Comparativa clásicas MX 2T

Cinco motos, de cinco marcas, de cinco décadas. Pero todas, 2T: Montesa Cappra 250 1979, Honda CR 480 1982, Kawasaki KX 250 1992, Suzuki RM 250 2004, Yamaha YZ 250 2015.
Marcos Abelenda. Fotos: Juan Sanz. Colabora: Circuito de San Agustín de Guadalix. -
Comparativa clásicas MX 2T
Comparativa clásicas MX 2T

La pasión por las motos de cross 2T es casi tan ancestral como el nacimiento de la especialidad, cuando aquellas primeras monturas «scramble» de cuatro tiempos -motos de carretera adaptadas al campo con poco más que unos neumáticos de tacos- dieron paso al nacimiento de motos «off road» específicas. Eso ocurría a principios de los setenta, momento en el que todos los fabricantes de aquella época, mucho más numerosos que ahora, comprendieron que la relación peso/potencia de una mecánica «de mezcla» era insuperable por los lentos y pesados motores de válvulas, e ideal para la aplicación en una moto de campo.

FUTURO INCIERTO

De forma paradójica, fue precisamente la llegada de una nueva y modernizada generación de propulsores 4T, a finales de los años noventa, lo que marcó el principio del fin de las «dos tiempos». Pero aquello también supuso el punto de inflexión desde el que muchos aficionados se han encomendado a la defensa incondicional de las «two strokes», que hoy en día generan fervientes pasiones en muchos aficionados -nosotros, entre los enfermos-. Ya se sabe; no valoramos en su justa medida lo que tenemos, hasta que lo perdemos. Pero resulta un tanto curioso que, antes de la llegada de los «cortacéspedes» al cross, nadie se quejaba de esas pegas de las 2T que hoy en día parecen tan obvias y espantosas -sería que el nocivo y bendito olor a ricino nos nublaba el cerebro…-.

Pensadlo bien, en plena temporada de 1997, por ejemplo, nadie se planteaba si quiera que la entrega de potencia de una 2T era demasiado abrupta y aportaba poca tracción; o que su bajo freno motor complicaba mucho las frenadas; o que una derrapada excesiva o una lenta salida de curva era culpa de reglaje y no de pilotaje; o que mezclar gasolina y aceite suponía un engorro; o que no llevar una bujía de repuesto podía ser un error fatal. Nadie se quejaba entonces de tales inconvenientes, y no solo por una cuestión de que «era lo que había», sino que lo que había resultaba bueno: las 2T eran, son y serán siempre unas monturas destacadas por su ligereza, su gran aporte de diversión/excitación, y su accesible coste económico, tanto de adquisición como de reparación y mantenimiento -simplemente porque tienen la mitad de piezas-. Pero entonces surgió el problema con el que nadie contaba, el de la contaminación.

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No querríamos entrar ahora en un interminable análisis sobre posibles motivos comerciales, políticos, medioambientales o las más paranoicas conspiraciones de un fabricante u otro. Lo que sí parece una conclusión tan obvia como dolorosa, viendo no solo lo que ocurre en el «off road» actual -los japoneses ya no desarrollan motos de dos tiempos desde hace una década; y tanto KTM como Husqvarna dejarán de hacer las 125 de enduro en 2017-, sino también en el sector de la automoción en general -normativas Euro cada más restrictivas y astronómicas multas a gigantes empresariales por saltárselas-, es que las motos de campo 2T tienen los días contados -al menos las de nueva factura-.

Y éstos parecen cada vez menos, por mucho que algunos, igual que los santeros a los enfermos terminales, intenten convenceros diciendo lo que queréis oír, como que la solución existe ya en los motores marinos -que ni por asomo tienen la relación peso/potencia adecuada para una moto que pretenda ser mínimamente deportiva-; o los absurdos rumores de un nuevo motor 2T de Honda basados en unos planos que ni son los de un motor de altas prestaciones, ni tan si quiera se han diseñado en este siglo. Y aunque las «inyecciones» acaben reanimando su vida útil y prolongando la agonía, especialmente en motos de uso exclusivo en circuito cerrado, como las de cross, está claro que tarde o temprano, como el propio humo de sus escapes, las dos tiempos se irán…

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PRESENTE ALEGRE

Los posibles devenires del futuro no deben sino hacernos disfrutar en mayor medida lo que tenemos en el presente, en el que las motos de cross 2T todavía se mantienen en un positivo estado de salud. Muchos aficionados guardan en su garaje, junto a la moto de válvulas para correr, y una «two strokes» para las jornadas de simple diversión; o que la usan también para competir, ya que las carreras de 2T contra 2T son en las que más disfrutan los pilotos. Otros, porque tras años con una 4T han vuelto a las dos tiempos que tan buenos momentos y recuerdos les aportan, o porque les gusta un modelo clásico que fue su obsesión de jóvenes. O simplemente porque ya no montan tan a menudo, y las 2T toleran de mejor grado un uso intermitente, por su mantenimiento más barato y sencillo.

Varios de estos motivos, y también otros, nos han permitido organizar esta singular comparativa, gracias a varios pilotos madrileños, como lo Luisito Nieto, José Antonio Vadorrey, Carlos Navarro, Ángel Burgueño, Javier Nieto y Lázaro Martínez. Ellos mismos se dieron cuenta de que, entre las motos que ya poseían algunos, y las que estaban restaurando otros, reunían un particular quinteto con modelos de cinco marcas distintas y de cinco décadas diferentes. Una dulce casualidad que nos permitía probar y descubrir en primera persona la evolución de las «dos tiempos» a lo largo de cincuenta años, así como los distintos caminos seguidos por cada fabricante. Cómo no, porque la vida es así de paradójica, la propuesta de organizar esta comparativa de cross 2T clásicas nos llegó… a través de whatsapp…

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PASADO GLORIOSO

YAMAHA YZ 250 2015

Al probar a nuestras cinco protagonistas procedemos de la más joven a la más veterana, casi a modo de viaje hacia atrás en el tiempo. Así es como nos subimos en primer lugar la Yamaha YZ 250 2015, que pasa por ser la última de la estirpe de japonesas 2T. Y aquí también encontramos el irónico caso de que la marca de los diapasones está siendo la última en abandonar una tecnología cuyo principio del fin lo marcó el lanzamiento de la famosa YZF 400 4T en 1998. La actual Yamaha YZ 250 recibió los últimos mimos por parte de Yamaha en 2015, con la actualización de los plásticos, las suspensiones y otros pequeños detalles, que se combinan con una base motriz y ciclística que, en realidad, es la misma que hace diez años. Pero esto tampoco es una crítica en sí, sino un halago al gran trabajo que se hizo en su momento, ya que, francamente, la YZ es una de las cross actuales más divertidas y recomendables de la actualidad. La «dos y medios» azul encarna perfectamente la filosofía del 2T, siendo una montura básica, sencilla y accesible, pero muy entretenida de pilotar y fácil de sacar partido.

La clave de ello, su motor, de ideal compromiso entre respuesta viva, alegre y enérgica, pero con cierta concesión a la dulzura y la elasticidad, que para nada son fáciles de encontrar en otras 250 2T. Sus 42,5 caballos -verificados-, suponen una cifra que garantiza diversión sin descontrol, especialmente si van parejos a un peso de 100 kg. -en vacío-, gracias a un chasis en aluminio que es otra seña de identidad de la YZ. Un bastidor que en acción aporta una sobresaliente agilidad, así como una agradable sensación de familiaridad y reacciones siempre predecibles. Los frenos aúnan precisión y potencia suficiente para un conjunto tan ligero, mientras que las suspensiones transmiten un equilibrio ejemplar, con el tacto sensible y progresivo del alabado material Kayaba de las motos de los diapasones. Otro aspecto positivo que rodea a la YZ 250 radica en que, su longevidad en el mercado, ha favorecido una amplísima oferta de piezas extra de múltiples fabricantes, que permiten modificar la respuesta, la estética y cualquier otro aspecto.

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SUZUKI RM 250 2004

Más de una década, retrocedemos en el tiempo cuando nos subimos a la Suzuki RM 250 2004, aunque, en realidad, la tecnología de la amarilla es equiparable en desarrollo a la de la Yamaha YZ 250 2015, pues en ambos casos la evolución de ambas se detuvo casi a la par, estética a parte. El modelo de 2008, fue el último de la Suzuki RM 250 que se vendió en las tiendas, una temporada después de que la amarilla recibiera las últimas mejoras técnicas -retoques en cilindro y ubicación del motor, en 2007-. Pero la base principal seguía siendo la misma que la estrenada en 2001, tanto por su bastidor simple desdoblada cuna en acero, con tubos de sección rectangular, como por los frenos Nissin, las suspensiones Kayaba, y el motor con válvula de escape mecánica y carburador Keihin PWK de 38 mm.

En la amarilla se aprecia claramente la filosofía por la que las Suzuki, sean de la época que sean, son bien conocidas: siempre con unos motores especialmente progresivos y jugosos de estrujar, y unos bastidores de carácter noble, obediente y muy eficaces en zonas de curvas. Tal sentir es el que experimentamos nada más subirnos a la RM 250 de Vadorrey, en la que disfrutamos de un motor divertidísimo, por su entrega lineal y muy homogénea desde medio régimen en adelante, y con acertado toque de agresividad en altos, aportado en este caso por el escape Pro Circuit. También nos resulta familiar la genial inserción en las curvas de la Suzuki RM 250 2004, así como el ajetreo del tren delantero en las rectas y el puesto de conducción con las estriberas muy elevadas y el manillar bajo. Lo más curioso, es que estos últimos comentarios son perfectamente aplicables a la Suzuki RMZ 450 de 2016! Los frenos y las suspensiones puede que no tengan la eficacia de las cross más actuales -pega que también acusa la Z 450 ´16…-, pero tampoco se quedan muy lejos, y lo cierto es que la RM 250 ’04 resulta una máquina absolutamente válida para pasar grandes ratos en cualquier pista de cross.

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KAWASAKI KX 250 1992

Damos otro salto de doce años cuando nos montamos en la Kawasaki KX 250 1992. Aquí la diferencia sí nos parece un poco más acusada en comparación con las RM ’04 y la YZ ’15. En realidad, a principios de los años noventa el desarrollo de las motos de dos tiempos empezaba a alcanzar su cénit. Al menos, en cuanto a la configuración general de chasis, motor, electrónica, frenos y suspensiones. Es cierto que se fueron perfeccionando, mejorando y puliendo durante diez años más, pero sin aparecer realmente muchas soluciones nuevas. Un hecho que comprobamos al subirnos a la Kawasaki KX 250 de Lázaro, cuyo motor presenta sin duda una gran dosis de potencia, con buena entrega en bajos y fuerte patada en medios. Pero también se aprecia una banda de potencia aprovechable más crítica y una finura de respuesta ligeramente inferior a las RM e YZ del siglo XXI. Similares sensaciones se detecta en los frenos, con poder de retención suficiente, pero que exige apretar con ganas los mandos, y también en las suspensiones, de amplios recorridos y respuesta perfectamente cómoda, aunque no tan «sobradas» en circuitos muy rotos o con grandes saltos.

El bastidor, que es el clásico perimetral en acero de las Kawasaki KX, también disimula bien su veteranía, con cotas de dirección lógicas y sin las lentas reacciones de «crosseras» más antiguas. En él bien se reconoce la tendencia a mayor estabilidad que agilidad, y balance de chasis tipo «chopper», tan habitual en las motos de cross de Akashi -incluso en las 4T actuales-. El aspecto en el que se acusa más la edad de la KX ‘92 frente a la RM ’04 y la YZ ‘15, es el puesto de mandos, con estriberas más pequeñas y ergonomía general menos eficiente, con el típico escalón entre el depósito y el asiento, cuya funda tampoco es el colmo del buen agarre. Ahora bien, tanto la funda como el resto de la carrocería, los adhesivos y el anodizado de la horquilla, lucen en la Kawasaki de Lázaro con una estética preciosa. Porque eso sí, y aunque cada uno puede tener sus gustos, la mayoría estaréis de acuerdo en que las cross de los años noventa presentaban los colores más chillones y las decoraciones más llamativas y originales -¿quién no se acuerda de las Honda CR moradas y rojo «fluo», las Yamaha YZ rosa/blanco y violeta/blanco, o las Suzuki RM estilo «zebra»?-.

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HONDA CR 480 1982

Al probar la Honda CR 480 1982 cualquiera diría que en lugar de una década, hemos retrocedido casi una veintena de años. Aunque esto tiene un poco de truco. En primer lugar, porque en los ’80 fue sin duda la época en la que las cross sufrieron una transformación evolutiva más acusada. Poco tiene que ver una moto de 1980, con una de 1989, gracias a la llegada de monoamortiguadores, horquillas invertidas, sistemas de bieletas, frenos de disco, refrigeración líquida, válvulas de escape, encendido digitalizado… El problema de la CR 480 ’82 es que se nació justo un par de año antes de dicho boom tecnológico, luciendo únicamente el amortiguador trasero con sistema Pro-Link como gran novedad, junto al motor de aire y los frenos de tambor. No obstante, la 480 fue en su época una de las «quinientos» mejor valoradas, por la fuerte entrega de su motor, y un apartado ciclo equilibrado, por su ligero chasis y sus absorbentes suspensiones. Así versaba el número 45 de MOTO VERDE, en abril de 1982, acerca de la CR: «ninguna como la Honda se comporta tan establemente sobre terreno bacheado o curvas rápidas de radio variable. Claro que el punto fuerte empieza con la valoración de la suspensión trasera y su sistema Pro-Link, que garantiza una protección efectiva que evita llegar al tope de la suspensión».

Hombre, con la perspectiva que otorga el tiempo, está claro que al probar ahora la Honda 480 no experimentamos una respuesta tan magistral como parecía entonces, aunque sí es cierto que, para la edad que tienen, las suspensiones de la CR de Carlos Navarro funcionan admirablemente bien -gracias, desde luego, al trabajo de preparación realizado por AMG Suspensiones-. El bastidor aúna ligereza y buen equilibrio entre agilidad y manejabilidad, aunque siempre con el condicionantes del nervioso tren trasero con llanta de 18 pulgadas y el lento sentir de la rueda delantera, por el gran lanzamiento de la dirección. El motor ofrece un comportamiento más entretenido que eficaz -por decirlo de alguna manera…-, pues su manejo se convierte más bien en un juego de doma, entre humano y bestia de acero con motor de «quinientos», por la súbita entrega de potencia a medio régimen, que se presenta después de unos bajos perezosos y antes de unos altos bastante cortos -en comparación, por supuesto, con las 2T más modernas-. Menos pegas e inconvenientes encontramos en el puesto de mandos, aunque esto es gracias a la preparación de nuestra invitada, con estriberas, manillar, mandos y funda de asiento de moto moderna. Cambios que quizá no gusten a los puristas de las clásicas, pero que están a la orden del día en las competiciones para ellas. Los frenos nos parece sin duda el punto más flojo de la CR 480 ´82, sobre todo si se piensa correr con ella en la categoría EVO -en la que casi todas cuentan con freno delantero de disco-.

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MONTESA CAPPRA VF 250 1979

Nuestra última parada nos lleva al origen de la explosión del cross en nuestro país, que para muchísimos aficionados se produjo a lo largo de los años ochenta y estuvo íntimamente ligado al nombre de Montesa y el apellido Cappra. La versión VF 250 de 1979 marca casi el final de la especie, pues supuso uno de los últimos esfuerzos por parte de Montesa para responder y sobrevivir a la oleada de crosseras niponas, lo que al final, tristemente, no se logró. La Montesa Cappra VF 250 de 1979 seguía la línea vista en las anteriores VE, con mejoras principalmente en la suspensión, y la adopción del chasis en color rojo y el depósito en amarillo. El tanque también presentaba nuevo material plástico «irrompible», como se presumía entonces, y unas rediseñadas formas que encandilaron en aquella época y, honestamente, hoy en día también luce con gran atractivo.

Bien es cierto que, la unidad que veis en esta prueba, no está precisamente de serie, sino que su propietario Javi Nieto ha decidido aplicar él mismo las mejoras que Montesa no llevó a la producción en su día, consiguiendo, como dice el madrileño, una “Factory Réplica”. El motor combina piezas distinta procedencia -donados por distintas H7, VF de 250, 360 y 414- y otras modificaciones, hasta dar con una cilindrada final de 370 cc; mientras que el chasis está reforzado y modificado en la dirección, el basculante es más largo, los frenos están sobredimensionados, las suspensiones cuentan con horquilla y amortiguadores de gas mejorados y no faltan elementos «classic pro» como manillar, manetas y mandos modernos. Unos cambios que a la hora de la verdad sí se notan, ya que si valoramos la mejora con respecto al modelo de serie, esta Montesa VF 250 ´79 nos parece ¡la mejor preparación de esta comparativa de cinco!

Lo cierto es que, un servidor -que probaba por primera vez en su vida una de esas Cappra de las que tanto le había hablado su padre- se quedó bastante sorprendido por el funcionamiento y diversión que aporta la moto de cross española en la pista. Sobre todo, por la respuesta del propulsor, de fina carburación en nuestra invitada, lo cual redundaba en unos bajos no muy llenos pero utilizables, seguidos de una patada en medios enérgica y predecible, así como una estirada en altos más que digna y admirable para una 2T de treinta y siete años. Una veterana que arranca con facilidad, y cuyos embrague y cambió tampoco acusan demasiado los achaques de la edad -aunque el primero tiende a arrastrar al calentarse y al cambio hay que tratarlo sin prisas-. El bastidor también responde con acierto a nuestras órdenes, notándose una gran mejora en el tren delantero, más preciso, rápido y efectivo que lo habitual en las «twinshock». La eficacia de las suspensiones también superan a lo estándar de 1979, situándose a la altura de la CR 480 ´83, por la solidez de la horquilla y el aprovechable recorrido de la suspensión trasera. Mismo comentario, para los frenos, con un trasero incluso agresivo de más, y un delantero con aceptable retención, al menos hasta que se calienta.

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