Beta EVO 300 HF

La quinta versión de la EVO italiana se distingue por el uso para la producción del bastidor de aluminio de la técnica del «hidroformado» -por eso incluye las siglas HF en su nombre-. Interesante «EVO…lución» para esta trialera de impecable presencia que también representa la elegancia en su comportamiento, con manejo fácil, preciso y noble.

Santiago Ayala . Fotos: Juan Sanz. Colabora: Sandra Gómez -
Beta EVO 300 HF
Beta EVO 300 HF

Desde que en 1990 Beta lanzará su primer modelo Zero con chasis de aluminio, la marca florentina ha seguido apostando por esta configuración. Así, llegamos al chasis «alu» número 23, que corresponde a la quinta edición de la EVO. Para mejorar el bastidor anterior, sólo para las versiones dos tiempos (300, 250, 200 y 125 cc), este modelo 2013 recurre para la fabricación del esqueleto principal central a la técnica de la «hidroformatura». Una tecnología que no es nueva pues, por ejemplo, casi todos los basculantes se fabrican con ella, y que permite modelar mejor el aluminio para darle una forma más definida, al deformarlo con altísima presión de agua. Así, se ha podido ganar 250 cc más de espacio para el depósito de combustible –ahora, de 2,8 l- además de tener más ligereza (300 g. menos), mayor robustez y un mejor acabado, renovando la imagen que permanecía igual desde 2009. Eso sí, el bastidor no cambia nada en sus cotas ni geometrías –se mantiene el lanzamiento de 25º30´-.

Se ha aprovechado en esta versión para realizar una importante reorganización del cableado y de los componentes eléctricos. El soporte del CDI, realizado en goma antivibración, va alojado al chasis, por delante del amortiguador –antes a la vista, por encima del piñón de ataque-. El selector de curvas de encendido pasa al lado derecho del bastidor e incluye en la misma pieza el interruptor de las luces. Así, el botón de pare vuelve al manillar –posición útil para montar el cortacorrientes magnético obligatorio en carrera- mientras que el regulador se posiciona por delante del carburador. Llama la atención la nueva canalización plástica que guía y protege los cables que discurren junto al cilindro.

Se aprecia la renovación completa de la carrocería, con una pieza delantera, con dos pequeños apéndices plásticos que cubren el chasis, así como un llamativo guardabarros trasero, muy largo, que acaba en una extraña y prominente punta de lanza. La parte central de la carrocería incluye una nueva tapa que da acceso a la caja del filtro, facilitando el mantenimiento de la espuma filtrante –se saca aflojando dos tornillos-. Nueva es también la pata de cabra, estampada en aluminio y de atrevido diseño. Además, se han revisado los reglajes de la suspensión, buscando mayor control y firmeza en compresión, sobre todo en el amortiguador Sachs.

Comentar que la horquilla ahora la firma Beta, recuperando el modelo anterior de la desaparecida Paioli, pero fabricado por otro suministrador bajo el control de Beta. Una horquilla con mono muelle en el lado izquierdo y toda la hidráulica en la botella derecha.
En el motor la única novedad está en el tambor desmodrómico del cambio, que aumenta su diámetro –de 38 a 40 mm-, con las guías más profundas para ganar sensibilidad y precisión en el cambio. Nada más cambia en la veterana mecánica, que se mantiene joven tanto por los continuos lavados de cara que recibe como porque el año pasado estrenaba la cilindrada de 296 cc, usada en competición, con un pistón de 78 mm de diámetro. Un motor que sigue vigente en cuanto a su respuesta aunque tiene un peso y volumen algo superior al de las propuestas rivales más actuales.

Delante de la Beta uno se recrea en disfrutar con cada detalle, apreciando lo bien hecha que está, impactante con su chasis color rojo. Las siglas HF en la pipa de la dirección nos evocan a las usadas tiempo atrás por la marca de coches Lancia en sus mejores deportivos –Fulvia, Stratos, Delta…- aunque nada tiene que ver. Las dos HF de Lancia hacen referencia a la escudería High Fidelity, cuyo símbolo era un elefante al galope. Pero en la Beta corresponden al proceso «Hydroformed» de construcción del chasis.
¿Qué hay de nuevo? podemos decirle a la EVO pues, aunque estrena cosas, el alma es la misma. Idéntico espíritu de siempre de las EVO de monturas dóciles y gentiles, amables con su piloto, tanto en la respuesta de la mecánica como de la parte ciclo.

El motor es potente pero fácil de gestionar, no asusta ni impone, no se nos escapa de las manos, ofreciendo una primera apertura del gas progresiva. No muestra maldad el propulsor, es enérgico en su estirada pero con dulzura y se muestra eficaz en todo terreno. Tiene un rendimiento muy constante en toda la curva incluyendo una óptima estirada para esas empuntadas más complicadas a las que hay que llegar con inercia. Las dos curvas disponibles «hard/soft» se diferencian en la primera parte de la estirada, con unos bajos profundísimos en la posición «hard». Nuevamente Sandra Gómez, tercera este año en el Mundial de Féminas, nos ha ayudado en una prueba y nos decía: «el motor trabaja muy bien. Siempre responde óptimo, si quieres que acelere, acelera, no se queda, tiene impulso. Perfecto por su carácter para los que no sean de alto nivel de pilotaje pues se controla muy bien».

Perceptible mejora en el manejo del cambio, entrando las marchas mejor. Aunque de esto os aprovecharéis, sobre todo, los que hacéis trial excursión, pues en las zonas «non stop» el cambio se usa poco y, como mucho, dos marchas, segunda y tercera. Configuración algo retro la del cambio de seis marchas, con la primera muy corta –los «top» podréis prescindir de ella- y la segunda larga. Por eso, en esta EVO la tercera es útil pues es como la segunda de otras rivales.

El embrague funciona bien, es rápido en el momento inicial pero estable en su reacción y nada brusco o loco, transmitiendo confianza -siempre suelta igual-. No ha acusado en nuestra prueba síntoma alguno de fatiga en uso intenso. Aun así, en opción, podéis montar un kit con otra campana, discos y pistón de menor diámetro, que dan un carácter más agresivo.
Sobre la EVO encontramos una cómoda posición de conducción en la que se aprecia que es una moto más ancha que una Gas Gas o una Sherco, ofreciendo buena superficie de agarre de las piernas. Arranque ya conocido con la palanca a la izquierda –por aquello de no ser lo habitual se hace raro y parece incómodo- quedando escondido y poco accesible el mando del aire. No nos ha gustado el guardabarros en su larga parte trasera sobre todo porque nos golpeamos el culo con ella constantemente en cuanto colocamos el cuerpo atrás tanto para las subidas como en las bajadas.

Dinámicamente la Beta tiene unas reacciones que encantarán a los que hagan trial de alpinismo, sin malabarismos, y no agradará tanto a los que compitan. ¿Motivo? El peso. Aunque Beta anuncia 67 kg. en vacío, la báscula marca una realidad de 72 kilos y, se notan. Sandra nos lo decía: «la sensación de peso es notable, cuesta moverla si la comparamos con una Gas Gas o Sherco. Para giros cortos, saltos… ese peso no ayuda. Eso sí, la EVO permite llevarla por donde quieres. Es muy fácil y respeta las trazadas». Esa sensación de bondad en su comportamiento ayuda mucho a los menos expertos y permite ganar confianza para acometer movimientos de mayor dificultad de los que nos podamos atrever. Instiga al atrevimiento por su aplomo y estabilidad general, que la hace noble, con la rigidez que transmite el aluminio, que aporta un equilibrio de reacciones muy apreciado y valorado. Algo a lo que ayuda la suspensión que muestra un sensacional reglaje este año. La horquilla sujeta bien a la vez que copia el terreno con fluidez. Es sensible a los reglajes y aumentamos la precarga del muelle (pesamos más de 80 kg.) para ganar solidez. El amortiguador nos ha gustado porque tiene sensibilidad, absorbe con tacto hasta los pequeños obstáculos, pero no reacciona loco en extensión, tipo canguro, por lo que la rueda trasera está siempre bien colocada, aportando tracción.

Una consideración final sobre el equipo de frenos, que brilla tanto por su presencia –preciosas bombas- como por su potencia y precisión, sobre todo el delantero, muy eficaz al mínimo gesto sobre la maneta. Otra muestra de la amable efectividad que rodea a la EVO. Moto de buenos resultados, no muy exigente a nivel físico con el piloto y que regala buenas sensaciones a todos los sentidos. Eso sí, para competir hay que trabajarla de cara a darle mayor agilidad.

La Beta EVO 300 HF es un compendio de buenas intenciones. Representa la opción más exquisita del trial, el estilo latino llevado al máximo, y es difícil encontrarle un detalle mal acabado y que no sea de calidad. En marcha aporta mucha satisfacción, aunque es pesada y cara.

Lo más

  • Potente pero dócil
  • Suspensión progresiva
  • Calidad de acabados

Lo menos

  • Peso algo alto
  • Arranque a la izquierda
  • Punta larga guardabarros
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