Los últimos inventos de los grandes premios

Antes de la llegada de MotoGP en 2002, la década de los años noventa aún fue propicia para la inventiva de algunos técnicos, aunque sin grandes resultados deportivos.

Juan Pedro de la Torre

Vittorio Scatola sobre la Paton 500, una marca que derrochó entusiasmo en el Mundial durante cuatro décadas.
Vittorio Scatola sobre la Paton 500, una marca que derrochó entusiasmo en el Mundial durante cuatro décadas.

En el arranque de la década de los setenta, el uso de motos y motores derivados de serie se hizo común en la categoría de 500, y esa situación dio paso a la inventiva de ingenieros y creadores, llenando las parrillas del Mundial de los más variados engendros, para bien y para mal. Su mejor exponente fue, sin duda, la König, además de las más diversas preparaciones sobre base Kawasaki H1 y Suzuki TR. Pero la llegada de las Yamaha TZ 500 y, especialmente la Suzuki RG, acabó con la inventiva en la clase reina. Después, a final de la década y en la primera mitad de los ochenta, fue la categoría de 250 la que se llenó de motos originales. Pero, de nuevo, el impulso de los grandes fabricantes ahogó a los artesanos.

Los constructores encontraron un filón en el desarrollo de motos “carreras cliente" en todas las categorías, motos fáciles y competitivas, algunas hasta muy asequibles, lo que hizo que la mayoría de los pilotos y los pequeños fabricantes dejaran de romperse la cabeza y fueran a lo seguro.

Se puede decir que la definitiva llegada del profesionalismo al Mundial en la década de los noventa acabó con el romanticismo y la utopía. Sin embargo, siempre ha habido valientes en las carreras, dentro y fuera de la pista, y en ese periodo, cuando los motores de dos tiempos encaraban su último decenio de vida, todavía hubo audaces diseños, en todas las categorías.

Los inventos de Wenger

Uno de los ingenieros más imaginativos en ese periodo fue el suizo Urs Wenger, que llegó a las motos tras una fructífera experiencia por su trabajo en Judd, donde realizó motores V8 para diversos equipos de Fórmula 1. Inicialmente orientó su conocimiento a la categoría de sidecares, una consecuencia lógica de que el principal piloto del motociclismo suizo fuera el sidecarista Rolf Biland, poniendo a su servicio el motor Swissauto BRM a partir de 1992, con el que enlazó tres títulos consecutivos.

Wenger fascinó a todos cuando en 1990 apareció en Jerez con un sidecar conmotor cuatro cilindros cuatro tiempos de 250 cc con turbo. Lo estrenó Markus Bösiger, pero no se logró clasificar. Wenger y Bösiger perseveraron a lo largo de toda la temporada, y en Hungaroring el dúo Bösiger-Markwalder logró clasificarse para carrera por primera vez, aunque no logró meterse en los puntos, pero marcó un hito al ser el primer motor con turbo que disputaba un Gran Premio.

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El motor Swissauto BRM 500 V4.

El trabajo de Swissauto-BRM, sin abandonar los sidecares, se enfocó en la categoría de 500 en 1995 cuando desarrolló un motor V4, empleado bajo diferentes denominaciones hasta el final de la categoría. En 1996 y 1997 lo empleó el equipo Elf ROC, con Juan Bautista Borja, y también Adrien Bosshard (la conexión suiza) y Chris Walker, al que sustituyó Jurgen Fuchs en 1997. Borja logró colarse con cierta regularidad entre los diez primeros, y también en ocasiones Fuchs, pero no se llegó más allá de la sexta plaza.

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Van den Goorbergh (17), con la MüZ 500, resiste a Checa (4) y Roberts (10) con sus motos de fábrica.

Las dos siguientes campañas corrió bajo la denominación MüZ. Por sus filas pasaron Romboni, Suter, Cadalora, Crafar, Numata, Gobert… pero fue Jurgen Van den Goorbergh quien mejores resultados le arrancó. Su mejor clasificación fue un octavo puesto, pero el holandés logró dos poles (Cataluña y República Checa). Tras abandonar el proyecto en 2000, al año siguiente fue retomado bajo la denominación Pulse, con Mark Willis y Jason Vincent como pilotos, con escaso rendimiento.

Motores rotativos

En 1991 la comisión técnica de la Federación Internacional de Motociclismo (FIM) autorizó la participación de motores Wankel en la categoría de 500, corriendo con el cubicaje equivalente de 588 cc. Sorprendentemente, dos constructores británicos acudieron a la llamada del Mundial: Roton y Norton.

Roton fue un proyecto desarrollado por Steve Crighton, antiguo ingeniero de Norton, que rindió homenaje a su antiguo empleador con el nombre de su marca: ROtatory norTON. Sin pensárselo mucho, Crighton embarcó su equipo rumbo a Australia, con Steve Spray como piloto, que dos años antes había ganado el Shell ACU de F-TT1 con la Norton rotativa cuando Crighton aún estaba en la marca. La carrera de Eastern Creek se presentaba asequible con solo 18 inscritos. El tiempo por vuelta de Spray estaba a diez segundos de Wayne Rainey, superando el límite del 110 por ciento que imperaba entonces, pero se le autorizó a correr.

Finalmente, las bajas de Garriga y Pons en carrera permitieron a Spray ser 15º, a tres vueltas de Rainey, superando a la antediluviana Honda RS500 de Niggi Schmassman, con lo que la Roton RGP-588 se convertía en el primer modelo rotativo que puntuaba en el Mundial. Pero no sería el único.

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Ron Haslam y la Norton rotativa.

Seguramente herida en su orgullo, Norton decidió correr también un Gran Premio, y eligió Donington, empleando como piloto a Ron Haslam. El veterano Haslam acababa de ser licenciado por Cagiva y seguía contando con el prestigio de ser uno de los mejores pilotos de desarrollo de la historia. La Norton contaba ya con un largo bagaje y el fabricante británico esperaba que en manos del experto Haslam pudiera lograr un resultado digno, como mínimo mejor que la 15ª plaza de la Roton, y sin perder tantas vueltas.

Haslam lo consiguió. De nuevo la baja de cuatro pilotos con material competitivo (Pons, Ruggia, Chander y Morillas) le permitió llegar a la 12ª posición, a una vuelta del ganador Schwantz, y fue seis segundos más lento por vuelta que el tejano. Suficiente para superar con holgura a las Honda RS y demás ancestros de las carreras. Roton intentó correr en Donington con Grant Hodson como piloto, pero fue rechazada su inscripción, privándonos del enfrentamiento directo de los dos motores rotativos. Y después de aquello, ninguno volvió al Mundial.

Paton y muchos más

A lo largo de la década siguió habiendo pequeños fabricantes que con más voluntad que medios se enfrentaron al desafío del Mundial de 500. Vamos a dejar a un lado el más que conocido proyecto Modenas/Proton que Kenny Roberts puso en marcha en 1996, en el que realizó una elevada inversión con un discreto resultado.

Si hablamos de fabricantes modestos, sin duda que el más célebre fue Paton, la marca creada en 1966 por Giuseppe Patoni, antiguo mecánico de Mondial. Patoni no tuvo la fortuna de su amigo Lino Tonti, creador de Linto, que al menos vio ganar a su moto en una ocasión (Alberto Pagani, GP de las Naciones 1969). Paton se mantuvo en el campeonato hasta 2001, dos años después de la muerte de Patoni, con apariciones tanto esporádicas como continuas, arañando algún puntito en varias temporadas. Scatola, Valdo, Pedercini, Jeandat, Tessari, Catska o Gimbert fueron sus pilotos, pero el último que corrió un GP con ella fue Shawn Geromini, en Brno, en 2001.

Los últimos inventos de los grandes premios

Lucio Pedercini con la Paton 500 en 1992.

Hubo más marcas modestas, como Librenti, con Marco Papa, que lo intentó en el Mundial en 1992 y 1993, hasta que la muerte de su creador, Giancarlo Librenti, puso fin al proyecto. También lo intentó Andreas Leuthe con la VRP en 1992, pero terminó abandonando el proyecto en favor de una Harris-Yamaha.

El doble campeón de sidecares Darren Dixon –padre de Jake, piloto del equipo SIC-Petronas de Moto2-, compaginaba los sides con las 500, y llegó a disputar ambas carreras en alguna ocasión. Los sides dejaron de estar integrados en los Grandes Premios en 1997, y ese año Dixon se embarcó en un proyecto propio para correr en 500 con una tricilíndrica con motor ADM, pero antes de que pudiera cobrar forma el IRTA le denegó la inscripción, y Dixon se retiró. La asociación de equipos estaba escamada por otros proyectos peregrinos que les colaron, como el del italiano Andrea Zambotti, que en 1996 se presentó en Imola con una moto basada en el motor tetracilíndrico RTM 350 que Carlo Perugini pilotó en… ¡1980! Era tan lenta y peligrosa que no le dejaron ni completar las sesiones de entrenamientos.

Después de aquello hubo intentos con apariencia seria, como el proyecto Pulse, que en 2001 tomó lo que quedaba de Swissauto/MüZ, pero sin mucho acierto, o la iniciativa neozelandesa BSL, dirigida por Bill Buckley, que un par de años antes, en 1999, desarrolló un motor tricilíndrico propio. Eran ganas de complicarse la vida cuando tenías al alcance de tu mano una Honda NSR-V que con un coste muy ajustado te permitía conseguir los mismos resultados, o quizá mejores. En esa temporada BSL fue como el Guadiana, aparecía y desaparecía de escena, tan pronto con su tricilíndrica como con una Honda bicilíndrica, con el pobre Mark Willis, su piloto, como soldado de fortuna. El australiano terminaría subido a una Modenas en más de una ocasión debido a las lesiones y la desmotivación de sus pilotos por la pérdida de la inercia con la que arrancó el proyecto.

La irrupción de MotoGP en 2002 marcaba el final del romanticismo de las carreras. El notable incremento de los costes iba hacer inviable cualquier iniciativa privada, por bien planteada que estuviera, dado que los gastos derivados del desarrollo serían inasumibles para nadie que no fuera un gran constructor. No obstante, hubo ensoñaciones y proyectos, algunos cobraron forma. Y todos terminaron abocados al fracaso.

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