GOES 360 Max

Un quad biplaza específico básico y de gran relación calidad/precio. El GOES 360 Max es el quad-ATV biplaza específico más asequible del mercado. Evoluciona en diferentes apartados respecto a su antecesor para mantenerse como referencia de quienes buscan divertirse a dúo sin pagar una fortuna por ello.

Venancio Luis Nieto / José Verdejo

GOES 360 Max
GOES 360 Max

Al tiempo que Goes se introduce en la industria de la motocicleta y el scooter de baja cilindrada, y se rumorea la inminente presentación de un futuro ATV 650 4x4, probamos una de las primeras unidades disponibles del 360 Max. Los mejores valores que apreciamos en el modelo anterior (el 320 Max) se centraban básicamente en la respuesta del motor, la robustez de la transmisión y también de los componentes de la parte ciclo. Finalmente, su precio también llamó positivamente nuestra atención, siendo entonces el primer biplaza específico de la industria por poco más de 5.000 euros. De esta forma, el 320 se ha consolidado como un biplaza accesible en precio y prestaciones dinámicas, de fácil mantenimiento y más sencillo manejo.

¿Qué podemos esperar de su sucesor, el 360 Max, que probamos a fondo en esta ocasión? Para averiguarlo basta con echar un vistazo a ficha técnica de uno y otro modelo que facilita el propio fabricante, pero también nos serviremos de los valiosos datos que nuestro centro técnico obtuvo en su momento sobre el 320 Max y ahora sobre este 360.

COMPARACIONES

Manteniendo prácticamente idénticas apariencia estética y dimensiones generales respecto al anterior modelo (salvo ligeramente en las cotas verticales, como trataremos más adelante), es en los detalles internos donde encontramos los cambios más importantes entre el 320 y el nuevo 360. Al menos en lo estético sí se distingue el 360 por modificaciones menores y la nueva opción cromática en elegante bronce metalizado. Esta opción parece haber prevalecido a la que conocimos a principios de 2008 en la planta de producción de Goes durante nuestro viaje a Taiwán, momento en el que aún se barajaba una variante en gris metalizado que a la vista de los acontecimientos no sido finalmente la elegida para el mercado español.

Comenzando por el motor, éste continúa siendo un monocilíndrico de cuatro tiempos refrigerado por agua, con simple árbol de levas, dos válvulas en la distribución y alimentación por carburador. Las diferencias más importantes en el nuevo motor están en las modificadas cotas internas (78 x 65,6 mm.), de las que se deriva una cilindrada exacta de 313,4 cc. reales (por los 272,2 cc. del 320), y el revestimiento cerámico en el interior del cilindro para mejorar la refrigeración. Con este mismo objetivo, el volumen interno del radiador también aumenta un 25 por ciento. En cuanto a la alimentación, se recurre a un carburador Mikuni de 26 mm. En lo que respecta a la transmisión, ambos tienen en común el uso de una automática por variador con rangos largo y corto de marcha, detalle alabado especialmente en el 320 por la idoneidad de su adopción y el satisfactorio rendimiento demostrado.

CICLO

Bastidor, suspensiones y frenos tampoco varían respecto a lo conocido, recurriéndose al mismo chasis tubular en acero, con amortiguadores hidráulicos regulables en precarga, y discos con pinzas de pistón simple y latiguillos de goma. Sin embargo, sí difieren en las dimensiones de los neumáticos, con mayores medidas en el 360, de las que se deriva el aumento en altura total, manillar, asiento y estriberas. En lo que respecta a la ubicación de los ocupantes, ésta mejora con la ampliación del asiento, de una pieza y en dos alturas. El pasajero, por su parte, cuenta con el mencionado asiento, además de respaldo flexible y estriberas propias a mayor altura. En cuanto a la función de las asideras, ésta es asumida por el soporte de carga trasero.

Los espacios de carga resultan inusualmente generosos, con espacio estanco sobre el tren delantero (capó con cerradura) y un segundo bajo el asiento con capacidad para un casco integral. Sobre la capacidad del soporte posterior, ésta queda limitada por la presencia del respaldo, aunque para nosotros esta carencia esté suficientemente compensada por los espacios internos ya descritos. En cuanto a controles e instrumentación, todos destacan por su acabado y lograda ergonomía, especialmente si nos referimos al freno de estacionamiento.

Varias de las ventajas derivadas de las contenidas dimensiones del 360 Max se centran en un peso más liviano y la manejabilidad general de éste. A dúo el espacio disponible para los ocupantes mengua sensiblemente, pero aun así nuestros probadores de 1,87 y 1,66 metros de estatura no experimentan sensaciones negativas en este sentido, salvo cuando el ritmo de marcha aumenta claramente, donde los limitados recorridos de suspensión nos recuerdan que se trata de un vehículo de orientación exclusivamente lúdica. Realmente, para disfrutar de forma esporádica en pareja el 360 Max cumple de forma impecable. Otro uso bien distinto sería utilizarlo como vehículo biplaza en largas travesías, donde la comodidad general no sería la misma, sobre todo teniendo en cuenta que la industria y la propia marca en particular ya comercializan vehículos biplaza mejor preparados en la parte ciclo y motriz para este cometido. Si nos ceñimos a lo estrictamente dinámico, el rendimiento de los frenos también nos sorprende agradablemente, incluyendo el de estacionamiento, de accionamiento mecánico y máxima sencillez de uso.

MOTOR

Centrándonos en el rendimiento del nuevo conjunto motriz, encontramos un motor que aumenta su potencia máxima en torno a un diez por ciento respecto al propulsor del 320. En la práctica supone arrancadas y recuperaciones más rápidas, así como una mayor velocidad máxima. Si anteriormente creíamos que esta parte ciclo resultaba idónea para la orientación lúdica de este biplaza, y el aumento de potencia era una de nuestras demandas (en voz baja, dado el carácter «iniciático» del 320, así como estar este apartado aliviado por la presencia de la reductora), al manillar del 360 Max no podemos más que celebrar que disfrutamos de un propulsor más inmediato y capaz, permitiendo regímenes generales de funcionamiento menores, y logrando al mismo tiempo mayor rendimiento dinámico y entereza motriz en arrancadas desniveladas o pasos aparentemente poco aconsejables para un ATV de esta cilindrada y sólo tracción trasera. En este satisfactorio rendimiento también intervienen los nuevos neumáticos, de mayores dimensiones y con un diseño especialmente eficiente en tramos desnivelados o resbaladizos.

CONCLUSIONES

Dos años después del lanzamiento del Goes 320 Max, aparece su propio sucesor de mayor cilindrada, sin tener en todo este tiempo un competidor directo. Para nosotros, el 320 Max siempre fue un ATV impecable por las cualidades que combina, y en las que raramente coinciden prestaciones, robustez, equipamiento, acabados y precio.

Es cierto que no nos entusiasman ni lo ajustado de la posición de los ocupantes ni la vulnerabilidad frontal de la carrocería, pero tampoco podemos negar un equilibrio general basado en la sencillez y la duración, aparte de que el nuevo 360 Max mantiene y refuerza cada una de las virtudes atribuidas al anterior 320 Max.

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