Comparativa enduro 2013: Husaberg FE 250 vs KTM EXC-F 250

Primera opción que hemos tenido de enfrentar a estas dos hermanastras, casi gemelas. Son parecidas pero no iguales, hemos rodado a fondo para buscar y comentaros las diferencias. Guerra en casa que se salda con una exigua victoria a los puntos. ¿Quién gana? Leed y lo sabréis. Eso sí, hay una intensa batalla por la hegemonía en E1.

Santiago Ayala . Fotos: Sanz & Llurba. Colaboran: Niki García de Vinuesa y Alfredo Gómez -
Comparativa enduro 2013: Husaberg FE 250 vs KTM EXC-F 250
Comparativa enduro 2013: Husaberg FE 250 vs KTM EXC-F 250

Lo estábamos deseando con ahínco el enfrentamiento entre alguna de las nuevas Husaberg 4T con sus homólogas KTM porque también nos lo demandabais con ansiedad. Bastantes preguntas se abren en torno a ellas como ¿cuál comprar?, ¿son iguales?, ¿cuál va mejor?...

Las primeras unidades comparables que nos han dejado probar han sido las de 250 4T -ya vendrán los otros seis modelos restantes más adelante-. Muy interesante primer enfrentamiento que nos permite sacar conclusiones particulares sobre estas versiones de la categoría E1 pero también muchas sensaciones globales aplicables al resto de modelos 4T de ambas marcas hermanadas.

Salvo los más despistados, creemos que todos tenéis conocimiento de la nueva política aplicada en Husaberg de impulsar una renovada gama de enduro 4T basada en la tecnología de su casa madre, KTM. Lo que se busca con esta estrategia de modelos mellizos es la de golpear dos veces, cubrir con más fuerza todos los flancos y no tener un resquicio de debilidad por donde pueda ganar la competencia.

Así se produce el estreno de la marca «sueca» en la cilindrada de 250 4T con una Husaberg FE 250 que no esconde su base austríaca incorporando las soluciones de última hornada de la KTM EXC. Comparte la mecánica de la KTM 2013 que apenas ha cambiado sobre 2012 salvo unos nuevos protectores de goma que cubren los conectores eléctricos quedando así mejor protegidos de la suciedad y la fuerza del agua al lavar a presión. Eso sí, el motor de la Husaberg FE 250 incorpora de serie el electroventilador –accesorio en la naranja- pero prescinde, no entendemos muy bien el porqué, del arranque a pedal –se puede montar en opción- que sí continúa montando la KTM EXC.

Las diferencias reales entre ambas aparecen en la parte ciclo donde la Husaberg se desmarca con una dotación de serie de calidad Premium como la horquilla WP 4CS, las tijas mecanizadas, las llantas anodizadas en azul, los neumáticos Michelin, el depósito de 9,7l –uno más que la «Kate», el cubrecárter plástico… Sin olvidar la llamativa diferencia del subchasis plástico junto a su propio asiento y carrocería. En definitiva podemos hablar de media disociación respecto a la «KT», suficiente para formar una marcada personalidad diferenciada.

Lo interesante en esta ocasión, por encima de los apuntes teóricos que ya os hemos resumido y os habíamos ofrecido antes en los artículos nacidos de sus respectivas presentaciones, son los resultados prácticos. Así que vamos al campo.

De la KTM, cuyo motor alcanza su séptima temporada, ya conocemos sus virtudes y defectos, muchos de los cuales podemos transpolar directamente a la Husaberg. Aunque hay que encontrar las diferencias entre ambas que las hay, más de las que pensáis. Para escudriñar hasta el último detalle diferencial entre las dos hemos rodado mucho con ellas y en terrenos variados.

Comenzamos el combate. Motos al ring para lucirse por el cuadrilátero. Victoria amplia de la Husaberg en cuanto a prestancia e impacto visual se refiere con unanimidad entre las voces escuchadas. No hay duda de que la «HBG» –recordad que son estas las siglas escogidas por la marca para sus motos- es preciosa tanto en formas como en colores, impactando mucho la cola trasera plástica. Parece curioso pero la KTM, aún con su jovial color naranja, se queda algo más sosa, quizás también porque está más vista. Percepción de muy buena calidad en las dos así como maravillosa accesibilidad mecánica en ambas. Una anotación al respecto en la tapa de la caja del filtro de la Husaberg, diferente a la de la KTM: tiene una pestaña de cierre, plástica, que no sabemos si se romperá con el uso. Ponerla y quitarla es tan sencillo como en la KTM EXC, una vez que se le coge el truco –hay que encajarla primero de la parte trasera y desplazarla hacia delante-.

Primer asalto. La temida báscula. Las apariencias engañan y, preguntado a cualquiera de vosotros cuál pesa menos, la mayoría contestaríais que la Husaberg, porque lleva plástico en el subchasis y, a priori, os hace pensar que pesa menos que el aluminio. ¡Error! La KTM EXC sigue manteniendo la hegemonía del menor peso de las 250 4T con sus 107,4 kilos –antaño llegó a pesar por debajo de los 105 kg.-, eso sí, curiosamente, pesa uno más que en 2012 -¿será por los neumáticos Maxxis que lleva ahora?-. La Husaberg pesa seiscientos gramos más que la KTM pero, no olvidemos, que no tiene arranque eléctrico –sobre el kilo y medio más si lo montase-, aunque, es verdad, la sueca incorpora más extras de equipamiento y eso se nota en la báscula. Aun con todo la Husaberg FE es ligera y ofrece, al igual que la KTM EXCF, un positivo reparto de pesos, cargando más detrás -51,4%- que delante -48,6 %-. Diferencia de carga que se nivela con el depósito lleno (49,1/50,9%) ofreciendo así una configuración muy equilibrada. También en nuestras mediciones propias hemos comprobado que hay diferencias en la altura del asiento, algo más alto el de la Husaberg FE –mayores apuros para los bajitos-, y esto nos lleva a verificar las posiciones de conducción.

A los mandos no es exactamente lo mismo lo que encontramos. El asiento de la Husaberg queda algo más bajo delante pero más alto detrás, como inclinado en rampa. Ventaja para sujetar más el cuerpo e ir más seguros, al frenar el deslizamiento del culo cuando nos quedamos sin fuerza en zonas trialeras y, pequeño inconveniente que nos lo golpeamos antes que en la KTM. El mayor volumen del depósito de la azul no repercute en el puesto de mandos y las dos motos nos ofrecen una postura cómoda, agresiva, de control absoluto con un asiento de buen mullido –recordad que en opción tenéis varios tipos de asiento con más o menor altura que el de serie y con espumado de gel-. Los manillares, a nosotros, con estatura por encima del metro ochenta, se nos siguen quedando algo bajos y, por un lado, los elevaríamos sobre la tija y, por otro, montaríamos otros de puntas más altas. ¡Ah!, hemos vuelto a comprobar que las botas en la Husaberg se enganchan a veces con los puntos de anclaje del subchasis al chasis y, también, en el lado derecho con el protector del silencioso –tiene una punta algo saliente-. Nada de esto pasa en la KTM, en la que, eso sí, añoramos algún protector para el colector que evite quemarnos los pantalones, aún a sabiendas de que estéticamente no es una idea agraciada.

Puesta en marcha con el botón sin complicación alguna -con la inyección no hay que preocuparse de nada-  y, también con la palanca en la KTM –¿para cuándo ese cortacorrientes de seguridad?-.
Todo el que ha girado el puño de gas de estas motos ha exclamado ¡qué tacto! Suavidad absoluta y control total, además de cansar menos la muñeca, agradeciendo la mano los nuevos puños montados, más blandos, con doble compuesto, y menos agresivos con la palma –aun así, los callos siguen saliendo, no lo dudéis-.

Dos detalles de uso que son importantes comentar. El primero, el tapón de gasolina, gran idea pero que sigue sin funcionar a la perfección: en nuestras dos unidades se nos atascaban y hemos tenido que hacer mucha fuerza para liberarlos. Otro comentario sobre los cubremanetas: ¡ojo! que en algunas caídas éstos se enganchan con las manetas y se pinzan. Así, cuando nos levantamos para seguir, la maneta de embrague no está libre y nos podemos volver a caer al no encontrarla bien –sobre todo os pasará si vais con prisa, en competición-.

¿Qué hay de los motores? Parecidos pero no iguales. Sí, os parecerá curioso pero es lo que hemos sentido nosotros y lo que nos has dictado nuestro «juez imparcial», el banco de potencia. La «máquina de la verdad» nos ha dicho que la KTM rinde un caballo más (37 CV) y que lo hace a un régimen doscientas vueltas superior al de la «Berg». Lo mismo pasa con el par, con idéntica cifra máxima pero disponible doscientas vueltas antes. Y sí, eso mismo se siente en marcha.

El motor de la «Berg» parece una pizca más sosegado, si se puede aplicar este término en unos molinillos como estos 250 4T que cortan a 13.000 rpm. Digamos que a bajo y medio régimen la Husaberg FE responde ligeramente más continua y algo más resolutiva. En cambio la KTM nos transmite más rabia y patada, sobre todo de medio régimen hacia lo más alto del cuentarrevoluciones. Nos vale la descripción que nos hizo Alfredo Gómez de estas mecánicas en su primera toma de contacto con una 250 4T: «yo no pensaba que tuvieran tantos bajos. Puedes usar cualquier marcha que responden. Quizás puedan tardar un pelín en salir pero salen, no se ahogan».

Así son estas mecánicas. Como buenas 4T hay bajos y, además, la inyección casi impide que se puedan parar, incluso dejándolas rodar al ralentí. Son tractorcitos, fáciles de exprimir pero no tan sencillos de aprovecharlos al máximo. Para eso hay que pilotar con atención, manejando constantemente el cambio con cierto estrés. No le vale a estos motores aquello de «haz por mí» porque no lo harán. Necesitan implicación constante vuestra sobre todo al trialear. No vale confiarse en que, cuando demos un golpe de gas, habrá respuesta contundente para, por ejemplo, pasar un escalón, porque no siempre es así. Depende de la marcha que llevemos y, a su vez, de las revoluciones en las que esté girando la mecánica. Incluso la KTM ha mostrado más tendencia a quedarse «ahogadilla» a medio régimen que la Husaberg, sabéis, en ese momento de trialear en el que sueltas gas y aceleras de nuevo.

Estas 250 no son sus hermanas de 500 que nos saca de cualquier apuro incluso en sexta. Aquí nuestra «computadora cerebral» debe estar evaluando de forma constante la situación y no dormirse. Tanto con la KTM como con la Husaberg se usa la primera y la segunda marcha mucho, en subidas, olvidando la tercera salvo los que sean unos fieras trialeros y suban dando mucho gas.

Problema. Si vamos en segunda puede que, ante un escalón, el motor nos deje colgados y nos haga un amago de vacío al acelerar para superar el paso. Pero si vamos en primera, ese mismo golpe de gas puede significar, si nos pasamos al acelerar, que la rueda trasera patine o escarbe en exceso, quedándonos colgados antes de pasar el obstáculo. Es lo que tiene el desarrollo corto y el escalonamiento cerrado unido a una potencia no desmesurada. Así que es cuestión de rodar mucho, acostumbrarse a la cilindrada y aprovechar mucho el lanzamiento previo antes del escalón más que cuando ya estamos encima. Resulta desafiante y divertido conseguir aprovechar todo el potencial, que lo hay. En cortafuegos, subidas, sendas rápidas, pistas de media velocidad o incluso alto ritmo, estos motores 250 corren de lo lindo. ¡Qué rápido se va, Oahu! Hay caballos para sentir y divertirnos mucho pero, a diferencia de una mecánica 350/450/500 que podemos ir en marchas largas y sin cambiar, aquí siempre hay que estar con el pie moviendo el cambio arriba y abajo, antes y después de cada curva, en plena subida… Por eso siempre pensamos que aquello de que la baja cilindrada es símil de manejo más sencillo… Lo es porque hay menos caballos pero también menos par sinónimo de inferior elasticidad con lo que el piloto debe controlar más la respuesta del motor. ¡A trabajar! Y todo con mucha tracción sobre todo en espacio de suelo de tierra buena -¡cómo está el suelo, para gozar, ahora que ya han caído las primeras lluvias!

Maravillosa respuesta de los embragues –por tacto, control, progresividad…- así como de la caja de cambios –precisa siempre en todos sus movimientos y con el punto muerto localizable- accionada por una palanca que, con un agresivo estriado en la puntera, fija bien la bota, incluso en mojado.

Imborrable las sensaciones de estos motores como también lo es la manejabilidad y capacidad de jugueteo que nos brindan. Se hace fácil guiarlas por donde queremos, más valorado cuanto mayor es la dificultad que afrontamos. Metiéndonos por sendas reviradas, con piedra suelta, un escalón, otro después, un salto, un paso de agua… se coge un ritmo frenético con seguridad de que, ante golpes violentos en los que la moto se descoloca, somos capaces de, con un gesto del cuerpo, hacernos con ellas. Su ligereza se transmite al rodar en agilidad y ésta, a su vez en rapidez de movimientos y alto ritmo. La confianza que nos dan ambas nos deja ir muy deprisa con relativa facilidad. Un sentir general ya conocido en la KTM que se transmite también a la Husaberg. Vas saltando por encima de las piedras, de cualquier montículo, buscando apoyos en los peraltes, trazando fuerte… Son dos instigadoras del jugueteo constante, seas joven o adulto, de carácter nervioso o sosegado. Al final, a todos, estas 250 4T nos meten el venenillo de ir ligeros, rapiditos, con soltura.

A ello ayuda mucho en la Husaberg FE su horquilla WP 4CS. Una de las mejores soluciones probadas para uso general que, en cierta medida, resulta mágica, porque siempre muestra aplomo combinado con absorción. Es decir se le nota que traga bien la pequeña piedra pero con solidez, no flaneando, y constante progresividad. Parece dura pero no lo es, puede hacernos pensar que castiga las muñecas y, luego, no lo hace. ¡Maravillosa criatura! que reduce la fatiga del piloto, nos deja ir rápido porque traga todo y no descoloca. ¡Olé, olé! Además, resulta curioso porque el comportamiento en la primera mitad del recorrido es siempre el mismo, una esponja que chupa todo, muy progresiva. El reglaje en compresión sólo afecta a la parte final, los movimientos bruscos y a tope de recorrido. Hemos probado a ir abierto a tope y cerrado a tope del reglaje de compresión que no hemos notado diferencia salvo en las caídas de los saltos, el paso por agujeros grandes… Es decir en impactos violentos. Pero nos ha dejado boquiabiertos la 4CS por cómo conjuga ese aplomo de dirección con capacidad de absorción. Justo lo que no consigue con tanta perfección la WP convencional de la KTM, más dura en su respuesta y menos complaciente para con el piloto. Eso sí, a cambio, ésta nos da una respuesta más deportiva, no pecando tanto de blanda como la 4CS para los que ruedan muy deprisa –si hacéis cross o cronos agresivas, la 4CS se queda blanda que no fofa-. Para competir vemos mejor base de trabajo en la WP normal que en la 4CS quizás también porque lo de regular sólo en una botella cada parámetro puede no convencer a los pilotos de mayor calidad técnica. Por cierto que la posibilidad de cambiar reglajes en la 4CS sobre la marcha se convierte hasta en obsesivo y hemos estado ajustando compresión y rebote casi cada kilómetro de nuestros recorridos –los pomos se manejan muy bien y no hace falta ni parar-.

Igualdad de respuesta en los amortiguadores en los que el PDS pide acoplarse a él, entenderlo y lograr el reglaje que nos guste. Manteniendo una compresión por debajo de los diez puntos, esta vez hemos jugado mucho con el rebote frenándolo más para no interferir con el gran hacer de la horquilla. Aún así, sobre piedra suelta, cuando aparece un canto por sorpresa y lo pilla la rueda trasera, el PDS nos regala un cariñoso latigazo que descoloca el tren trasero. Pero, en cambio, en pista buena la tracción resulta maravillosa. Lo uno, por lo otro.

Acabamos aplaudiendo el buen hacer de los frenos, de potencia sobrada y buen tacto, aunque sigue apareciendo ese desagradable chirrido tan común en todos los frenos traseros de las KTM cuando les exigimos mucho o llevan kilómetros las pastillas.
Un aplauso final para el consumo bajísimo, casi milagroso de estos motores. Dos mecheros que no gastan nada, ni lo tiran porque no hay carburador, habiendo rodado con los 9,7 litros de la Husaberg hasta casi 150 km sin repostar –en recorrido mixto, más bien lento-.

Claramente la guerra está en casa. Las mellizas golpean dos veces y ponen en apuros a las rivales manteniendo entre ellas una dura pelea de hegemonía familiar. Un apunte final que os interesa: el precio. Partiendo de la base de que baratas no son, los pocos euros de diferencia que hay entre ambas –sí, ¡valen casi lo mismo!- dejan a la Husaberg en una posición más favorable por su mayor equipamiento.

  • LO MÁS

Motor progresivo y efectivo
Tacto y respuesta horquilla
Equipamiento completo

  • LO MENOS

Roce botas subchasis
Sin palanca de arranque
Colector sin protector

  • LO MAS

Ligera y ágil
Estirada motor arriba
Bajo consumo

  • LO MENOS

Sin cortacorriente
Tapón de gasolina duro
Estética sosa

Los pequeños detalles de mayor calidad y equipamiento extra que lleva la «sueca» la colocan por delante, sobre todo, por la horquilla. El precio es muy similar y la «Berg» viene equipada hasta las cejas. Óptima relación precio/equipamiento.

Su mayor rival la tiene en casa y le planta cara. Aun así la referencia de la clase E1 lo sigue siendo en cuanto al menor peso de serie y la mayor potencia del motor. ¡Sensacional! relación peso/potencia.

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