Comparativa enduro 350: Husqvarna FE 350 vs KTM 350 EXC-F

Enfrentamos a la Husqvarna FE 350 con la KTM 350 EXC-F son dos ''tres y medio'', cada vez más frecuentes entre las motos de campo
Santiago Ayala. Fotos: Jaime de Diego Colabora: Ángel Burgueño -
Comparativa enduro 350: Husqvarna FE 350 vs KTM 350 EXC-F
Comparativa enduro 350: Husqvarna FE 350 vs KTM 350 EXC-F
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Cada vez hay más y más «tres y medio» por nuestros bosques en un fenómeno de invasión masivo. Y nuestras protagonistas son las que encabezan este asalto invasor, aliadas por el asedio pero rivales en la toma del mando. Una encarnada hostilidad mantienen ambas. Veamos cómo se resuelve la contienda.

Tras un primer año de convivencia en el mercado tras su «hermanamiento», KTM y Husqvarna se vuelven a ver las caras para someterse un análisis comparativo. De entre las sietes posibles categorías en las que ambas tienen motores del mismo tipo y cilindrada, hemos escogido a la más populares entre las 4T, las 350.
Las cifras de ventas son claras y hablan de ellas como unas de las monturas más matriculadas en el mercado enduro, debiendo destacar por ello el acierto de KTM al ser pionera en producir este tipo de cilindrada en la época moderna –al César lo que es del César-. La justa medida entre prestaciones y peso, el equilibrio en sus parámetros son los que el público ha sabido reconocer para sentirse cautivados. Eso y, por qué negarlo, la moda que acaba por arrastrar a los indecisos o los que se mueven por impulsos y tendencias.

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Novedades

De Husqvarna ya esperábamos que no habría muchos cambios para su modelo 2015 al afrontar un año de consolidación tras su renacer con ADN KTM. Por ello la FE 350, decoración aparte –más sobria y menos impactante que antes, con exceso de blanco- incorpora otro portafaro, con óptica halógena acoplada sobre otra tija inferior que tiene los anclajes necesarios para ello, que también incluye los soportes para el nuevo guardabarros delantero, de desmontaje más sencillo y  heredado de las Husky de cross. Dos puntos criticados en la versión anterior por cierta fragilidad se han reforzado.

Por un lado los cubremanetas son ahora más elásticos y ya no se tronchan pro parte central tras impactos fuertes. Además, el subchasis plástico gana rigidez mediante su refuerzo en la caja del filtro, con unos tornillos de apriete, mejorando de paso su estanqueidad. Y también destacar que la funda del sillín tiene un material más sólido y resistente al desgarro, además de un granulado superior que permite sujetar mejor el cuerpo. Novedad meramente de acabado es que velocímetro incluye una cubierta más refinada con los gráficos de los testigos luminosos ocultos cuando no brillan.

Dado que las mecánicas son las mismas –con la salvedad de la ausencia del arranque a pedal en la HVA- las mejoras en las unidades ´15 son idénticas con retenes más herméticos en el filtro de la bomba de succión del aceite del motor así como otra campana de embrague, más ligera y resistente al desgaste. Por último, que no menos importante, el silencioso adopta otro interno con una cámara final con un tubo directo, de doble cono, más largo, perforado en toda su superficie –con ello se obtiene más rendimiento, superior progresividad y menor  nivel de decibelios-.

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En la KTM, las novedades de la parte ciclo de mayor calado son las llantas Giant en color negro, que ya equipaban las Six Day desde hace un trienio. El color negro también llega al manillar Neken –mantiene las formas y medidas del pasado- en vez del plata previo. Las 350 mejora el confort con unos puños de compuesto más blando, un sillín con espumado de dureza media y, un cable del acelerador de tacto más dulce. Llega también un velocímetro renovado con mejor lectura- y los testigos luminosos incorporados en él. La parte ciclo cuenta con otro latiguillo de freno trasero que reduce la agresividad en la frenada, una corona más ligera -600 g. menos-

Como en la Husqvarna los cubremanetas –son los mismos pero en distinto color- no quiebran por el centro al producirse en plástico más flexible, así como al ser un poco más largo.
Llegamos al momento de la acción. En la puesta en marcha la KTM se anota un tanto al incorporar la palanca de arranque. Mientras hay batería hay vida, cierto pero cuando falla pues no hay solución. Nuestra experiencia nos ha llevado a vivir esos momentos en los que, tras tener parada la moto un tiempo sin uso, ir a ponerla en marcha y encontrarnos la batería descargada, arruinando nuestra aventura. Sin querer justificar a Husqvarna su decisión –es un mero tema de peso- también es verdad que, sin la batería en óptimo estado, la inyección no funciona. Ya nos ha pasado ir con amigos con una KTM y ver que se quedan parados porque la pila está defectuosa, saliendo del paso al montar la batería de una 250 2T, que sí puede prescindir de ella.

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Posición de conducción

Las posiciones de conducción son las mismas del año pasado, dispares en detalles entre ellas. La KTM es algo más alta de asiento y tiene un sillín más plano y lineal en toda su superficie, que facilita el movimiento del cuerpo pero no sujeta en subidas y trialeras como sí lo hace el asiento cóncavo en el centro de la Husky, con la parte de atrás elevada. Aunque, seguimos sintiendo que esa zona alta puede incordiar algo cuando pasamos fuerte por zonas bacheada la cola puede chocar más fácil con el culo que en la «Kate» si vamos posicionados atrás. Lo que ya se ha igualado es en la sujeción de la funda –el año pasado la de la HVA fijaba menos- pues ahora la renovada cubierta de la FE pega, incluso mucho, el cuerpo. Aunque ya nos hemos acostumbrado a ello y no nos llama la atención como antes –ya nos pasaba con las Husaberg- no por ello dejamos comentar que las botas rozan con los amarres del subchasis al bastidor.

Motor

Una segunda oportunidad permite ahondar en detalles que en la primera se pudieron escapar. Y por ello en esta ocasión hemos incidido más en el comportamiento del motor. Y reafirmamos a la conclusión de que, aun siendo los bloques iguales, la respuesta no es exactamente la misma. Una situación que se repetía en cada enfrentamiento de las KTM 2014 con sus homólogas Husky ´14 y que tiene un fundamento técnico con el que ya hemos dado: la diferente caja del filtro hace que no respiren igual los motores. Por eso la austriaca tiene más brío que la «sueca» llegando incluso a veces a parecer que la EXC es una 390 o algo así.

Es en el primer golpe de gas, sobre todo si abrimos rápido el acelerador, donde se nota ese extra de patada de la naranja, en cualquier marcha. La ventaja de tener banco de potencia es que podemos contrastar lo que sentimos con una medición de cifras real. Y en el banco como nos pasó con los modelos 2014, al realizar la prueba en el analizador de caballos y par Dynojet la 350 EXC naranja ha vuelto a rendir cifras más altas que la FE 350 blanquiazul.

Aun considerando esa diferencia ciertamente los dos motores pueden dejarnos satisfechos -incluso la Husky ganará algo de rendimiento su agujereamos la tapa de la caja del filtro-. Y resulta evidente que, habiendo ganado Husqvarna el título del Mundial de E2 con Pela Renet, buena base hay. Pero aquí de lo que hablamos es de motos de serie.

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Parte ciclo

La parte ciclo también marca una acusada diferencia de comportamientos en base a dos argumentos diferenciales: peso y horquilla delantera.
De la masa la KTM continúa, gracias al amortiguador con PDS, siendo una montura ligera, incluso ahora trescientos gramos menos en nuestra báscula. La 350 queda por debajo de la barrera de los 110 kilos –muchas 250/300 2T pesan eso, e incluso la Freeride Eléctrica también roza esa cifra-. La Husky los supera y se va cuatro kilos arriba –el precio a pagar, entre otras cosas, por las bieletas-. Juicio de valor rápido y fácil es que la EXC reporta una manejabilidad superior aunque ni de lejos deja «ko» a la FE que también se mueve con su soltura. Y si ya las comparamos con algunas rivales, las dos son súper manejables. E incluso la «sueca» nos regala un pequeño extra de aplomo delantero –tampoco es que vaya atornillada-, aunque eso le quite cierta la agilidad para los cambios de dirección.

Pero lo que realmente condiciona la respuesta de la Husqvarna es la horquilla WP 4CS, nacida para la aventura pero no para la competición. Su intención es que no canse al aficionado que no está fuerte y que siempre disponga de una respuesta progresiva. Y ciertamente lo consigue pero, si queremos aplomo y rigidez no lo encontramos. En las frenadas fuertes tras llegar rápidos a una curva la horquilla se hunde, la dirección se cierra bastante y el tren delantero queda como flotando. Lo mismo pasa si saltamos que resulta relativamente fácil hace topes, más sencillo cuanto más alto sea el desnivel o más fuerte sea el impacto. Y en piedra, en compresiones rápidas y bruscas luego rebota muy rápido. Reglajes escogidos (Horquilla 8 comp./8 ext.).

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En el tren trasero las bieletas responden muy bien, con agradable confort y buena progresividad, aunque, ya sabemos, que su notable volumen nos hace impactar, a veces, con el obstáculo a superar. Reglajes: (6 comp./8 ext.).

La horquilla WP de la KTM (15 comp./12 ext.) responde al contrario que la de la Husky. Es más dura, sin renunciar a progresividad, y por ello puede que no guste a los que sus muñecas estén ya cansadas. Pero la KTM tiene mente abierta, saber jugar combinando razón y emoción, no se ofende con las críticas y tiene una actitud positiva. Es autosuficiente, tiene autoestimas y, por ello, resuelve con rotundidad.

Y, además, sabe que no es perfecta con el PDS, aunque cada vez estás más cerca de ello, por lo que, desde esa base, no le afectan mucho los comentarios negativos pues sabe reconocer sus fallos, los acepta y hasta los tomar con sentido del humor si hacer. Está claro que ante los comentarios negativos no pierde la compostura ni se resquebraja, más bien toma nota de ellos. Que el PDS se puede mejorar está claro pero mimando la precarga del muelle y, los reglajes, hay una buena base, incluso rodando en pedregales, canchales o zonas de poco agarre (8 comp./22 ext.).

Nos parece que la EXC es capaz de curvear mejor y de cambiar de trayectoria más fina, inscribiendo mejor el inicio de la curva. La FE responde un poco más torpe y, por ende, nos obliga a ir un poco más lentos.

Igualdad en la frenada, aunque en ambas sin exceso de potencia, pero de las dos rivales con buena progresividad y tacto dulce en la bomba delantera –nosotros seguiríamos queriendo algo más duro- mientras que detrás hay contundencia y menor tendencia al bloqueo.
En cuanto a los neumáticos, la verdad es que los Maxxis, quizás minusvalorados por no ser una marca Premium, trabajan bien, sin la exquisitez de los Michelin, sobre todo en hierba/mojado, pero sin fallar en nada.

La compra de una y otra se sigue decidiendo por esos detalles diferenciales que tienen. Entre otros, el precio, pues la FE sigue siendo más cara aunque incluye elementos como el cubrecárter, las tijas mecanizadas, las ruedas Michelin, el electroventilador...
Lo que está claro es que la sutileza para embaucarnos conseguirá llevaros a su terreno para continuar con su invasión endurera.

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¿Por qué tener una?

Por disponer de unos más que suficientes 45 CV que llegan con patada pero de forma controlada. Se siente el empuje pero sin ver que el motor nos abrume. Sumad a ellos que si sois de los que os gusta sentir el motor alto de vueltas, esta 350 tiene estirada y buen sobre régimen pudiendo así disfrutar de esa sensación de conseguir que explote la mecánica, pero sin que llegue a romperse, hasta el corte de encendido.

En espacio de ritmo medio resultan súper efectivas y, además, con destacada tracción pues la potencia se consigue transmitir bien al suelo. En nuestra zona de pruebas, de pista ancha pero revirada, de desnivel cambiante, algo roto en su superficie, la verdad es que se rueda de maravilla. Lo mismo que en zonas más lentas de troncos, piedras, vadeos, raíces… El argumento es su lógica capacidad de empuje pero siempre con agrado y buenas maneras. Incluso para los que compiten en enduro parece la opción global porque empuja pero no cansa y, aunque acelere menos que una 450, podemos ganar efectividad.

En trialeras la realidad es que escalan con soltura, encontrando una primera trepadora que permite el paso a una segunda de ritmo más ligero, para lo que tienen técnica y son capaces de olvidar el embrague. Algo que, de todas maneras en esta moto hay que tener siempre en alerta como apagafuegos si nos metemos en «incendios» de los que no sabemos salir pensando que será la moto la que por sí sola lo haga todo. Reeditamos sensaciones en cuanto al desarrollo de la caja de cambios sobre el que incidimos el año pasado. Quizás deberíamos rodar más con ellas para tener claro la marcha adecuada para cada momento. ¿No os pasa a vosotros igual, usuarios de las 350 que a veces la misma marcha os parece corta y larga según el uso? Y por eso, otra vez, se nos calaban los motores cuando rodábamos en segunda y pensábamos que no se vendría abajo el empuje.

El tacto del selector del cambio seguimos pensando que, igual, no estaría de más que fuese un poco más duro pues responde tan suave y al mínimo roce de la bota que, en ocasiones, hemos cambiado sin querer, sobre todo, subiendo de marcha. Suavidad tenemos en ambos embragues, resistentes, que no arrastran y que parecen más contundentes ahora y directos, quizás por la nueva campana, así como un poco más duros.

Lo comentamos el año pasado, nos repetimos, como el ajo, en esta ocasión que en la Husqvarna el electroventilador que monta de serie –no lo lleva la KTM- se siente activo con frecuencia, indicativo de que o actúa muy pronto o el motor se caliente bastante –mejor así, sin duda-. En la EXC, ya sabéis que lo podéis montar en opción.Más argumentos para tener una 350 lo que cunde la gasolina que llevamos en el depósito de combustible  con un consumo realmente ajustado y portentoso

¿Por qué no tenerlas?

La única razón es porque sintáis la necesidad de queréis más y se os queda corta la potencia y el par, sobre todo este segundo dato. Los que tomáis como recurso la abundancia de par motor para rodar a punta de gas, sin estirar mucho las marchas, e incluso los que buscan una patada catapulta que hace subir la moto casi sola las trialeras. De la misma manera que, no por sabido hay que obviarlo, que para competir en raids, o pruebas de velocidad en las que la velocidad y la aceleración marcan la diferencia las 450 y 500 son las adecuadas.

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Conclusión

1 KTM 350 EXC ( 9.199 €)
Está llamada a seguir siendo líder por sus cualidades globales de bajo peso, motor potente e incluso estética conseguida. En el apartado del debe sigue estando el aumentar su equipamiento.

2 Husqvarna FE 350 (9.450 €)
El renunciar quizás a ser tan «racing» como su hermanastra la deja un pelín atrás en términos deportivos. Pero el tren trasero responde muy bien y el equipamiento es máximo.

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