Suzuki GSX-R 750

Primera prueba de la Suzuki GSX-R 750 2011. Después de 26 años, la Suzuki GSX-R 750 está más joven que nunca en su última versión y es ya la única representante de una categoría muy interesante.

Sergio Romero. Fotos: J.C. Orengo

Suzuki GSX-R 750
Suzuki GSX-R 750

En 1985 el mundo de las motos quedó conmocionado por la aparición de la Suzuki GSX-R 750, una moto que ha marcado el camino de las deportivas hasta nuestros días. Durante estas más de dos décadas la GSX-R 750 ha ido evolucionando, ha recibido hermanas de mayor y menor cilindrada, y ha sido una de las deportivas por excelencia. Pero lo más importante es que es la única 750 deportiva que ha sobrevivido. El cambio de reglamento del Mundial de SBK hizo que todos los fabricantes abandonasen sus proyectos de 750 cc y cuatro cilindros, para centrarse en las motos de 1.000 cc. Los hombres de Hammamatsu defienden que esta cilindrada intermedia es la que aporta un mayor equilibrio y por lo tanto continúa en su catálogo, manteniendo viva a la GSX-R 750.

Evolución continua
Suzuki se ha caracterizado desde la aparición de la GSX-R 600, en 1997, por ir evolucionando ésta y la 750 de manera paralela, y en años alternos a la 1000. El ritmo de desarrollo es continuo y bastante progresivo en la introducción de nuevas soluciones, de modo que desde la SRAD de 1996 la GSX-R 750 ha cambiado poco a poco. Se trata más de pulir un modelo que de hacerlo completamente nuevo.

Así pues, para este 2011 las dos deportivas medias han sido objeto de un rediseño y hemos ido a Jerez para ver cómo han afectado los cambios a esta nueva GSX-R. De la supersport ya os hemos ofrecido la primera toma de contacto en el número 2.235 de MOTOCICLISMO.

Volvamos a la «siete y medio». La misión principal de los ingenieros en esta última versión era mejorar la relación peso/potencia, algo que suena a obviedad pero que no es fácil teniendo en cuenta lo ajustadas que están las deportivas modernas. El resultado ha sido una pequeña revisión de todos sus elementos, tanto de motor como de chasis, que ha traído consigo una reducción de peso de ocho kg. Una cifra muy interesante, dado que la versión anterior ya era ligera.

También se ha buscado mejorar su comportamiento dinámico reduciendo la distancia entre ejes, utilizando la ya conocida horquilla Showa BPF y como gran novedad entre las deportivas japonesas se vale de pinzas de freno Brembo. Pero vamos por partes.

Asfalto mojado
La que prometía ser una jornada gloriosa en el Circuito de Jerez, se convirtió en una intensa tormenta aderezada con vendaval. De modo que sólo disfrutamos de algunas vueltas con asfalto medio seco, que por otro lado fueron suficientes para ver que la GSX-R ha mejorado en gran medida su manejabilidad. Como viene sucediendo en las últimas versiones, la posición de conducción roza la perfección, ya que es deportiva pero no llega a ser crítica
(además se puede regular la altura de los estribos). De modo que lo bien que te desenvuelves desde el principio no te sorprende. Sí lo hace en cambio la poca fuerza que tienes que ejercer sobre los semimanillares para meterla en curva. A esos ocho kg menos hay que sumarle además que se ha reducido la distancia entre ejes en 15 mm, gracias a que el motor ha variado su inclinación en 3º y ha permitido que el chasis sea más corto. Habría que probar cómo se comporta realmente al límite, pero por lo visto aquí promete ser tan efectiva como controlable.

Otro de los puntos donde había margen de mejora era en el equipo de frenos y ahora la cosa ha cambiado con la adopción de las Brembo monobloque M8, de cuatro pistones y anclaje radial. Lo cierto es que el tacto inicial es suave, la bomba Nissin no ha cambiado, algo que no sucede en las motos europeas, donde tienes que ser cuidadoso para no pasarte con la presión que mandas. En cualquier caso la potencia de las Brembo es superior y ahora puedes apurar las frenadas con mucho más control. Los pistones son un poco más grandes y además estas pinzas son casi 400 gr más ligeras.

La otra novedad es la horquilla de pistón grande, que utilizan ya Kawasaki y Suzuki en todas sus deportivas. Ésta tiene ventajas en las frenadas y movimientos a alta velocidad, pero en las primeras series no eran tan sensibles en máxima inclinación. En la nueva GSX-R 750 ha demostrado tener un comportamiento equilibrado y predecible, aunque también es cierto que las condiciones no eran las más adecuadas. El amortiguador de dirección electrónico ha recibido un nuevo mapa de gestión y se endurece en toda su gama de funcionamiento.

Además, las llantas han variado su diseño y se ahorran otros 500 gr de masa no suspendida entre los dos trenes. Sin duda la mayor agilidad, ligereza, aplomo del tren delantero y potencia de frenado hacen que la última integrante de la saga sea la más efectiva y equilibrada de todas.

Donde debe...
...es ahí donde consideran los hombres de Suzuki que está la potencia de la GSX-R 750. Al no haber cambios mayores en el propulsor les comenté que quizá unos pocos CV más harían su moto más atractiva para algunos usuarios. Y es que en la última década sus datos declarados no han cambiado en exceso. La respuesta fue que una moto que también va a utilizarse en la calle tiene más que suficiente con 150 CV. De todos modos esta última versión introduce cambios que mejoran su rendimiento.

Los árboles de levas son un poco más agresivos y hay mayor cruce de válvulas, algunos elementos del tren alternativo son más ligeros, los inyectores primarios están más verticales y ahora sólo hay dos curvas de potencia en el SDMS, en lugar de tres. Las curvas posibles que puedes elegir, en cualquier momento, con un pulsador en la piña izquierda son ahora dos: la A, con toda la potencia, y la B, que equivale a la C anterior y reduce en un 32 por cien la potencia.

La gente no utilizaba mucho el modo intermedio, así que lo han simplificado. Con la B sobre el suelo mojado de Jerez podías acelerar con total confianza, quedando patente su utilidad. El motor sigue teniendo unos buenos medios y estira con mucha alegría. Es potente pero no intimida. También se ha aumentado el diámetro de los agujeros de ventilación que hay en el cárter y hay menos pérdidas por bombeo. Por su parte el embrague antibloqueo, como siempre en las deportivas de la marca, ayuda en las frenadas, al hacer su trabajo a la perfección.

La GSX-R 750 es una clásica que está más joven que nunca y que sigue siendo, por su equilibrio, una opción inteligente entre las deportivas actuales. Qué siga entre nosotros por muchos años más...

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