Comparativa Moto Verde: Husaberg FE 501 y KTM 500 EXC

Pronunciad la cilindrada de la Husaberg FE 501 y la KTM 500 EXC: QUINIENTOS. La boca se llena, suena imponente, genera nerviosismo y hasta pesadillas. Representan el súmmum de las prestaciones y su poderío genera unas sensaciones únicas que enamoran o provocan rechazo. Avisamos: si se prueban, sin prejuicios, enganchan y agotan. Bendito agotamiento placentero.

Texto: Santi Ayala. Fotos: Jaime de Diego. Colaboran: David González y Mario Jordán -
Comparativa Moto Verde: Husaberg FE 501 y KTM 500 EXC
Comparativa Moto Verde: Husaberg FE 501 y KTM 500 EXC

Somos de los que pensamos que los prejuicios no son buenos. No estamos de acuerdo con los portavoces de la negación y no nos parece bueno hablar de las cosas, generalmente mal, sin tener conocimiento de ello con una opinión desfavorable basada en la ignorancia. Decimos esto porque cada vez que hablamos de las quinientos de enduro nos solemos encontrar con cierta animadversión hacia ellas aludiendo motivos como que son «monstruosas». Muchos las consideráis, sin haberlas probado jamás, como la aberración del enduro y, de verdad, nos gustaría que entendieseis que no lo son. Acabamos de bajarnos de las hermanastras del «medio litro» y lo hacemos con la sonrisa puesta, esperando, a no tardar mucho, poder repetir. ¿No habéis tenido esa sensación única de vértigo en alguna montaña rusa?

Primera vez que enfrentamos a estas dos motos pues, como sabéis, Husaberg ha cesado la producción de su «bestia» 570, con motor propio, para adoptar la mecánica KTM de 510 cc y, de paso, recuperar su mítica denominación 501 que la marca sueca utilizaba en su modelo más emblemático en los años noventa. No necesita mucha más presentación la FE pues, salvo rara excepción, todos sabéis que se parece a una KTM en la mitad de sus piezas y que la otra mitad -subchasis, carrocería, llantas, neumáticos, horquilla…- la diferencian de la EXC. La austriaca apenas cambia para 2013 -neumáticos Maxxis, reglajes de suspensión, puños…- en espera de una profunda reforma de la parte ciclo que se producirá para los modelos 2014 que, conociendo a KTM, muy pronto los tendrá listos y nos los enseñará. Siguiendo la pauta de las últimas pruebas realizadas hemos querido apoyar nuestras opiniones en las de usuarios, pilotos o aficionados, que descubren las motos que analizamos. Para las quinientos han sido el amateur David González y el «semipro» Mario Jordán quienes se han prestado voluntarios a subirse a ellas. David tiene una KTM 250 2T 6D 2013, le gusta el enduro complicado, en recorridos de larga duración. Mide 1,70 y pesa 68 kilos, talla M, no muy corpulento para lidiar con estos bravos toros de Miura o Victorino que como nos dice «me vienen grandes». Pero tiene técnica y le sobra arrojo, así que… Toque en el botón de arranque y, a la primera, la Husaberg arranca. Le imitamos con la KTM e, igualmente, sobra rozar el pulsador para que escuchemos el abrumador sonido que emiten. Vale, sólo lo insinuamos que somos pesaditos: ¡un cortacorrientes!, por favor. A los mandos encontramos diferencias pues sentados en la «Berg» quedamos más encajados que en la KTM, básicamente porque el asiento de la azulona tiene una zona central «vaguada», aunque la altura mínima del asiento es la misma en ambas -960 mm.

Jornada de pruebas memorable hemos tenido con un recorrido de casi 200 km. que comienza por pistas, mojadas y con muchos charcos, enormes algunos, pero con buen suelo de tierra granítica. Escenario ideal para disfrutar con las quinientos pues aquí su potencia se exprime al máximo. Golpes de gas certeros, nada bruscos, pero sólidos, rodando siempre en marchas largas, incluso aguantando la sexta muchísimo. No importa que caiga de vueltas el motor hasta mínimos que ambas bestias recuperan y, al hacerlo con marcha larga, la salida de la curva resulta con ellas más progresiva. Cierto que muchas veces apetece darse el placer de salir de las curvas rápidas en cuarta, abriendo gas con decisión, trazando cruzadas gloriosas y desparramando la potencia. Sin miedo pero sin perderles la cara ni el respeto, ambas motos nos «lanzan al fuego» y nos mantienen siempre en una excitante tensión que. Pasar los largos y anchos charcos que nos hemos encontrado ha sido fácil: basta con un ligero golpe de gas, cargar algo el torso atrás y las 500 se levantan cruzando la zona acuática con prisa. David ya ha tenido unos excitantes kilómetros iniciales para descubrir que «a priori pensaba que serían más torpes o pesadas pero son mucho más ágiles de lo que parece. Hay enduros 450 japonesas que no tienen la movilidad de esta pareja».

¿Veis? Sin prejuicios la cosa va mejor. Aunque, pronto David comprueba como en una 500 no hay que relajarse pues, al entrar en zona más revirada y lenta, de repente, un descuido al acelerar sobre terreno de hierba le pilla con el peso colocado atrás y le hacen levantar la rueda delantera a la vez que cruza en exceso la trasera, resoplando con el susto, tras librar la caída. ¡Máxima emoción!, casi para llorar, pero de felicidad. «Es bestial -jadeando dice David-la cantidad de par que tienen estos motores en cualquier marcha. Incluso en cuarta, quinta, sexta… Es imposible exprimirlas a fondo pero aprendiendo a usarlas se disfruta muchísimo. Me sorprenden. Pensaba que eran más incontrolables, incluso a pesar de que las llevaba al principio con una conducción de 250 2T. En cuanto he comprendido a ir en marchas largas y aeclerar con más tranquilidad, he visto que se puede disfrutar de su conducción».

Se ahorran muchísimo cambios con estas quinientos y, en general, se usan cuatro marchas olvidándonos de la primera y la segunda -se podrían quitar los piñones de estas velocidades que no las echaremos de menos-. Cuando vendáis una de estas 500 usada podéis poner en el anuncio «primera y segunda, a estrenar». Tened claro que el uso de las marchas mayores es el secreto para disfrutarlas, alargando la entrada de la potencia y dosificándola según la velocidad que llevemos engranada. La caja de cambios actúa en la «Kate» y la «Berg» de moderador en la entrega de potencia unido al puño de gas que realiza el ajuste fino. Se acaban las pistas y entramos en las sendas. No temáis que las motos del «medio litro» no son torpes y se mueven rápidas aunque hay que pilotarlas más concentrados que con otras enduros pues no permiten tantas licencias, imponen más respeto y, por ejemplo, los cambios de apoyo son más lentos pero con más violencia a la salida de la curvas. David se percata de ello rápidamente: «lo que más noto comparadas con mi 250 2T es el superior peso y las inercias. Sientes más los kilos extra en parado que en marcha pues, una vez tenemos la moto lanzada no se percibe tanto realmente. Es en sitios lentos y, al parar o frenar, cuando la masa la aprecias, unido a la mayor retención al cortar gas. Pero, de nuevo me han sorprendido, porque las dos, en espacios revirados se mueven bien».

Cuando el suelo se complica con la aparición de raíces, zanjas, zonas rota de piedra… hay que tener claro que en una quinientos nunca hay que desconcentrarse pues un repentino y violento giro del puño del gas nos mete en problemas. Con ellas es mejor lanzar previamente la moto y dejar que, por velocidad, supere el obstáculo que acometerlo lento para acelerar encima de él, como haríamos con una 250 2T ó 350 4T. De hacerlo así experimentáis otra única sensación de las 500 derivada del exceso de par (4,8 mkg.) que hará patinar la rueda trasera como si estuviese untada no de mantequilla ni de margarina, directamente de manteca de cerdo, más grasa. Hay que saber aprovechar el exceso de tracción así como el desbordante par. Si entendemos el comportamiento de estos motores, al final, disponemos de un arma letal para, aunque no lo creáis, hacer fácil lo difícil. Lo mejor de estas quinientos es que podemos optar por subir en cuarta o quinta y, por arte de magia, las motos avanzan sin calarse. ¡Increíble! Quizás, en algún momento hay que mimarlas con el embrague para que no se vengan abajo pero, avanzar, avanzan. ¿Qué pasa en las trialeras, de escalones seguidos y puntos delicados? Sin pausa pero sin prisa... Así debéis subir si no tenéis mucha técnica ni fuerza física. David nos decía «en trialeras hay que pelear con ellas bastante porque siempre avanzan. Eso es bueno pero es que, a veces, la moto va delante de ti, te lleva, no tú a ella y claro, si hay que poner pies, te pilla desprevenido. Pero me gusta que si hay que subir, golpe de gas y la moto sube. Luego ya, superado el escalón igual hay que soltarla pero ella ya está arriba». De las trialeras desembocamos en un cortafuegos, largo y de fuerte pendiente. Tanto la KTM como la Husaberg nos miran a los ojos y nos dicen: si vosotros vais, nosotras os catapultamos. Gas, arrancamos en ¡tercera!, metemos cuarta y, hasta ¡quinta!… Cuerpo adelantado y… estas orugas trepadoras nos ponen arriba sin un solo paso en falso. Apetece volver a bajar la rampa para repetir sensaciones y, lo hacemos. En la bajada notamos la retención del freno motor y los agradecemos aunque, mejor es bajar dando algo de gas.

Arriba de ese cortafuegos entramos en una zona de nieve. ¡A jugar! Gas a fondo nos metemos para hundir la moto hasta el cárter… y, se nos atascan porque estamos en pequeña pendiente de subida. Pero, vemos que amigos que nos acompañan con 250 2T no avanzan… bajan marchas, tercera, segunda… Nosotros, con las dos 500, ¡subimos! marchas y avanzamos en ¡cuarta!, buscando tracción. ¡De locos!, arriba llegamos y tenemos que esperar al resto. David no daba crédito: «pensé que lo pasaríamos mal porque patinaría mucho y, el peso de más, haría que se hundieran. Pero con su par descomunal si las dejamos ir, avanzan. Lógicamente hacen falta pies para apoyarse y fuerza para guiarlas. Pero, ¡otra sorpresa! me he llevado». La guinda a la ruta la pone una zona final tipo crono, de curvas enlazadas y zigzag continuado. Máximo divertimento con enajenación. Giramos deprisa, dando gas con menos de un cuarto del puño y, aún así a veces cruzamos demasiado. Conociendo su potencia (54 CV) y, aunque no hemos rodado en el desierto/dunas con ellas, intuimos que son las reinas de este terreno. Psicológicamente estas 500 agotan y nos exprimen porque piden máxima concentración al piloto para domarlas. No son bondadosas ante las equivocaciones y podemos entrar en zona de emergencia con facilidad. Físicamente también cansan pues en cada aceleración se estiran los brazos y los músculos están tensionados ante lo que pueda venir. David acabó el día «feliz por lo que me han hecho sentir las quinientos pero agotado. Por ejemplo las manos, que con mi 250 2T nunca se me fatigan, con estas he sentido calor y roce, por agarrarme fuerte a los puños. Incluso inconscientemente te agarras más para no ir como un muñeco flotante». Detalles como éstos son los que las hacen queridas u odiadas a las 500. Tener la sensación de que la moto nos supera pero intentar ser nosotros quienes la ganemos. Por eso, en competición, son pocos los que corren con ellas porque tumban al más fuerte y tienen problemas para exprimirlas a tope durante horas de carrera. Buen detalle es el bajo consumo que ofrecen lo que, unido ala buena capacidad de los depósitos, os convertirá en nodrizas para repostar al resto del grupo, sobre todo si van con 2T. Rodando deprisa, a medio régimen con marchas largas, lógicamente por terreno que no sea arenoso, hemos superado los 120 km. sin repostar. Lo que nos ahorramos en gasolina nos lo gastaremos en neumático trasero pues es fácil devorar pronto los tacos, al menos con gomas de enduro FIM.

Los temidos motores de quinientos al final en vez de hacernos llorar no dejan cara de felicidad. Y para someterlos disponemos unos bastidores con «látigo» que ayudan a tener las fieras sometidas. Olvidad los prejuicios de que una «quinientos» es un ladrillo que no transmite que va clavado al suelo y es pesado. Eso era en el pasado. Estas modernas 4T son ágiles y nos dejan jugar con ellas. Son rápidas en sus reacciones y alegres en sus movimientos aunque, en este caso, sí que percibimos diferencias entre la «Kate» y la «Husa», derivado, sobre todo del comportamiento de la suspensión más que del ligero peso extra que tiene la FE respecto a la EXC. Entre estas dos unidades de pruebas, la KTM ha trabajado de forma más homogénea, algo más ágil y viva en sus movimientos. Pero la Husaberg se beneficia mucho del funcionamiento del sistema de cartucho de la WP 4CS, sobre todo, en las compresiones bruscas en impactos con piedras, zanjas, roderas… -se percibe un movimiento algo más preciso y sensible-. ¡Ojo! que si a la horquilla de la Husaberg (12 comp./12 ext.) le ponemos un 9,5 de puntuación a la de la KTM (11 comp./14 ext.) la valoramos con un 9. El amortiguador WP, igual en ambas, no funciona idéntico, rebotando algo más el de la FE, mera cuestión de afinar reglajes. Las dos pisan bien, traccionan de forma brillante y, sólo en compresiones muy bruscas, sentimos que se nos descoloca la trasera. Lo que sí pide este amortiguador es un reglaje sólido para evitar que, al dar gas con tanta potencia, se hunda en exceso la trasera.  En la frenada hay que tener claro que las 500 tienen más inercia y que, en general, llegas más rápido. Por eso hay que actuar con más decisión, agarrarse bien y «tirar el ancla». Tranquilos que hay potencia de frenado suficiente y, como emergencia, disponemos del freno motor, bajando marchas rápidamente. Terminamos borrando de la mente de nuestro invitado David sus prejuicios. «Me han ganado poquito a poco. Sigo fiel a mi 250 2T por el menor peso. Pero, con dinero, tendría una 500 porque apasionan». Amadlas u odiadlas pero hacedlo sin prejuicios… Acabamos, agotados. ¡Venerable extenuación!

KTM 500 EXC: Difícil decidir una ganadora entre motos tan similares. Pero, globalmente, la KTM nos ha transmitido mejores sensaciones, pareciendo como si el motor empujara más y el chasis fuese más ágil. Una bestia entrañable.

Husaberg FE 501: Tiene una horquilla maravillosa para el enduro e ideal para controlar el poderío del motor 500. El equipamiento de la FE resulta inmejorable pues lo lleva todo de serie. Maravillosa fachada y sensacional realidad. Una novedad que actualiza la fuerza de Husaberg en esta clase.

 

  HUSABERG FE 501 KTM 500 EXC
  9.499 € 9.441 €
Tipo Cuatro tiempos. Cuatro tiempos.
Nº cilindros Uno. Uno.
Refrigeración Líquida. Líquida.
Diámetro x carrera 95 x 72 mm. 95 x 72 mm.
Cilindrada 510 cc. 510 cc.
Alimentación Inyección electrónica Keihin. Inyección electrónica Keihin.
Arranque Eléctrico. Eléctrico/ a palanca.
Embrague Multidisco en baño de aceite. Accionamiento hidráulico. Multidisco en baño de aceite. Accionamiento hidráulico.
Cambio Seis velocidades. Seis velocidades.
Bastidor Simple cuna desdoblado en acero. Simple cuna desdoblado en acero.
Susp. delantera Horquilla invertida WP 4CS con barras de 48 mm. Horquilla invertida WP con barras de 48 mm.
Recorrido 300 mm. 300 mm.
Susp. trasera Monoamortiguador WP PDS.  Monoamortiguador WP PDS. 
Recorrido 335 mm. 335 mm.
Freno delantero Un disco de 260 mm de diámetro. Bomba y pinza Brembo de dos pistones. Un disco de 260 mm de diámetro. Bomba y pinza Brembo de dos pistones.
Freno trasero Un disco de 220 mm de diámetro. Bomba y pinza Brembo de un pistón. Un disco de 220 mm de diámetro. Bomba y pinza Brembo de un pistón.
Llantas DID, de aluminio. Takasago Excel, de aluminio.
Neumáticos Michelin. Del.:90/90-21. Tras.:140/80-18. Maxxis. Del.:90/90-21. Tras.:140/80-18.
Distancia entre ejes 1.490 mm. 1.485 mm.
Altura del asiento 960 mm. 960 mm.
Distancia al suelo 330 mm. 330 mm.
Depósito combus. 9,5 l. 8,7 l.
Peso vacío (decl./verif.) 112,5 kg./ 113,2 kg.  111,5 kg./ 112,2 kg. 
Peso lleno (decl./verif.) N.D./119,3 kg. N.D./118,6 kg.
Potencia específica 105,6 CV/l 105,6 CV/l
Relación peso/ potencia 2,21 kg./CV. 2,20 kg./CV.
Corte encendido 9.600 rpm. 9.580 rpm.

 

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