía a bien presentar.

Yamaha vivió uno de esos momentos tan frecuentes entre los fabricantes japoneses en los que chocan los intereses del departamento de R&D y el departamento comercial. En plena renovación técnica con vistas a su regreso al Mundial en 1973, Yamaha trabajaba en sus nuevas motos de 250, 350 y 500 de Gran Premio refrigeradas por agua, que vieron la luz en la primavera de 1973, con repetidos éxitos en manos de Jarno Saarinen.

Copa del Mundo

En 1973 la FIM convocó por primera vez la Copa del Mundo de 750. Las carreras se disputaban al margen del calendario de los Grandes Premios, incluso en circuitos no habituales, pero muchos de sus protagonistas eran pilotos del Mundial en 250, 350 y 500.

El Mundial de 750: un quiero y no puedo

Baker (41), Saarinen (10), Carruthers (73) y Smart (8) en las 200 Millas de Daytona de 1973.

Yamaha no tenía una moto específica para la categoría, aunque la victoria de Jarno Saarinen con la nueva TZ350 en la 200 Millas de Daytona y después en Imola, la carrera inaugural del campeonato, ante Spaggiari y la Ducati, y Villa con una Kawasaki, puso de manifiesto que el potencial de las nuevas TZ350 era más que suficiente. De hecho, la Yamaha 350 se convirtió en la opción mayoritaria en el campeonato en esa primera temporada, que tuvo siete carreras y siete ganadores diferentes, y tres vencieron a lomos de una Yamaha 350: Saarinen (Imola), Länsivuori (Hämeenlinna), y Dodds (Montjuïc).

Otra particularidad de 750 es que a partir de 1975 las carreras pasarían a disputarse a dos mangas, estableciéndose clasificación final con la suma de tiempos de las dos carreras, por lo que en ocasiones terminaba adjudicándose el triunfo un piloto que no había ganado ninguna de las mangas. Barry Sheene se hizo con el primer título a lomos de una Seeley Suzuki GT. Las Triumph/BSA pasaron sin pena ni gloria, y Ducati sólo se dejó ver en Imola. El campeonato se convirtió en el imperio de los dos tiempos.

En el Salón de Tokio de 1973 apareció el arma definitiva: la Yamaha TZ750

En el Salón de Tokio de 1973, Yamaha mostró su propuesta para la nueva categoría de 750: la TZ750 A, una cuatro cilindros en línea refrigerada por agua con una cilindrada de 694 cc y 90 CV de potencia. Ese curioso cubicaje tenía una explicación. La “TZ700" vio la luz en 1974 y era, en esencia, el resultado de unir dos motores de TZ350, ya que compartía idénticas cotas internas. En 1975 alcanzó los 747 cc, cilindrada que mantuvo hasta el final de su producción en 1979, cuya última versión, la TZ750F, alcanzaba ya los 120 CV de potencia a 11.000 rpm.

Con esa moto, Yamaha campó a sus anchas a lo largo de las seis siguientes temporadas. Logró 52 victorias, frente a las cinco de Suzuki y cuatro de Kawasaki, y todos los campeones triunfaron a lomos de una TZ750. Tras una titubeante temporada 1974 (sólo tres carreras) ganada por John Dodds, el campeonato se consolidó en 1975, en una temporada en la que se impuso Jack Findlay, consiguiendo así el merecido premio a sus muchos años de profesión –llegó al Mundial en 1958 desde Australia-. En 1976 el campeón fue nuestro inolvidable Víctor Palomo.

El Mundial de 750: un quiero y no puedo

Víctor Palomo ganó el título de 750 en la última edición como Copa del Mundo.

Palomo se volcó en las grandes cilindradas desde su debut en el Mundial en 1972. Corrió siempre con Yamaha, de 250 a 750, con podios en las categorías intermedias y una victoria en 350, además de algunos resultados destacables en 500, pero fue en 750 donde verdaderamente encontró su sitio. Tras una prometedora pero complicada campaña en 1975 con una TZ700 del importador suizo Hosteitter, su colaboración con Sonauto, que puso a su disposición la TZ750 del lesionado Patrick Pons, le permitió dar el salto de calidad para luchar por el título, que consiguió en 1976.

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Gary Nixon (9) estuvo a punto de coronarse con Kawasaki.

Fue un año vivido con gran intensidad, porque las irregularidades producidas en la carrera inaugural, Venezuela, donde el cuentavueltas no reflejaba correctamente el cronometraje de la carrera, provocó que la FIM suspendiera los resultados, y Palomo logró el título por sólo dos puntos de ventaja sobre Gary Nixon y la Kawasaki KR750, una tricilíndrica desarrollada específicamente para dar la réplica a la Yamaha TZ750.

Campeonato del Mundo

El éxito de la categoría lleva a la FIM a otorgar a la competición el rango de Campeonato del Mundo en 1977. Las carreras siguieron estando fuera del calendario de los Grandes Premios y en escenarios poco habituales: Daytona, Hämeenlinna, Silverstone, Mettet, Magny-Cours, San Carlos, Nivelles, Nogaro, Dijon, Brands Hatch, Laguna Seca, Mosport, Österrichring… La estrecha vinculación de la categoría de 750 con el motociclismo AMA propició la aparición de una serie de pilotos estadounidenses muy poco conocidos en Europa. Por ejemplo, la primera victoria de Kenny Roberts en Europa se produjo en 1974, cuando acudió con el equipo norteamericano al Trofeo Transatlántico, ganando tres carreras y proclamándose vencedor individual a lomos de su "TZ700", a pesar de la victoria británica en esa edición.

Cuando el campeonato obtuvo el rango Mundial en 1977, fue muy frecuente que algunos de los pilotos que luchaban por los títulos en 250, 350 y 500, especialmente en esta última, se dejaran ver con frecuencia en las carreras de 750, e incluso pelearan por la corona. Ese año, Steve Baker fue subcampeón de 500 y ganó el título en 750, superando por amplio margen a Christian Sarron y Giacomo Agostini, que se despidió de la competición ganando la última carrera de la temporada con una Yamaha TZ750 en Hockenheim.

En 1978, Johnny Cecotto y Kenny Roberts pelearon por el título hasta la última carrera, en Mosport (Canadá), donde Cecotto llegó con un cómodo margen como para no complicarse la vida ante Roberts. Contó con la involuntaria colaboración de un desconocido Mike Baldwin, que se impuso en las dos mangas de la prueba ante Roberts, permitiendo que Cecotto se coronara por cinco puntos de ventaja.

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Roberts (2) y Sheene, en una prueba de 750 en Imola, en 1978.

La última temporada del Mundial de 750 fue 1979. La categoría no tenía futuro habida cuenta que Yamaha era el único fabricante que realizaba un modelo específico, aparte de las ya desfasadas Kawasaki KR750. Suzuki tenía una versión de la RG500 con motor de 653 cc, con la que Virginio Ferrari ganó el Moto Journal 200 de 1979 -pero esa carrera no era puntuable para el Mundial- además de las 200 Millas de Mugello. Lo cierto es que en 1979 la presencia de las estrellas de 500 se convirtió en algo muy puntual: Ferrari sólo acudió a Mugello; Roberts, a Laguna Seca. Gregg Hansford disputó con suerte desigual las primeras tres carreras antes de volcarse de lleno en 250 y 350. Cecotto estuvo ausente en cinco de las diez carreras, y quizás de haber corrido solo en una más puede que hubiera revalidado el título.

Al final, la constancia de Patrick Pons le permitió coronarse campeón ante Michel Frutschi, convirtiéndose así en el primer campeón del mundo del motociclismo francés. Una justa recompensa para el piloto que fue el impulsor de la nueva generación francesa y que, tristemente, perdería la vida al año siguiente en Silverstone, durante la carrera de 500 del Gran Premio de Gran Bretaña.

El Mundial de 750: un quiero y no puedo

Patrick Pons (izquierda) y Víctor Palomo, dos campeones de 750.

El Mundial de 750 no siguió adelante. Ya en el Congreso de la FIM de 1978 había quedado cuestionado. La comisión deportiva de la federación cuestionaba la gran cantidad de categorías existentes. Había seis clases en los Grandes Premios, además de la categoría de 750. Entonces se consideró necesario que 350 desapareciera en un futuro próximo –lo haría en 1983-, y a la vista de la falta de fabricantes interesados, en 1980 ya no se convocó la categoría de 750 nunca más. Fue un final triste y gris para una categoría que estaba destinada a contar con las motos más potentes de la historia.

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