World Series, el día que tembló el Mundial de Velocidad

No cabe duda que la llegada de Kenny Roberts al Campeonato del Mundo de Velocidad en 1978 sirvió de reactivo para el campeonato. Su manera de hacer las cosas, dentro y fuera de la pista, sentó precedentes, con mayor o menor acierto, pero no se le puede negar su papel como catalizador en un momento en el que el deporte motociclista iniciaba un proceso de transformación hacia el profesionalismo, dejando atrás aquella imagen romántica y caballeresca de las carreras en blanco y negro.

En el motociclismo había un solo factor que unificaba al colectivo de pilotos: la seguridad. Y otro, mucho más simple, que terminaba por disgregarlo: la economía. En aras de la seguridad, los pilotos, encabezados por las estrellas del momento, protestaban y se plantaban cuando las condiciones de seguridad de una pista no eran las adecuadas. Pero cuando el organizador se rascaba el bolsillo y ofrecía una compensación adecuada –una acción de la que se beneficiaban, fundamentalmente, las estrellas del campeonato-, se aplacaban los ánimos y el silencio se apoderaba del paddock.

Desde que llegó al Mundial, Roberts tuvo enfrentamientos con varios organizadores por cuestiones de dinero. Ya en su primera temporada tuvo un altercado con el promotor del Gran Premio de Francia, en Nogaro, por considerar insuficiente la cuantía del premio que le dieron. Y en el Gran Premio de España de 1979, Roberts se negó a dar la vuelta de honor y rechazó el trofeo de manos del mismísimo presidente de la Federación Internacional (FIM), el español Nicolás Rodil del Valle, a quien le dio la espalda mientras protestaba: “More money!" (¡Más dinero!).

De hecho, la cuestión de los premios era una queja recurrente de los pilotos en las comisiones de la FIM. Barry Sheene, como representante de los pilotos, solía quejarse con frecuencia de esta cuestión, sin olvidar peticiones relativas a la seguridad, claro. En el Congreso de Otoño de 1978, además de pedir mejoras en las primas de salida –llevaban tres años sin actualizarse- pidió la presencia de un helicóptero medicalizado en cada Gran Premio. De momento no tuvieron ni una cosa ni otra.

Spa 1979

En 1979 el Mundial se disputó sobre escenarios sobradamente conocidos, que habían recibido el visto bueno por parte de la FIM. La única gran novedad era Bélgica, que había reformado el circuito de Spa-Francorchamps, reduciendo su longitud de los 14,1 kilómetros a 6.947 metros, bajando considerablemente la velocidad media de la pista. En 1978, Johnny Cecotto marcó la pole en 500 a una media de 222,3 km/h. En 1979, el propio Cecotto sería autor de la pole, esta vez a una media más razonable: 146,3 km/h.

Spa había acometido una importante transformación. La dirección del circuito había quedado en manos de una nueva organización, con Jacky Ickx como nuevo gerente-administrador. Pero seguía siendo una pista excesivamente peligrosa para los pilotos de motos. Ickx, que en su juventud compitió en motociclismo, planteó la reforma desde un punto de vista automovilista, con profusión de guardarraíl y sin escapatorias. No hay que olvidar que el circuito seguía empleando un tramo de carretera, y carecía de pista de servicio.

Las carencias del nuevo Spa fueron el detonante de un sonoro boicot, que fue el germen de las World Series

Confiando en el buen resultado de las modificaciones realizadas, la caravana del Mundial realizó una vez más su cómodo desplazamiento de Assen a Spa. En la primera jornada de entrenamientos empezaron los problemas. El asfalto estaba en mal estado, transpiraba y era resbaladizo. El clásico “efecto botijo" que en ocasiones se da en muchos reasfaltados. Recientemente, sucedió en Sepang tras la última reforma.

La organización revisó y limpió el trazado, pero no fue suficiente porque al día siguiente se repitieron los mismos problemas. Entonces comenzaron las quejas de los pilotos de 500. Roberts, Sheene y Virginio Ferrari, los tres contendientes al título de 500, encabezaron la protesta y plantearon un boicot, mientras otros seguían cumpliendo con las sesiones oficiales de entrenamiento. Por la tarde, había una posición común de gran mayoría de los pilotos. Propusieron a la organización que la carrera se convirtiera en una prueba internacional, sin validez para el campeonato, pero se rechazó.

Cuando el camión de Michelin abandonó el circuito en la tarde del sábado, quedó de manifiesto que el boicot era firme. A las estrellas de 500 les secundaron los principales pilotos de las demás categorías, salvo los de sidecares, que siempre fueron por libre en esto de los boicots. Los siempre impulsivos aficionados belgas montaron en cólera al conocer la marcha de las estrellas, y esa noche ardieron muchas balas de paja y se produjeron disturbios, pero el domingo 1 de julio Spa amaneció con todo en orden para disputar un Gran Premio, porque los pilotos privados no secundaron el boicot. Para algunos, aquel fue su día de gloria.

La FIM, a petición de la federación belga, impuso una suspensión de licencia a Roberts y Ferrari, aunque enseguida lo sustituyó por una multa, imponiendo además multas de menor cuantía a todos los que secundaron el boicot. Al final, aquello quedó en nada, porque en el Congreso de Otoño se aprobó una amnistía para todos.

Silverstone

Algunos pensaron que los sucesos de Spa no dejaban de ser un nuevo y cíclico episodio en la historia del campeonato, uno de tantos conflictos con boicot que de cuando en cuando se producían en un Gran Premio, pero Spa fue el germen de un movimiento de contestación a la FIM.

Roberts se había convertido en el garbanzo bajo el colchón de la FIM, y la federación lo golpeaba donde más le dolía, el dinero, con aquella multa. Entre la sanción y la amnistía pasaron meses. Después de Spa, Roberts regresó a Estados Unidos. Asesorado por Barry Coleman, se puso con Mark McCormack, responsable de International Marketing Group (IMG), una empresa pionera en el marketing deportivo. En sus contactos se empezó a gestar la idea de poner en marcha un campeonato alternativo al Campeonato del Mundo de la FIM.

El Mundial siguió su curso. Tres semanas después del GP de Bélgica el campeonato viajó a Suecia y luego a Finlandia. Eran desplazamientos largos. Roberts tuvo tiempo de plasmar su idea, de presentar a los demás pilotos un proyecto alternativo a la FIM. El 11 de agosto, en Silverstone, en la víspera de las carreras del Gran Premio de Gran Bretaña, varios pilotos convocaron una inesperada rueda de prensa. Allí estaban Roberts, Sheene, Ferrari, Hartog, Cecotto y algunos pilotos destacados de 250 y 500, y ante la sorpresa de todos anunciaron que en 1980 renunciarían a correr el Mundial para participar en un nuevo campeonato denominado World Series.

World Series

Las World Series iba a ser un campeonato que se disputaría en Europa y América, con sólo dos categorías, F-1 (500) y F-2 (250), y una jugosa dotación de primas de salida y premios. Los rebeldes de Spa acababan de desafiar a la FIM en su propio terreno, en medio del Gran Premio de Gran Bretaña.

Dos meses después, en el Congreso de Otoño de la FIM, que se realizó en Montreaux (Suiza), en el que se conmemoraban los 75 años de la federación, la FIM contraatacó con una serie de medidas con las que esperaba aplacar a los revoltosos. Se anunció una subida sin precedentes en la cuantía de las primas y los premios. Pero ni siquiera eso consiguió frenar a los promotores de las World Series, que siguieron adelante con sus planes.

El 16 de diciembre se presentó en Londres el programa para las World Series de 1980. Compareció ante la prensa Barry Coleman, que era el director adjunto de World Series Racing Ltd., y junto a él estaban Roberts y Sheene, los cabecillas de la revuelta de Spa y hombres fuertes de la nueva competición. Lo cierto es que Sheene, por su condición de representante de pilotos ante la FIM, parecía jugar con dos barajas, algo que en su época mereció muchas críticas por parte de los pilotos privados, que nunca llegaron a tener una buena imagen del inglés.

En la FIM también desconfiaban de Sheene porque podía hacer de agente doble. De hecho Vernon Cooper, presidente de la todopoderosa ACU, la federación británica, apostó por la sustitución de Sheene como representante de pilotos, proponiendo en su lugar al sidecarista Jock Taylor.

En Londres se dieron detalles más concretos sobre las World Series. Se confirmaron las dos categorías, F-1 y F-2, y un calendario de ocho pruebas en 1980: Imola (13 de abril), Donington Park (18 de mayo), Laguna Seca (3 de agosto), Le Mans (31 de agosto), Monza (7 de septiembre), Zandvoort (14 de septiembre), Salzburgring (28 de septiembre), y una prueba con fecha por determinar en Zolder. También se definió la cuantía económica a repartir en cada carrera, nada menos que 375.000 dólares (de hace 40 años), con un premio para el ganador de la carrera de F-1 de 75.000 dólares, y un premio de casi 30.000 dólares para el ganador de F-2, cantidades muy superiores a los premios de la FIM. Cualquier piloto por el hecho de acabar entre los veinte primeros en una carrera tenía garantizado un premio de 1.000 dólares.

En la lista de inscritos de las World Series figuraban 40 pilotos, la flor y nata del Mundial

Además, en la rueda de prensa se facilitó la relación de los 40 pilotos inscritos en las World Series. Además de los conocidos rebeldes, aparecían, entre otros, Kork Ballington, Jean-Françoise Baldé, Harald Bartol, Mike Baldwin, Guy Bertin, Jon Ekerold, Patrick Fernández, Gregg Hansford, Thierry Espié, Olivier Chevallier, Marco Lucchinelli, Randy Mamola, Jack Middelburg, Patrick Pons, Raymond Roche, Freddie Spencer, Didier de Radigues, Christian Sarron, Franco Uncini, Boet Van Dulmen, Víctor Palomo, Michel Rougerie… La flor y nata de 500 y las cilindradas medias.

Choque de conceptos

Las World Series y el Campeonato del Mundo eran conceptos diametralmente opuestos. El primero, con un pretendido talante democrático, se presentaba como una organización horizontal en la que el piloto era el centro de todo, donde la economía y la seguridad eran prioritarias. El Mundial de Velocidad representaba la burocracia de la FIM, una entidad tan hierática como conservadora. Se intentó llegar a acuerdos entre ambas partes. Coleman apeló al derecho a organizar carreras del mismo modo que en 1977 se había realizado la Copa del Mundo AGV, una fórmula bajo la que se agruparon los organizadores de las 200 Millas de Daytona, Imola y Paul Ricard, que no estaban interesados en formar parte del Mundial de 750. La diferencia entre aquellos y los promotores de las World Series es que los primeros nunca se presentaron como una alternativa al campeonato de la FIM.

Coleman y Roberts parecían tener de su parte los pilotos y los circuitos, pero quedaba un elemento crucial para llevar adelante su proyecto: los fabricantes. Y aquí pincharon en hueso. Al eliminar de sus planes las categorías inferiores, excluyeron automáticamente a los fabricantes europeos presentes en el campeonato. Los japoneses, Yamaha, Suzuki y Kawasaki, se mostraron receptivos a la idea, básicamente por el interés de sus pilotos más que por otra cuestión, mientras que Honda rechazó desde el primer momento las World Series.

Las World Series se equivocaron al infravalorar a la FIM: todo el deporte motociclista dependía de la federación

Sin embargo, las World Series calcularon mal su capacidad. Todo el deporte motociclista pasaba por las manos de la FIM, que regulaba toda la actividad en torno a la competición. Los propietarios de los circuitos se enfrentaban a la posible prohibición por parte de la FIM y de su federación nacional a albergar competiciones. Con lo que cualquier circuito que aceptara organizar una carrera de las World Series se arriesgaba a no poder hacer más competiciones en toda la temporada. ¿Qué instalación se podía permitir correr semejante riesgo?

Fisuras

Tampoco tardaron en aparecer conflictos entre los propios pilotos. Mientras las World Series aseguraban en la rueda de prensa que tenían un contrato de exclusividad con los pilotos firmantes, el propio Sheene aseguraba que ese contrato no le impedía correr en los Grandes Premios de la FIM. Aquello generó dudas, y empezaron las fisuras.

La más sonada fue la de Wil Hartog. La coincidencia de fechas entre la carrera de Donington y el Gran Premio de España (18 de mayo) hizo que Hartog estallara. “Yo quiero correr dónde y cuándo me dé la gana. Si por ejemplo yo quiero correr en el Jarama en vez de ir a Donington, no quiero que nadie pueda tomar la decisión por mí. Hasta ahora la federación holandesa no me ha prohibido participar en las World Series (…), pero Coleman ha intentado prohibirme el derecho a correr donde me dé la gana", dijo el holandés.

Tras Hartog, se sucedieron las bajas. La nómina de pilotos fieles a las World Series se redujo notablemente. En pocas semanas, de los cuarenta pilotos que aparecían en su lista de inscritos se había pasado a solo catorce. Los promotores se dieron cuenta de que no podían impedirles participar en el Mundial. La FIM permanecía a la espera. En enero de 1980, un mes después de la rimbombante rueda de prensa de Londres, Coleman se entrevistó en Ginebra con Rodil del Valle, el presidente de la FIM, que acababa de regresar de un viaje de trabajo a Japón, donde se había entrevistado con los fabricantes japoneses y contaba con su respaldo.

Coleman confirmó su intención de mantener los planes de las World Series. Rodil le recordó que tanto las licencias, como la inscripción de las pruebas internacionales debían tramitarse a través de las federaciones nacionales correspondientes. Incluso el hecho de organizar diversas carreras internacionales constituyendo una misma entidad –la única alternativa viable para las World Series a esas alturas de la historia-, estaba pendiente de la aprobación del Consejo General de la FIM, y habida cuenta que las World Series se habían presentado desde el primer momento como una ataque directo a la FIM, Rodil confesó que veía difícil que esa propuesta fuera aceptada.

Fueron dos horas de reunión en las que la FIM, por boca de Rodil, dejó sin argumentos a las World Series. Coleman regresó a Los Angeles y se reunió con Roberts. Tuvieron que cambiar de estrategia, y sin aceptar su derrota anunciaron que volvían al redil de la FIM. “Nos hemos quedado cortos de tiempo y hemos decidido esperar un año más antes de lanzar las World Series", dijo Coleman.

Al final, solo dos pilotos se mantuvieron fieles al contrato firmado con las World Series, Virginio Ferrari y Gregg Hansford, aunque aquello les supuso enterrar sus carreras deportivas. Ferrari no encontró equipo en 1980 y fue repescado por Cagiva en 1981 para desarrollar su 500, y en 1982 regresó a Suzuki Gallina y también corrió en Yamaha Agostini al año siguiente, antes de terminar sobre motos privadas de 250 y recalar en Bimota en 1987, con la que ganaría el título de F-TT1.

Hansford rechazó una Yamaha 500 para mantenerse fiel a las World Series. Kawasaki lo repescó en el último Gran Premio de 1980 como refuerzo para Ballington en su lucha con Mang por el título de 250. Posteriormente trabajó en el desarrollo de la KR500, pero una lesión en Imola y posteriores complicaciones le apartaron definitivamente del Mundial.

Las World Series se diluyeron como un azucarillo en una taza de café caliente. Sus promotores se arrogaron la responsabilidad de haber presionado a la FIM para conseguir que mejorara la cuantía de los premios. Las promesas quedaron en nada, e incluso los planes de reactivar su proyecto a mitad de 1980 mediante posiciones de fuerza que pudieran llevar a varios boicots en determinados grandes premios, fueron olvidados. La perenne amenaza de su posible implantación fue un sonido recurrente en el Mundial hasta la llegada de Dorna, en 1992. En ese momento se acabaron para siempre.

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