El Mundial de Velocidad y la Guerra Fría

La fuga de Degner representó el máximo exponente de la Guerra Fría en el Mundial de Velocidad. Todo en torno a MZ se rodeó de una notable tensión.

Juan Pedro de la Torre

Siegfried Mohringer y Dieter Braun con las MZ 125, años después de la fuga de Degner.
Siegfried Mohringer y Dieter Braun con las MZ 125, años después de la fuga de Degner.

La Guerra de Corea (1950-1953) marcó el inicio de lo que se vino en denominar como Guerra Fría, una escalada de tensión entre las dos grandes potencias triunfadoras en la II Guerra Mundial, Estados Unidos y la Unión Soviética, que en las décadas siguientes se enfrentarían militarmente a través de terceros países, generando un clima de inestabilidad política y desconfianza que acompañó a la sociedad por espacio de varias décadas. El motociclismo no fue ajeno a esta situación.

Sin duda que el episodio cumbre de la Guerra Fría en el Mundial de velocidad lo representa la fuga de Ernst Degner y el robo de los secretos de MZ. Como contábamos en el anterior episodio, no sólo por el hecho de la fuga en sí misma, sino porque implicó complicaciones en las relaciones entre varios países. Degner abandonó Suecia inmediatamente ante el temor de que el gobierno socialdemócrata lo entregara a las autoridades de la RDA, y acabó en Dinamarca, país de la OTAN, donde llegó sin visado como ciudadano de una nación del Pacto de Varsovia.

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Ernst Degner con la Suzuki 125.

Después de su fuga, la reclamación de la federación motociclista de la RDA ante la Federación Internacional de Motociclismo (FIM) impidió que corriera con licencia de Alemania Occidental. El hecho de que Alemania Federal concediera la licencia a Degner y la nueva nacionalidad, fue otro motivo de fricción.

El himno de la alegría

Incluso antes de este incidente, la relación entre las dos Alemanias era compleja. Las carreras internacionales en Sachsenring se retomaron 1949, y a partir de 1959 se le otorgó a la carrera el nombre de Gran Premio de Alemania Oriental. Los pilotos de Alemania Occidental corrían en Sachsenring sin mayor problema, no había ningún tipo de limitaciones ni condiciones a su presencia. De hecho, fueron precisamente los alemanes occidentales los que mayor número de victorias consiguieron entre 1949 y 1960. Todo era aparentemente normal, salvo por un detalle: el himno.

Las autoridades de la RDA no podía consentir que el Deutschland über alles sonara a toda pastilla ante los cientos de miles de alemanes orientales que acudían a las carreras de Sachsenring. De esta forma, decidieron sustituir el himno de Alemania Federal por el Himno a la Alegría de Beethoven, el célebre movimiento de su 9ª Sinfonía. Todo el mundo dio por buena esa solución, pero cuando en 1961 el Gran Premio de la RDA pasó a formar parte del Mundial, la FIM no aceptó que se privara a los pilotos de Alemania Occidental de su himno.

La solución de la RDA fue no convocar la categoría de sidecares, sistemáticamente dominada por BMW y alemanes occidentales, así como la categoría de 50, donde Degner era uno de los favoritos, aunque Degner no correría en 1962 debido a una lesión sufrida en el Ulster Gran Prix y además en ningún caso tenía intención de volver a la RDA. De hecho, no volvió a correr en Sachsenring.

El "Deutchland über alles" sonaba por la megafonía mientras los 150.000 espectadores de Sachsenring canturreaban la letra del himno

Todo fue más o menos bien para las autoridades de la RDA, sin ganadores de Alemania Occidental, hasta que en 1971 a Dieter Braun no se le ocurre otra cosa que ganar la carrera de 250, batiendo por medio segundo a Rodney Gould, delante de 150.000 espectadores. Cuando accedió al podio, junto a Gould y Read, se vivieron momentos de mucha tensión, pero el himno de Alemania Occidental sonó por los altavoces y, de repente, el público, espontáneamente, se puso a cantar la letra. Las autoridades de la RDA aguantaron estoicamente la situación, pero tomaron una decisión tajante: tras la edición de 1972 no volvieron a solicitar una carrera puntuable para el Mundial, y así fue como el Gran Premio de la RDA desapareció del calendario.

Las secuelas para MZ

La fuga de Degner tuvo terribles secuelas para MZ. Los miembros del equipo disfrutaban hasta ese momento de unas insólitas condiciones de vida, con mucha libertad de movimientos en comparación con el resto de alemanes orientales. Pero a partir de 1962 MZ dejó de ser un participante regular en el campeonato. Sólo apareció en Sachsenring, donde sus motos de 125 y 250 subieron al podio: Hans Fischer fue tercero en 125, y Mike Hailwood y Werner Musiol segundo y tercero en 250.

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Mike Hailwood ganó con la MZ 250 en Sachsenring.

A partir de 1963, MZ volvió a ser un equipo habitual del Mundial, pero sin opciones al título porque contrataba pilotos de carrera en carrera. El único que tuvo continuidad en el equipo fue Alan Shepherd, que corría tanto en 125 como en 250 con positivos resultados, consiguiendo varios podios. No obstante, la efectividad de la MZ quedaba de nuevo de manifiesto con el triunfo de Hailwood en Sachsenring, secundado precisamente por Shepherd. Pero la falta de recursos económicos imposibilitaba contratar a uno de los pilotos punteros del Mundial.

Walter Kaaden, aunque nunca tuvo intención de abandonar la RDA, también vio muy restringidos sus movimientos, y fue siempre estrechamente controlado por los comisarios políticos. Esa situación dio paso a un momento inolvidable: el primer Gran Premio de Estados Unidos.

Aquella carrera se disputó en Daytona, el 2 de febrero de 1964. Pasará a la historia por ser la carrera más madrugadora de la historia del Mundial. Teniendo en cuenta que la última carrera de 1963 se disputó el 10 de noviembre en Japón, los equipos tuvieron menos de tres meses para preparar sus mecánicas. De hecho, Honda renunció a la carrera en protesta por tan temprana ubicación en el calendario.

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Alan Sherperd ganó el GP de Estados Unidos de 1964 con la MZ 250.

MZ viajó a Daytona con una representación simbólica. Kaaden no fue autorizado a viajar a Estados Unidos, así que Shepherd se trasladó hasta Florida en compañía de un mecánico. Después de cada jornada de entrenamientos, el británico telefoneaba a Zschopau, donde Kaaden aguardaba su llamada. Una conferencia transcontinental como esta no era tan simple como levantar el teléfono y marcar el número deseado, solía tener una larga demora hasta conseguir la conexión. Y tratándose de una llamada a un país comunista, lógicamente despertaba todo tipo de sospechas.

Cuando por fin podía hablar, Shepherd daba todo tipo de explicaciones a Kaaden sobre el comportamiento de la moto, la respuesta del motor, el estado de las bujías al hacer carburación… Fue una suerte de primaria telemetría transoceánica. Lo cierto es que Shepherd se anotó la victoria, batiendo con holgura a un variopinto grupo de pilotos norteamericanos y unos cuantos europeos que acudieron a la carrera. El buen rendimiento de la MZ quedó puesto de manifiesto en más carreras. Shepherd fue segundo en el TT y tercero en Spá y el Ulster, y acabó tercero en el campeonato, por detrás de Read y Redman.

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Silvio Grassetti fue el último en conseguir resultados notables con MZ.

MZ se mantuvo en el campeonato con resultados positivos en 250, gracias al buen hacer de Derek Wooman y Heinz Rosner, con podios pero sin ganar carreras. En 1971 llegaron las últimas victorias de MZ de la mano de Silvio Grassetti, que ganó dos carreras de 250, y Peter Williams, que se impuso en la carrera de 350 del Ulster Grand Prix, la única victoria de MZ en la categoría, y la última de la marca en el Mundial.

Correr con los aliados

Otra consecuencia de la Guerra Fría es que determinadas carreras se convirtieron en el escenario propicio para la aparición de pilotos de determinadas nacionalidades. Alemania Oriental, Checoslovaquia –incorporada al calendario en 1965- y Yugolavia –desde 1969- serán los circuitos donde aparecerán pilotos del otro lado del denominado Telón de Acero, los países de la órbita soviética.

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Endel Kiisa con la Vostok 500.

En 1964 debuta en Sachsenring el equipo ruso CKEB, con su Vostok C364 cuatro cilindros de 350, y la C560 bicilíndrica de 500, con Endel Kiisa y Nikolai Sevastianov como pilotos. Sevastianov fue cuarto en 500, y repetirá posición en Imatra, en la primera edición del GP de Finlandia que, por su situación geográfica, era la carrera más próxima a la Unión Soviética. En años posteriores, la Vostok 500 se dejó ver en contadas carreras, logrando Sevastianov de nuevo una cuarta plaza en Imatra, y Kiisa la décima en Sachsenring en 1969. Su última carrera fue una semana después en Brno, donde el equipo ruso habría pasado casi desapercibido de no ser por los constantes abucheos que les dedicaban los aficionados checos, en protesta por la represión soviética en la “Primavera de Praga" un año antes.

Las poderosas Vostok no volvieron al Mundial, pero en 1972 apareció en Sachsenring una formación soviética con cinco pilotos y motos de 50 y 125 cc denominadas Riga. Los mejores fueron Eduard Borisenko y Alexander Smertien, que fueron séptimo y undécimo respectivamente en la carrera de 50. Después, los soviéticos desaparecieron del campeonato para siempre.

En el extremo opuesto estaba Checoslovaquia, sin duda el país del bloque comunista más abierto y activo, destacando la intensa actividad de sus marcas CZ y Jawa desde los años cincuenta. Frantisek Stastny logró una épica victoria a lomos de la Jawa-CZ 500 en Sachsenring en 1966, cuando la Honda de Hailwood rompió y Agostini se cayó en la última vuelta. Las Jawa 350 fueron brillantes: con Stastny ganaron tres carreras, y numerosos podios con Gustav Havel y Frantisek Bocek, y el subcampeonato con Stastny.

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Frantisek Stastny (60), con la Jawa, rueda por delante de Villa, Parlotti, Spinello y Andersson en Opatija.

También brilló con Jawa el italiano Grassetti, como lo haría con MZ. Con la nueva 350-4 dos tiempos, la misma moto que se cobró la vida de Bill Ivy en Sachsenring, el italiano fue subcampeón de 350 y ganó el Gran Premio de Yugoslavia. Pero en los años setenta, las Yamaha TD (250) y TR (350) se convirtieron en herramientas más eficaces para los privados y borraron del mapa a los pequeños fabricantes como Jawa y MZ.

Pero no cabe duda que la presencia más exótica durante la época de la Guerra Fría fue la del motociclismo cubano, que a lo largo de primera mitad de los años setenta se prodigó en determinadas carreras del bloque del Este, y siempre a lomos de las MZ. Así, en 1970 debutó en el Mundial José Peón, que corrió el Gran Premio de Alemania Oriental con una MZ 125. De esta forma, en los años siguientes, media docena de cubanos se convertirían en circunstanciales pilotos de MZ en Sachsenring y Brno.

Aunque siempre hay excepciones: curiosamente, sólo hubo un escenario ajeno al bloque comunista donde los cubanos corrieron varias veces. Fue en Spa, donde siempre compitió José Lazo, el cubano con mayor número de participaciones en el Mundial, y el único que se subió a una moto que no fuera MZ, llegando a correr con una Yamaha, tanto en 125 como en 250.

Próximo episodio:

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Walter Kaaden (izquierda) y Werhner Von Braun.

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