Comparativa MX: KTM 350 SXF vs Husqvarna TC 250

La Husqvarna TC 250 y la KTM 350 SXF no tienen a priori mucho en común, casi se podrían considerar extremos opuestos. Sin embargo, a veces los extremos opuestos se atraen.
M.A.L Fotos: Juan Sanz. Colaboran: Julian Simón y Circuito de La Villa de Don Fadrique -
Comparativa MX: KTM 350 SXF vs Husqvarna TC 250
Comparativa MX: KTM 350 SXF vs Husqvarna TC 250

En la actualidad,las distintas clases del mercado de motos de cross parecen bastante claras y definidas desde hace años. Una situación que está influenciada por lo que ocurre en la mayoría de campeonatos nacionales e internacionales, en los que se establecen dos categorías: 250 4T y 450 4T.

Algunas marcas, como KTM han intentado apostar por una cilindrada «diferente» -la 350- dentro de una categoría ya establecida en la que las 450 son mayoría. Pero la selección natural, esto es, lo que escogen los pilotos para correr, ha dejado a las 250 2T y la 350 4T como un descarte claro en certámenes de primer nivel.

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Mucho motocross

Pero el motocross no se acaba en el Supercross USA, MXGP, el Europeo o el Nacional de MX Élite, la pasión también se extiende a los aficionados que participan en alguna carrea regional y a los «guerreros de fin de semana», que tienen sus motos simplemente para pasárselo lo mejor posible cada vez acuden a un circuito.

Ambos perfiles encajan especialmente con lo que ofrecen las dos protagonistas de esta singular comparativa, la Husqvarna TC 250 ’18 y la KTM 350 SXF ’18. Dos motos, a priori, muy diferentes entre sí, pero que coinciden en ser dos modelos con aspiraciones deportivas más limitadas, en favor de un altísimo nivel de diversión para los aficionados. Eso sí, cada una lo consigue de forma diferente, gracias a la personalidad que les confieren sus distintos propulsores.

Precisamente, en esta comparativa vamos a intentar descubrir por qué, o en qué aspectos, una 250 2T es más divertida que una 350 4T, y viceversa.

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Light & superlight

El comportamiento ciclo de nuestras dos invitadas es uno de los principales aspectos que, en comparación con las «cuatro y medio», las convierten en dos monturas más efectivas, fáciles y descansadas. Virtudes que dan como resultado una gran dosis de diversión. Y en ello, tiene mucho que ver el que tanto la SXF 350 como la TC 250 sean claramente más livianas que las 450. Menos peso repercute en una mayor agilidad en la pista, facilitando la tarea en las zonas de curvas, tanto al entrar en el ángulo, como al mantener la trazada y al salir de la misma. Pero también supone una ventaja al mover la moto en el aire y, muy importante, a ralentizar el cansancio físico y mantener un buen control de la moto cuándo este ya empieza a aparecer.

Nuestras dos protagonistas también aportan más agilidad gracias a la naturaleza de sus bastidores, que proponen un tren delantero muy rápido y preciso, de esos que se inclinan solos en la rodera con sólo apuntar con la mirada. Además, el nivel de estabilidad en recta también nos parece satisfactorio, sin ser las mejores en dicha faceta, pero ni mucho menos las peores de la actualidad.

Entre ellas, la diferencia de comportamiento viene marcada por la diferencia de peso, siendo la TC 4 kilos más ligera que la SXF, pero también, por el talante de sus mecánicas. La Husky propone un reparto de pesos más centrado, sin la sensación «cabezona» de la KTM con motor de válvulas, por lo que parece más reactiva a cualquier gesto del piloto sobre los mandos. Además, el nivel de retención del motor 2T también es mucho menor, lo cual afecta claramente a la entrada en curva y en mitad de la trazada. Esto último puede hacernos sentir un poco perdidos inicialmente, pues en las primeras vueltas nos veremos incapaces de meter la moto en las roderas, por pasarnos de frenada, y también acusaremos caballitos descontrolados, tanto al salir de las curvas como incluso en los saltos.

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Cambiar al chip 2T lleva un par de vueltas pero, una vez habituados, la maniobrabilidad de la TC nos ha parecido sencillamente espectacular: siempre con la moto bajo control, mucha capacidad de improvisación y admitiendo una conducción agresiva que genera adicción y diversión. La SXF 350 muestra un comportamiento un poco más calmado y sosegado, que resta quizá un poco emoción, a cambio de transmitir más seguridad y constancia según varía el terreno –en las rectas se apreciaba que el tren delantero se movía menos que en la sueca-.

Ambos modelos recurren a idéntico material WP, con horquilla AER y amortiguador con bieletas, variando únicamente la puesta a punto original –tanto presiones como hidráulicos-, y afectados también por otras diferencias de componentes –subchasis, basculante, manillar…-. Detalles que, en la práctica, se notan bastante en la respuesta, pues la KTM se desmarca con una horquilla más rígida, lenta y seca, a la que acompaña un amortiguador demasiado vivo, tanto en compresión como en extensión –síntoma común en las KTM MX 2018-. La TC nos ha gustado mucho en esta ocasión por su gran eficacia, con una horquilla y un amortiguador más sensibles ante el bache pequeño, pero también más progresivas y nada secas ante impactos más fuertes. Sin duda, pensamos que este material WP, encaja mejor con el jovial talante de la 250 2T que con el carácter más «serio» de la 350 4T. El equipo de frenos también recurre a los mismos componentes Brembo, con la única variación de los discos de freno, Galfer en la KTM, y GSK en la Husky, pero que en la práctica también tiene un efecto patente, puesto que la sueca plantea una frenada más progresiva, mientras que la austriaca destaca por un mordiente más agresivo y directo.

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2T vs 4T

La respuesta motriz es sin duda el aspecto más diferenciador entre nuestras dos protagonistas, y el apartado que nos hará decantarnos por la una o la otra. Hace una década seguramente sería al revés, pero en la actualidad seguro que la mayoría estáis más familiarizados con el carácter de un motor de cuatro tiempos, incluso con el de la singular KTM 350. El empuje es continuo y progresivo prácticamente desde el ralentí, con una subida de vueltas paulatina en la gama baja de revoluciones, que acelera el ritmo ya en el medio régimen, para terminar con un alto régimen impresionante, tanto por elasticidad como por sensación de caballería. La 350 ofrece un compromiso ideal, en cuanto a que la entrega en bajos es fácil de gestionar, sin haber brusquedades que compliquen la doma de caballos, ni agoten nuestras energías, pero con suficiente potencia para salvar la mayoría de obstáculos sin mayores complicaciones y una buena dosis de «emoción» en su soberbia estirada.

Los pilotos «pro» encontrarán un empuje en bajos más vacío y «soso» que en una 450, y estarán obligados a llevar la «3.5» siempre con el cuchillo entre los dientes, jugando mucho con el cambio y el embrague, para sacarle el máximo partido. Pero los usuarios de nivel medio-bajo tendrán en la SXF 350 una de las motos actuales con mejor relación eficacia/diversión/esfuerzo, sino la que más.

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La TC 250 2T ofrece un comportamiento motriz diametralmente opuesto, con una dosis de energía inmediata, «agresiva», directa y muy llena en un «breve» período de revoluciones. Fijaos que hemos entrecomillado algunos adjetivos para remarcar la relatividad de los mismos. Puesto que, en términos absolutos, la 250 2T ofrece una respuesta claramente más agresiva y breve que la 350 4T, pero también es cierto que es bastante suave, elástica y progresiva si la comparamos con la generación anterior –hasta 2016-. La Husky ’18 nos ha sorprendido con una entrega muy limpia y dosificable desde bajas vueltas, con una carburación más acertada y equilibrada que en años anteriores. No han cambiado los ajustes, solo que las últimas TC 250 las probamos en verano, por encima de los 30 grados, y en esta ocasión apenas superaban los 10, lo cual deja claro que los nuevos Mikuni no es que sean malos o estén mal carburados, sino que su reglaje es más adecuado para unas condiciones diferentes a las que suele haber en la Península Ibérica.

La comparativa la realizamos en los circuitos toledanos de La Villa de Don Fadrique y el de Recas MX Park, encontrando un terreno con muchísimo agarre en ambos casos. En las primeras horas de las dos jornadas, el buen «grip» de la tierra nos permitió gozar como enanos con la TC 250 2T, disfrutando de sus reacciones tan explosivas e inmediatas, que en este caso sí se traducían en una aceleración efectiva y no pocos caballitos. En estas condiciones, llevar una 250 2T como la TC, tan ligera, como enérgica y domable, es uno de los mayores placeres que puede vivir un aficionado al cross. Pero la cosa va cambiando a medida que avanza la jornada, cuando el deterioro y el secado del terreno se une a nuestro propio cansancio físico, y es entonces cuando la mayor benevolencia de la SXF 350 se gana la revancha, con una conducción más fácil, efectiva y aún muy descansada.

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Al término de las dos jornadas llegamos a la conclusión de que la diversión de la 350 4T radica en poder ir lo más rápido posible sin tanto esfuerzo. Por su parte, el entretenimiento de la 250 2T no consiste en el tiempo que tardemos en completar una vuelta, sino lo que gozamos en cada segundo de ésta. En su contra, también es verdad que el disfrute de la TC depende en cierta medida del tipo y las condiciones del terreno; y a su favor, que el coste de adquisición, mantenimiento y reparación es bastante más «divertido» que el de la 350. Como siempre, la elección es vuestra…

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Buscando aumentar el rendimiento mecánico y optimizar la respuesta dinámica Yamaha actualiza las WRF, sobre todo la 250 que es la que más novedades recibe. Una operación que definimos como «Wiralización»: hacer estas enduros más virales, no sólo en redes sociales y el mundo virtual, también en la realidad terrenal.

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