Comparativa: Husaberg TE 300 y KTM 300 EXC

No saben estarse quietas. La Husaberg TE 300 y la KTM 300 EXC Son puro nervio, siempre dispuestas a meterse en líos y a que las metan en complicaciones, pisando el suelo pero también elevándose a las alturas. No conocen más límite que vuestra limitación y son capaces de afrontar lo más extremo que se os imagine. Bienvenidos al enduro sin acotación, por tierra y aire.

Santi Ayala. Fotos: Jaime de Diego. Colaboran: Xavi Galindo, Ángel Burgueño y Benimoto -
Comparativa: Husaberg TE 300 y KTM 300 EXC
Comparativa: Husaberg TE 300 y KTM 300 EXC

Sí, por el altísimo interés informativo que tenéis sobre ellas, debería haber sido una de las primeras pruebas comparativas de los modelos 2013 y será de las últimas. Pero es que han estado muy ocupadas nuestras protagonistas con una agenda de eventos acorde a su condición de estrellas que captan todas las miradas. Nunca es tarde si la dicha es buena y analizarlas ahora sigue siendo, como se diría en terminología «tuitera», «trending topic» o tema de referencia del que la mayoría hablan. ¿Qué tenéis, 300 2T, para que casi todo el mundo ande como locas detrás vuestra? Os lo descubrimos.

Son de sobra conocidas nuestras protagonistas así que pasamos por alto cualquier descripción técnica de sus estructuras o de las mejoras que han tenido en sus modelos 2013. Vamos directamente al campo, no sin antes llevarnos anotados en la mente las referencias de los datos obtenidos en nuestro centro técnico: Peso en vacío de 103,4 kg en la naranja y de 104,60 kg en la azul. Potencias de 50 CV en la EXC y 49 en la FE, con par parecido en ambas de 4,4 mkg. Números suficientes para ir cavilando en el trayecto hacia la zona de pruebas. En esta ocasión hemos optado por una doble jornada de análisis. La primera sobre uno de nuestros completos recorridos de referencia montando con uno de nuestros colaboradores habituales, Ángel Burgueño. El segundo día, nos aventuramos a ir a casa de Xavi Galindo, para disfrutar del trazado de enduro extremo que tiene en su campo de entrenamiento en su pueblo, Masalcoreig, Lérida. Dos formas diferente de obtener la máxima información sobre estas 300 2T Ambas motos nos instigan a liarla y, por ello, cuando planeamos con Ángel la ruta a cubrir sólo pensamos en buscar cosas complicadas. Primero, vamos a esta trialera, luego a esta otra, subiremos por ese sitio que con las 4T ni de broma, nos meteremos por esa senda que tiene árboles caídos pero que, o bien los pasaremos por encima o nos tiraremos al suelo para ir por debajo… La ligereza y manejabilidad de sus apenas cien kilos la traducimos, en sentirnos invencibles. Otra cosa es que lo consigamos pero con ellas el espíritu se despierta. Fácil puesta en marcha: arranque a pedal y eléctrico -bendito botón, sobre todo en trialeras, por mucho que los puristas reneguéis de él-. Por cierto que mientras que las Husaberg 4T sólo tienen arranque eléctrico en las 2T se mantiene la palanca. Nosotros lo achacamos a que el sistema eléctrico de esta mecánica, compartida con la KTM, aún a veces puede fallar al girar loco el bendix.

Nada que ver con lo que pasaba en la primera versión de la KTM 300 -de cada cinco intentos, en tres no arrancaba- pero aún no es perfecto -en las dos motos nos falló algunas veces-. Así que, por seguridad, mejor tener el pedal. Seguro que cuando KTM desarrolle su nuevo propulsor 2T, diseñado en origen para albergar motor de arranque -lo de ahora es un añadido, bien resuelto, que se puso al rotor del encendido-, la cosa cambiará. La posición de conducción es buena en las dos, encontrando sendas óptimas ergonomías, con gran facilidad para mover el cuerpo, acertadas distancias estriberas y asiento, con elevada altura del sillín para la mayoría, más en la Husaberg que en la KTM. Ésta tiene una altura constante en el asiento mientras que en la sueca hay una ligera «vaguada», que deja el centro más bajo. Ventaja porque sujeta algo más el culo en aceleraciones y subidas e inconveniente porque cuando hay que montarse a la moto debemos elevar algo más la pierna -en media ladera trialera, se nota más-. Los manillares los encontramos bajos y no es manía ni comentario repetitivo. Pero esto tiene fácil solución por diferentes vías, sobre todo elevando las torretas. Aunque, ¡ojo! que también podéis variar la geometría de la moto si os pasáis elevando mucho el manillar.

Para llegar hasta las tan deseadas trialeras previamente debemos rodar por pistas. Espacio del agrado de las 300 a las que no les asustan las velocidades altas incluso por encima de los 100 km/h si tenéis arrojo para llevarlas a este ritmo. Aguantan muy bien estas mecánicas el medio régimen y enlazan con solvencia con la zona alta de giro, en quinta o en sexta -larga y descolgada-. Eso sí, ya sabéis que en una 2T, girando a nueve mil vueltas, los empastes sufren por las vibraciones del motor que, aunque no se notan tanto como en el pasado, se siguen apreciando. En estas zonas rápidas el tren delantero de nuestras protagonistas serpentea y se mueve, nerviosismo bastante más acusado que en sus hermanas 4T pues su mayor ligereza también les resta aplomo en favor de agilidad. Así que, en zonas de velocidad, toca agarrarse fuerte al manillar e intentar, en la medida de lo posible, pasar los baches sin que la rueda delantera toque el suelo, en ligero caballito, tarea, cierto es, nada fácil. En estas dos motos los contrapesos de la horquilla que probamos el mes pasado de Max Suspensión les vendrían como anillo al dedo para ganar estabilidad. Lo que sentimos desde el kilómetro cero es extrema manejabilidad que nos aporta movimientos muy rápidos, reaccionando las motos ante la mínima insinuación de cambio de peso de nuestro cuerpo. Algo que notamos aún más en cuanto entramos en zona de senda revirada, con cambios constantes de trazada. Increíble lo ágiles que zigzaguean ambas y la confianza que transmiten, dejando ir a ritmos muy elevados con sensación de control. A veces, incluso con necesidad de parar a meditar como decía Burgueño «porque, sin darte cuenta, vas a un ritmo endemoniado y relajado». Una importante ventaja es que podemos adaptar estos motores a la respuesta que más nos apetezca o necesitemos, según el terreno, con infinitas combinaciones, algo valorado por los aficionados y por los que compiten. Comenzando por la carburación pues según esté reglada, más fina o más gorda, una mecánica 2T cambia su comportamiento. Como referencia anotad el criterio de Galindo: «Yo no hago ya cronos, sólo enduro extremo y, para trialear, necesito un motor dócil. Por eso a mí me gusta carburar un poco gorda para que el golpe de gas sea más soso y pueda controlar mejor. También a mi motor le retoco la culata, con menor compresión. La mecánica de serie, si la dejas muy fina, se vuelve demasiado eléctrica, muy divertida pero menos eficaz en trialeras y no todo el mundo sabe aprovecharlo. Por ejemplo, si con el motor fino me quedo parado en la mitad de una subida, para reiniciar la marcha es más crítico, pues la moto escarba más y se encabrita. Pero más grasa y sosa, arranco mejor. Menos divertida pero más eficaz en sitios difíciles».

Otra forma de jugar con la respuesta de estas mecánicas es ajustando la válvula de escape -leed en este número el artículo que hemos hecho específico sobre éste tema- cambiando los muelles o modificando su precarga. Manera sencilla de tener la patada antes o más tarde, de forma más violenta o más suave. Pero es que, además, estos motores tienen dos curvas de CDI diferentes -el selector se vende en opción, que ya podían montarlo de serie-. Todas estas opciones las tenéis con el material de serie que si os metéis con escapes, cilindro, desarrollos de cambio… es imposible que no tengáis el motor deseado. Justamente en esta comparativa hemos tenido dos mecánicas que, aún siendo iguales, parecían diferentes. La KTM nos llegó en configuración eléctrica, fina de carburación y muy directa en el golpe de gas, con pronta apertura de la válvula de escape. La HSB, carburada más gorda y con la válvula poco agresiva, respondía más pausada, menos cansina y exigente. En cualquier caso ambas son divertidas y dóciles comparadas con las antiguas 300. Con estos motores resulta lógico entender «que se puede hacer trial con ellas -decía Galindo-, increíbles en recorrido extremo. No tiene comparación con las 4T con las que, quizás, logramos hacer cosas parecidas pero sufriendo muchísimo más». Ver a Galindo rodar en su crono extrema nos vuelve a mostrar la capacidad que tienen estas motos para superar obstáculos, obviamente fácil en manos de un piloto como él con mucha técnica. Pero es que también ambas ayudan acorde a vuestro nivel de pilotaje y, os convencen para que intentéis cosas que no os atreveríais con otras motos. Recomendamos coordinar la capacidad escaladora del motor con la ligereza ciclo pues lo que puede resultar favorable, como trepar escalones, tiene una cara desfavorable en cuanto a la facilidad que muestran para hacer caballito, con una tendencia constante a levantar rueda a poco que coloquéis el peso atrás. En ocasiones parece que quieran empinarse hasta darse la vuelta y, a veces, nos han puesto en apuros al ver que se nos escapan de las manos por ser más rápidos sus movimientos que los de nuestro cuerpo y mente. Su destacada capacidad trialera la ejecutan en segunda y tercera, con la primera como salvavidas de emergencia. En ocasiones interesa más entrar al obstáculo en tercera, con mayor inercia tras un golpe de gas previo que nos coloca la moto por encima del escalón. Otras veces podemos ir en segunda y lanzar la moto contra el obstáculo al más puro estilo de conducción trialero -maravilloso verlo hacer a Galindo- revolucionando el motor y soltando rápido el embrague. Éste, al igual que el cambio, tiene un tacto perfecto -hay quien monta bomba AJP para controlar aún mejor el motor a ritmos lentos-.

Nos metemos con uno de los apartados que mayor controversia levanta en los foros endureros: la horquilla de la Husaberg, la nueva 4CS. Todo comienza porque, antes de que llegasen las motos 2013 a las tiendas, corre la opinión de que la 4CS es blanda. ¿Sabéis de dónde surge el comentario? De una presentación en España a concesionarios que se realizó en un circuito de cross. Allí, muchos de los que rodaron, sintieron que iba blanda, lógico porque es una horquilla de enduro y saltando mesetas no tiene el tacto para el cross. Errónea apreciación, así que olvidad ese bulo, ya aceptado como dogma de fe, pues la 4CS ofrece unos niveles de sensibilidad que no tiene la WP de la KTM, con muchísima absorción y gran capacidad para dibujar el terreno. Una idea que ya teníamos antes de esta prueba pero que nos la ha corroborado Galindo: «Sin haberla probado dicen que la horquilla va blanda pero a mí me encanta por su tacto. Está claro que cuando vas rápido, al ser un poco más suave, la moto no es tan estable. Pero en zonas de piedra la WP de la KTM no es ni la mitad de cómoda que ésta. Para jugar en recorrido trialero no hay comparación, mucho mejor ésta. En carreras extremas, muy lentas, incluso nosotros vamos de serie. Nos gusta así».

La horquilla de la KTM absorbe también de forma magistral pero no es tan suave como ésta, es más sólida y, por eso, gusta más a los que pilotáis con agresividad porque transmite confianza para impactar contra los baches o las piedras y encontrar solidez. Va en gustos el reglaje de estas horquillas WP pero, una vez más, nos decantamos, para uso rutero, por dejarla suave en la EXC (Comp. 10 y ext.12) y algo más sólida en la TE (Comp. 14 y ext. 12). Nos repetimos, más que el ajo, que en la 4CS al primer cuarto de recorrido el reglaje le afecta poco, no hay diferencias y, es al comprimr a partir de la mitad cuando se aprecian cambios, sobre todo si los golpes son bruscos y rápidos. Importante en estas motos la colocación de las barras de la horquilla sobre las tijas. Para recorridos rápidos las podéis dejar arriba, enrasadas con la tija, pero mejor es poner las barras subidas a la primera raya, como regalje general para tener aunar estabilidad y manejabilidad. Detrás el sistema PDS ha conseguido, en ambas motos, un nivel de efectividad altísimo. Únicamente en zonas muy rotas, con muchísima piedra suelta, o raíces de gran grosor, se puede añorar unas bieletas por su mayor sensibilidad. Aploma mucho la moto el PDS y aporta buena tracción. Además, como apunta Galindo «en pasos y acciones muy técnicas es perfecto, pues en todo rato notas la rueda de atrás. Tienes una información directa muy positiva. Aunque, es cierto, que cuando no quieres saberlo todo y, preferirías desconocer cierta información, no hay manera de evitarlo». Hablamos de la frenada, encantadora por potencia y capacidad de modulación en ambas, aunque más brusca delante en el freno en la TE, también porque ya tenía más de cuatrocientos kilómetros de uso. Con precios similares sobre los ocho mil euros, ambas están por encima de las 250. Acabamos la larga jornada trialera, cansados pero no agotados como nos habría ocurrido con las 4T. Aún tenemos reservas para seguir montando con ellas más tiempo, por tierra y aire.

1ª. KTM 300 EXC. Una vez más es complicado marcar entre estas dos motos a una como ganadora. Pero, por comportamiento global de esta unidad, la KTM nos ha transmitido mejores sensaciones de motor y de parte ciclo, quizás por ese kilo que es más ligera.

2ª. Husaberg TE 300. Quizás el alto número de kilómetros es esta unidad se han expresado en forma de fatiga. Algo más lenta de reacciones y no tan precisa se ha mostrado la «Berg». La horquilla 4CS marca una gran diferencia y, sólo por ello, merece la pena comprar la TE.

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