KTM LC4 690 Enduro R. Prueba trail.

Cuando te subes a ella no puedes evitar la tentación de abrir gas a fondo para sentir su electrizante estirada. Son 57 CV gobernados con tecnologías inéditas en este tipo de monocilíndricas
Eduardo Cuesta. Fotos Juan Sanz -
KTM LC4 690 Enduro R. Prueba trail.
KTM LC4 690 Enduro R. Prueba trail.

La 690 de KTM siempre ha destacado por su potente propulsor y remarcadas cualidades «off road». En la versión del 2012 subieron la potencia gracias a un ligero incremento de la cilindrada –de 654 a 690 c.c.- y ahora tocaba refinarla y hacerla más civilizada gracias a la adopción del sistema de doble bujía heredado de su melliza, la Duke 690 y, sobre todo, gracias a la precisión y sinergia del nuevo acelerador electrónico con la inyección electrónica y los revisados mapas de encendido.

Desde luego, tras haber rodado con ella más de 300 kilómetros en diferentes condiciones, corroboramos su mayor sensibilidad y dulzura de respuesta de gas, sin apenas haber perdido ese poderío en alta que tanto caracteriza a las monturas naranjas.

 

 

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Algo más

Parece imposible pero todavía se puede hacer algo más para lograr que un tosco monocilíndrico llegue a funcionar como un refinado bicilíndrico. Por eso, a partir de ahora, un sistema de doble encendido se encarga de dar «chispa» de forma independiente a dos bujías de tamaños diferentes en cada culata, en aras de lograr una combustión más eficiente y controlada.

El resultado se traduce en una mejor dosificación de la potencia, con menor consumo y menores emisiones. A esto se une el sistema de acelerador sin cable «Ride-by-Wire» para la apertura de la mariposa, lo que suaviza más aún si cabe la marcha, y la respuesta del acelerador.

Además, nuestra protagonista viene dotada de un ABS desconectable de serie, dispositivo que actúa sobre ambas ruedas, pero que con un accesorio incluido en el catálogo Power Parts nos da la opción de una desconexión parcial, para «liberar» la rueda trasera sin renunciar a la seguridad que brinda sobre la delantera, sobre todo, cuando tocamos agua, tierra, o las dos cosas juntas en forma de barro.

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Funciona fenomenalmente y sólo representa un incremento de peso de unos 4 kilos. Aparte de este peso extra, que lleva a la 2014 hasta los 255 kilos en orden de marcha, la única pega es que siempre que quitas el contacto se activa por defecto, por lo que en rutas «off road» tendréis que echar mano constantemente del botón ubicado sobre el cuadro para desconectarlo mediante una pulsación larga.

Por asfalto da mucha confianza y seguridad a la hora de apurar las frenadas, pero por el campo el trasero resulta excesivamente intrusivo y no te deja disfrutar de un pilotaje demasiado deportivo.

Revisada

La otra novedad importante reside en la horquilla, que, aunque sigue siendo de la misma firma y estructura, posee unos cartuchos hidráulicos revisados y con mayores posibilidades de ajuste. Sus 250 mm. de progresivo recorrido -junto a una altura libre al suelo de 270- permiten rebasar los límites del trail para adentrarse sin complejos en lo que entendemos realmente por enduro. En esta versión los cartuchos poseen circuitos separados -compresión en la barra izquierda y extensión en la derecha-, que además pueden ajustarse individualmente mediante un ergonómico dial en cada extremo.

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De esta forma, no ejercen ninguna influencia entre sí, lográndose una excelente sensibilidad en los baches pequeños, y buena resistencia a los topes frente a saltos y obstáculos en forma de escalones. Durante la prueba estuvimos rodando por caminos rotos con abundantes piedras y sentimos buena absorción y precisión en las trazadas.

Al salir al asfalto cerramos por completo ambos diales –compresión y rebote- y pudimos divertirnos por carreteras de montaña a ritmo casi de una RR, por lo que la nueva WP nos parece todo un adelanto, tanto por su polivalencia, como por la sensibilidad extra que aporta respecto al modelo precedente. El amortiguador sin embargo viene con un tarado quizás demasiado duro y seco; pero como va montado sobre bieletas y se puede regular tanto su rebote como su compresión de alta y baja velocidad, así como la precarga, también se puede personalizar y dejarlo preparado para lo que el camino nos depare.

 

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Customizable

La LC4 Enduro no sólo se puede personalizar en el comportamiento de los frenos y las suspensiones, puesto que también se puede jugar con los mapas de encendido para lograr diferentes respuestas al acelerador. En términos de potencia y par no existen grandes diferencias, tan solo si ponemos el potenciómetro que encontramos bajo el asiento en la posición «0» de combustible de bajo octanaje, donde sí apreciamos en el banco de potencia una disminución importante.

Respecto a su predecesora se nota menos bruta y menos brusca al abrir gas, aunque a partir de 4.500 vueltas se sigue disparando la aguja de las revoluciones, catapultándonos hacia adelante como si de un cohete se tratase. Tanto es así que resulta fácil encontrarte con la rueda delantera apuntando hacia el cielo a la salida de las curvas, incluso en tercera marcha.

La posición de conducción es muy buena tanto sentado como en pie, aunque resulta considerable la altura del asiento, que se va hasta los 950 mm. Y será difícil de solucionar, porque entre los accesorios opcionales encontramos un asiento más confortable –el de serie también peca de duro- pero no más bajo.

La configuración del depósito y caja del filtro del aire ambos bajo el asiento, junto al «alto» monocilíndrico, hacen difícil rebajarlo. Así, cuando ruedas sentado, te sientes como demasiado echado encima del manillar, aunque también es cierto que en pie se pilota de maravilla y la distancia libre al suelo para superar obstáculos es casi como la de una pequeña enduro.

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En el catálogo de Power Parts no encontraréis demasiadas piezas disponibles para este modelo, pero una muy interesante para evitar el bamboleo que provoca la ausencia total de protección frente al viento es el amortiguador de dirección. También destacamos el cubrecárter de aluminio -el de serie es de plástico y se desprende fácilmente como en sus primas de enduro-, la parrilla portaequipajes, que a pesar de parecer demasiado trasto será la única opción de llevar equipaje, y, sobre todo, la pequeña pantalla que nos permitirá rodar a ritmos legales con cierta protección aerodinámica.

 

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Polifacética 

Ajustados todos los exquisitos mandos, llenamos el depósito de combustible con 12 litros -2,5 de reserva- y nos lanzamos a la aventura. El plan consiste en hacer varios puertos de montaña asfaltados, pistas más o menos rotas, algún divertido «single track» y, por supuesto, alguna que otra trialera. Todo ello para comprobar cómo se desenvuelve en el todo terreno, la esencia del sector trail. Las primeras sensaciones son de moto más pequeña, ligera y manejable de lo que cabría esperar en una trail enduro de casi 700 c.c.

Y es que en marcha, su acertado centrado de masas te facilita mucho los cambios de dirección y el equilibrio. Entra fácil e intuitivamente en las curvas y las describe con gran precisión; pero el asiento te eleva más cuanto más adelante sobre el manillar te eches, y en tales circunstancias resulta muy difícil marcar las curvas de tierra poniendo el pie como punto de apoyo.

También te pueden surgir problemas a la hora de tener que dar la vuelta a la moto, o cuando tienes que cambiar de trayectoria en un espacio muy reducido, pero nada que ver con lo la dificultad que plantearía cualquier otra trail de su categoría. Incluso llegados al extremo de tener que levantarla del suelo, lo puedes hacer tú solo con facilidad.

Posee un aspecto agresivo, pero cuando la arrancas sorprende su bajísimo nivel de ruido y vibración. El cambio y el embrague han mejorado su tacto, y en su conjunto encontramos una montura realmente eficaz en cualquier circunstancia, salvo en la ciudad, donde su altura y temperatura –tiende a saltar el electroventilador enseguida- la pueden hacer algo incómoda como para usarla a diario.

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