Fórmula 1 frente a MotoGP

MotoGP. Análisis de la aplicación de las técnicas de la Fórmula 1 a las MotoGP. Muchos culpan a Ducati y su chasis de carbono «tipo F1» por la falta de éxito de Rossi esta temporada. Otros también lo intentaron en el pasado pero, ¿por qué los ingenieros de coches no consiguen hacer motos ganadoras?

Mat Oxley Adaptación: Venancio Luis Nieto Fotos Gold & Goose/Archivo MPIB

Fórmula 1 frente a MotoGP
Fórmula 1 frente a MotoGP

Los ingenieros de automóvil pueden desdeñar el diseño de motos tanto como quieran, pero ninguno tiene mucho que decir a la hora de desarrollar monturas de dos ruedas capaces de rodar rápido en circuito.

El chasis de la Ducati Desmosedici de MotoGP, diseñado por el ingeniero de Fórmula 1 Alan Jenkins, es un ejemplo. Acertadamente o no, se habla mucho últimamente sobre la necesidad de sustituir su innovador chasis de carbono por uno doble viga en aluminio más convencional...

Desde el Mundial de SBK nos cuentan que la BMW S 1000 RR no termina de funcionar porque había gente de los coches involucrada en su diseño, gente que no escuchó a los pilotos. Más allá, también encontramos el motor que Cosworth diseñó para la Aprilia de MotoGP, considerado demasiado brusco para una moto por todos los pilotos que lo probaron.

También tenemos la Proton KR5 de MotoGP del Team Roberts, diseñada por el genio de la F1 John Barnard y más lejos la ELF, creada por el hombre de la F1 y los WRC, André De Cortanze.

¿Por qué no funcionó ninguna de estas motos? ¿Eran demasiado innovadoras para el motociclismo tradicional? ¿O quizá es que el motociclismo no es una ciencia exacta simplemente porque se no se trata solo de máquinas? En realidad, la máquina compone dos tercios del conjunto, siendo el piloto la parte que lo completa.

Quizá los ingenieros no hayan tenido esto demasiado en cuenta. Si sus cálculos indican que un nuevo concepto debe funcionar, es que funciona diga lo que diga el piloto. El problema es que en las competiciones de motos el secreto del éxito gira en torno a las sensaciones y la confianza de éste. Los diseñadores de coches creen que esto es un disparate y argumentan que las motos no se ajustan a las leyes de la física.

Barnard no cree ni por un momento que Ducati necesite desechar el chasis de carbono para que Valentino vuelva a ganar: «No me lo creo», dice abiertamente. «Si Valentino necesita cierta flexibilidad en el chasis, entonces Ducati debe determinar qué parte de éste debe ofrecer dicha flexión y conseguir que lo haga».

Parece una cuestión científica, al menos hasta que la psicología y política entran en la ecuación: «El problema es que Valentino puede llegar en un momento dado y decir: “¿Por qué no hacer un chasis como el de los demás? Sé que funciona y que con él puedo ganar”. Es muy difícil contradecir a un piloto de semejante nivel», añade Barnard. «Esto es una tendencia entre los motoristas. Siempre están en contra de lo nuevo y lo diferente. Si algo no funciona desde el principio, para ellos no es bueno».

Mientras que las mentes innovadoras de los coches dejan correr su imaginación,el experimentado ingeniero de motos Guy Coulon mantiene firmemente los pies en el suelo: «Algunos en los coches vienen a las motos y piensan que tienen un nivel menor de tecnología, así que creen que con algo de dinero se pueden hacer las cosas mucho mejor», dice Coulon. «En realidad para hacer una buena moto tiene que trabajar con filosofía motociclista y con personas que conocen las motos muy bien. Estoy seguro de que un buen ingeniero de coches puede construir una buena moto, pero si para ello emplea únicamente su propia experiencia, entonces necesitará de tres a cinco años para ser competitivos y habrá abandonado antes de que eso ocurra. Nunca he visto a un patrocinador -salvo como excepcionalmente hizo Elf-, apoyar durante tanto tiempo un proyecto con una moto que no esté ganando».

Y aquí radica el quid de la cuestión. El mayor problema técnico que encuentran las motos es la falta de presupuestos al estilo de la F1, que permiten el desarrollo serio a largo plazo de ideas radicales: «Los recursos no están en las motos», afirma Barnard, cuyo propio proyecto de MotoGP se vio cancelado por la falta de fondos, y lo mismo le ocurrió a la Ilmor de Mario Ilien, que duró dos carreras en la parrilla de MotoGP al final de 2006 antes de que el dinero se acabara.

ELF, una década sin resultados
Pregunta a cualquier ingeniero de coches su opinión sobre la horquilla telescópica, que les parece una pesadilla porque hace estragos en la geometría del chasis y es flexible. Esas son las razones por las que André de Cortanze creó las famosas Elf, financiadas por la petrolera francesa e impulsadas por motores oficiales de Honda.

El técnico francés creyó poder cambiar el motociclismo con sus radicales ideas. Ni siquiera el dinero de Elf lo consiguió, aunque el diseño de su basculante monobrazo terminó siendo seña de identidad de dos inolvidables deportivas homologadas, la Honda RC30 y la Ducati 916.

La Elf-e de resistencia de principios de los 80 es la más iconoclasta de sus creaciones: sin horquilla ni chasis y con el depósito por debajo de la cintura: «De Cortanze trajo a las motos mucha tecnología de los coches. Algunas de sus ideas eran buenas y otras no», cuenta Guy Coulom, técnico del equipo Tech3 de MotoGP que trabajó en la Elf-e. «Construyó una moto sin chasis para rebajar el centro de gravedad y con basculantes monobrazo para cambiar las ruedas rápidamente».

Las ideas de De Cortanze tenían gran sentido sobre el papel, pero no lograron el mismo éxito en los circuitos. Su sistema de dirección estaba diseñado para mantener la geometría del chasis. Una idea inteligente, excepto porque ahora sabemos que la tendencia de la horquilla a reducir la distancia entre ejes durante la frenada, ayuda en realidad a la moto para entrar en las curvas...

«Él pensaba que su sistema funcionaría mejor que una horquilla», añade Coulon. «Pero gradualmente nos fuimos dando cuenta de que tenía algunos puntos negativos, y que los que se suponían eran problemas derivados del uso de una horquilla, nos estaban dando en realidad algunas ventajas. Creo que una de las mayores ventajas de la horquilla está en su movimiento pendular.

En una curva con la suspensión comprimida la horquilla no funciona bien, pero cuando pasas por un bache absorbe ese movimiento. Hemos aprendido yendo paso a paso.

Si empleas una horquilla demasiado rígida el piloto perderá el tren delantero en los baches. Se cree que la horquilla es mala porque flexiona, pero lo cierto es que necesitamos que lo haga».

Hay otro motivo por el que ese tren delantero diseñado por De Cortanze no era mejor que la horquilla: «El piloto siente confianza porque con la horquilla percibe lo que hace el neumático», continúa Coulon. «Con una horquilla y los manillares anclados a ésta, el piloto tiene un contacto directo entre sus manos y el neumático. Pero aquel sistema alternativo implicaba demasiados rodamientos, pivotes y anclajes, lo que actuaba como un filtro entre el piloto y el punto de contacto de la goma delantera.

Cuando hablábamos con los pilotos después de una caída, solían decir que se habían dado cuenta demasiado tarde de que el neumático delantero estaba deslizando». El concepto «sin chasis» de De Cortanze –con la suspensiones delantera y trasera ancladas al motor–, y el depósito de combustible a menor altura, también tenían una lógica ventaja: rebajar el centro de gravedad: «En las competiciones de coches intentas mantener el centro de gravedad tan bajo como sea posible, pero eso no funciona con las motos», añade Coulon.

«Para conseguir un buen comportamiento a la hora de girar no es necesario tener el centro de gravedad tan bajo ni tan alto, simplemente en el punto exacto. Al mismo tiempo, el depósito de combustible por debajo del motor también causó muchas caídas por la pérdida del tren delantero, porque en la entrada de las curvas su peso empujaba la rueda, en lugar de cargarse sobre ella. Tuvimos muchas caídas con el depósito lleno».

Otra aparente idea acertada de De Cortanze era el basculante de pivote coaxial y la transmisión por cardán para lograr una fuerza constante en la rueda trasera: «Pero ahora también sabemos que la fuerza de la cadena es un factor positivo, ya que necesitas tracción, especialmente con motos potentes», explica Coulon.

«No podemos imaginar una MotoGP sin la fuerza de la cadena porque necesitarías un muelle trasero tan duro que la suspensión no trabajaría bien en los baches. Por eso ayuda la fuerza de la cadena». Esto fue más o menos todo lo innovador que salió de la creativa mente de De Cortanze, aunque haya quedado desacreditado por un técnico que se pasa la vida en la vanguardia de las competiciones de motos.

Lo peor de todo estaba en las suspensiones, que la hacían parecer una mecedora. Sus desesperados mecánicos dieron lo mejor de sí para exorcizar su espantoso comportamiento empleando un muelle posterior durísimo de 14 kilos y montando pletinas del basculante de magnesio, que flexaban para dar a la suspensión algo más de recorrido. Una mala solución.

Después de la Elf-e, la escudería llegó a los GG.PP de 500 cc con el piloto Ron Haslam –padre de Leon, el piloto de SBK–, y la Elf con motor de Honda V3 y V4, que resultó ser bastante menos radical. Haslam solo guarda un buen recuerdo de aquella moto. En las frenadas era excelente. La última Elf, la 5, todavía hacía cosas extrañas que asustaban a los pilotos.

Haslam se fue a menudo al suelo cuando el basculante delantero rozaba y el neumático perdía contacto con el asfalto. El proyecto Elf fue cancelado a finales de 1988, cuando Haslam aún estaba a un segundo por vuelta del ritmo más rápido.

Roberts KR 5, mucha tecnología y poco dinero
Cuando Kenny Roberts contrató a John Barnard en 2003, trajo a MotoGP a una de las mentes más originales de la F1. Barnard es el hombre que construyó el primer chasis de fibra de carbono para un F1 –McLaren en 1980–, y la primera caja de cambios semi automática –Ferrari en 1989–. En otras palabras, Barnard es uno de esos ingenieros que cambian las reglas del juego.

¿Conseguiría hacer lo mismo en las competiciones de motos?

Barnard siempre se ha sentido fascinado por las motos, pero no lo tuvo fácil en el equipo Roberts: «Sentí que me empujaban al vacío. Me incorporé justo cuando habían terminado su primer motor V5». Este motor estaba diseñado por ingenieros que nunca antes habían desarrollado un «cuatro tiempos». Como no podía ser de otra forma, los problemas no tardaron en aparecer.

Barnard aprendió rápidamente que lo que necesita un piloto de motos, no es lo mismo que demanda un piloto de coches: «El motor juega una parte fundamental. Mira lo que han conseguido Ducati y Casey Stoner. Es el único piloto realmente competitivo sobre la Desmosedici y eso no quiere decir que el resto no sean buenos pilotos. Simplemente demuestra que la integración entre el piloto y el motor es mucho más relevante que en la F1».

Estancado con el motor V5 –no había presupuesto para comenzar un nuevo diseño–, Barnard empezó el que cree fue su principal trabajo: convertir la información que transmitía el piloto en datos exactos. El lado práctico de la ingeniería con las motos no es una ciencia exacta, ya que trabajas sobre sensaciones de pilotos que articulan nebulosas nociones sobre cómo se comportan.

Barnard sabía que tenía que convertir esa información en números si quería realizar algún progreso: «Empecé familiarizándome con las cifras: rigidez del chasis, centro de gravedad, aerodinámica y todo eso. El problema es que no puedes diseñar un chasis o un basculante sin tener algunas cifras. Flexión lateral, vertical y cosas así pueden ser necesarias, pero necesitas conocer ciertos números y existe un método concreto para averiguarlos. Estoy seguro de que los japoneses disponen de esa información por la experiencia acumulada durante años: Con las sensaciones de un piloto tienes que determinar cómo siente mejor la moto y trabajar para dárselo. Una vez tienes los números necesarios, sabes lo que quieres y puedes hacerlo».

Al menos si tienes el tiempo y el dinero necesarios, pero en el equipo Roberts no había mucho ni de una cosa ni de la otra: Barnard solo contó con recursos para diseñar su primer chasis de moto. Una creación radical con las secciones principales del chasis y el basculante mecanizadas a partir de un bloque de aluminio: «Moldear y soldar aluminio es un método de manufactura poco consistente, todo lo contrario que mecanizar un bloque. Disminuye el peso y puedes ajustar la rigidez. También diseñamos los conductos de refrigeración discurriendo 400 mm por las secciones principales del bastidor. Hacíamos cosas así para ahorrar peso, mejorar la compacidad, disminuir el tamaño y hacer todo más refinado».

Aquel chasis era probablemente el más bonito entre las MotoGP de su tiempo. Roberts lo llamaba «obra de arte», mientras bromeaba diciendo que su motor V5 habría sido un excelente ancla para embarcaciones. El chasis de Barnard no solo era vistoso, además también funcionaba. Pero el equipo estaba ya fuera de presupuesto, así que el mundo se quedó sin ver cómo una de las mayores mentes pensantes de la F1 podía haber revolucionado las competiciones de motos: «Creo que en tres años hubiéramos empezado a recoger los frutos», dice Barnard, que abandonó el equipo poco después de un año con un montón de ideas zumbando aún en su cabeza.

Por encima de cualquier otra estaba la de construir un chasis de fibra de carbono: «El carbono te da más opciones para moverlo y fijarlo. Puedes combinar materiales, la base y la dirección de las fibras para darle distintas propiedades, algo que no puedes hacer con el metal». También guardaba otras ideas radicales que podía haber aplicado si hubiera dispuesto de un presupuesto a la medida de la F1, y más tiempo.

Como con De Cortanze, a Barnard no le agrada la horquilla telescópica, una solución de ingeniería imperfecta pero de indiscutible éxito: «Odio las horquillas porque tienen fricciones y pérdidas. Eso signifi ca que ya tienes factores inciertos antes incluso de mencionar la flexibilidad. Siempre le decía a Kenny Roberts que algún día nos sentaríamos para diseñar un anclaje apropiado entre la suspensión y el tren delantero de una moto».

En realidad Barnard prefiere el sistema tipo BMW de Norman Hossack –otro antiguo hombre de McLaren en la F1–, muy distinto al de eje central que montaba la Elf hace ya casi tres décadas.

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