La filosofía «custom» sigue ganando adeptos en el segmento de la moto de campo, y cada vez es más frecuente ver transformaciones con piezas de distintos modelos o incluso de fabricación propia. Aunque, en realidad, esta práctica tampoco es en sí misma una moda del nuevo siglo: eso de hacerse con un motor y acoplarlo en un chasis artesanal, era exactamente como se creaban o preparaban las motos de campo durante las primeras décadas de la especialidad. Pero a diferencia de aquél entonces, cuando dichos inventos se hacían casi por necesidad, en nuestros días las «transformaciones» se abordan por motivos un tanto diferentes. Algunos buscan el combinar su motor favorito con el chasis que más les gusta, aunque tengan distinta procedencia. Otros, por modernizar a su gusto cierto modelo ya descatalogado, por unirse a la tendencia de las «alu-2T», o simplemente por afrontar el reto como «manitas» de completar un complejo puzle con piezas que a priori no encajan.
«Made in» casa
El caso de nuestro protagonista, Ángel Muñoz, resulta incluso más singular, ya que este experimentado endurero de Guadalajara ha decido adentrarse en la práctica del motocross, y ante la falta de una moto específica, tomó el camino de hacer él mismo la suya propia. “Ya había probado el cross antes –nos comenta Muñoz–, pero nunca de forma continuada. Pero siendo de Guadalajara, y teniendo tan cerca un trazado tan bueno como el de Yunquera de Henares, me propuse empezar a ir al circuito más a menudo. Pero como no tenía moto, tuve que hacerme una…”. Una empresa en la que Ángel no era precisamente novato, pues en su día ya «confeccionó» su propia enduro combinando un chasis de Kawasaki con un motor Gas Gas de 200; la AMC Gas 200, que también pasó por nuestras manos -MOTO VERDE 445-.
La nueva entrega de la saga AMC Gas recurre a unos mimbres similares a los de la primogénita, con mecánica Gas Gas y parte ciclo Kawasaki. Vamos, que también se le podría apodar la Kawagas o la Gas Gasaki. Pero las monturas han sido diferentes en esta ocasión, empezando por el propulsor, un 250 2T procedente de una Gas Gas EC de 2009, sin preparación alguna. Más bien lo contrario, puesto que Ángel ha optado por instalar una junta de culata de mayor espesor, a fin de descomprimir el motor y suavizar la entrega. “Como era nuevo en esto del cross, entendí que necesitaba algo más de potencia que para hacer enduro, aunque sin pasarse, sobre todo en la violencia de la entrega. Por eso opté por un 250 descomprimido”, nos comenta Muñoz.
Por supuesto, la clave de la AMC Gas SX ha estado en el acople del motor en un chasis de aluminio, procedente de una KXF 250 2006. Ésta, en su día, lucía dicho bastidor como gran novedad, un doble viga en aluminio más robusto que las primeras generaciones de las KXF -aquellas que también se vendían en amarillo y bajo siglas RMZ-, pero el motor seguía adoleciendo de buena fiabilidad, lo cual hace relativamente sencillo y barato el encontrar bastidores huérfanos. «Entre hacerme con el chasis y el motor, apenas me he gastado mil euros», nos confiesa el máximo responsable de AMC. La instalación en el chasis ha tenido el habitual escollo de establecer la altura y la inclinación adecuada del motor, aunque, como antes dijimos, Ángel ya tenía experiencia en ello: “esta vez no ha sido tan complicado diseñar la parte delantera de la cuna para la salida del escape, aunque sí me las vi para evitar que se tocara con los radiadores. Como la otra vez, lo solucioné haciendo un bollo en la bufanda de escape y fabricando unos separadores más anchos”.
El motor queda sujeto en una cuna ideada por él mismo, artífice también de las pletinas de soporte del motor y toda la tarea de soldadura. “Trabajar con este aluminio tiene muchas complicaciones, porque las aleaciones de las marcas japonesas no poseen la misma composición que los aluminios con los que trabajo habitualmente en mi empresa -nos apunta Muño-. He debido probar distintos materiales y combinaciones hasta dar con el que mejor “agarraba”. Otro aspecto delicado, ha sido el alojamiento de la parte trasera del motor en el basculante, pues me ha ocurrido lo contrario que la otra vez, y los cárteres eran más anchos que el basculante, así que tuve que mecanizarlo”.
Nuestra protagonista también destaca por el ingenio aplicado en muchos otros detalles de adaptación, en los que, de forma curiosa, destaca el empleo de bastante ¡material de fontanería! Por ejemplo, los soportes del tubo de escape al chasis y los del silenciador al subchasis -un silencioso que, por cierto, también se modificó para no tocar con la carrocería-; sin olvidarnos de la ingeniosa tobera de admisión, que combina tubos de distinto diámetro sujetos entre sí con abrazaderas metálicas, hasta obtener el tamaño y la longitud adecuada. Incluso, todos los manguitos de refrigeración, proceden de la industria fontanera. Por lo demás, la AMC Gas 250 SX mantiene numerosos componentes originales de la KXF en lo que respecta al apartado ciclo, como las suspensiones, los frenos y la carrocería.
He hecho enduro toda la vida, y bastante menos motocross. Así que, teniendo tan cerca un trazado como el de Yunquera de Henares, me decidí a entrar en circuito más a menudo, y como no tenía moto de cross, me hice la mía propia. La mayor complicación al realizar la transformación ha sido la ubicación del motor Gas Gas en el bastidor de Kawasaki, sobre todo por la inusuales aleaciones de los chasis japoneses.
Reto aprobado
Cuando uno afronta el momento de probar una transformación de estas características, siempre le aborda la duda de si se descompondrá a la primera. Es por eso que siempre dejamos que los propietarios hagan ellos mismos la sesión de fotos, antes de subirnos nosotros… Bromas aparte, en esta ocasión no teníamos ninguna duda de la fiabilidad de nuestra invitada, pues sabemos de las buenas dotes artesanas de Ángel, y porque además la AMC Gas ya había superado la dura prueba de participar el Festival 2T de Yunquera de Henares.
Pero, entonces, ¿cómo funciona el «invento»? Pues sorprendentemente, y sin querer engañaros, debemos señalar que la AMC Gas de cross funciona realmente bien; vamos, igual de bien que cualquier otra moto de su época. Sobre todo, en la pista nos ha convencido porque no aporta las sensaciones «extrañas» que a veces tienen las mezclas de este estilo. El bastidor se comporta con absoluta obediencia a nuestras órdenes, con muchísima estabilidad, pero disfrutando incluso de una dosis de agilidad y rapidez de reacciones mayor que el equilibrio tipo «chopper» de las primeras KXF. La AMC transmite mayor facilidad para cambiar de dirección, incluso en curvas planas con poco agarre, lo cual no se debe solo al propio peso del conjunto -104,9 kg. en vacío, más que la KXF original-, sino a las menores inercias del motor 2T. Igualmente, las maneras de la Gas 250 SX son más que buenas en los saltos, con un volar carente de vicios ni gestos extraños.
El talante del motor también nos ha gustado, gracias a su mezcla de tacto enérgico y divertido en bajos, con la patada propia de los «dos y medio» de hace diez años, a la que sigue un empuje en altos elástico y progresivo, pero en ningún momento descontrolado. Vale que quizá no tenga un rendimiento para aspirar a ganar el Europeo de MX300, pero os aseguramos que su comportamiento resulta más que válido para disfrutar de lo lindo en cualquier pista de motocross, sin encontrar más limitaciones que las de nuestras habilidades propias -su rendimiento se aproxima al de una buena 125, pero con mucho más par en bajos y medios-. Además, la AMC contribuye a que nuestra jornada sea larga en diversión pero no en tormento, por el nivel de vibraciones del motor, sorprendentemente bajo para una transformación de este estilo -lo cual no se puede decir de todas las «alu 2T»-, e incluso menor que la Gas Gas original. El cambio de la EC de enduro posee unas relaciones bastante cortas, pero el escalonamiento es equilibrado, por lo que basta con acostumbrarse a pilotar en una marcha de más, y listo. Las suspensiones aportan un tacto confortable y cómodo, ideal para la finalidad de ocio de esta moto. Sí hemos echado en falta una frenada más potente, tanto delante como detrás -cuestión de gustos de Ángel, pues la AMC Gas de enduro ofrecía una respuesta similar-. Este ha sido en realidad el aspecto al que más nos ha costado acostumbrarnos, más incluso que al impreciso tacto de algunos mandos como las manetas, los pedales y las estriberas, cuyas holguras y «grillos» no son en realidad mayores que las de cualquier moto con «ciertos» años, como las que tenemos algunos.
