Husqvarna TE 250/300i 2018, prueba, ficha técnica y primeras impresiones

La inyección electrónica llega a las enduro 2T de la marca Husqvarna. Os explicamos cómo es el sistema y cómo responden las nuevas motos TE 250/300 TPI 2018.
Santi Ayala -
Husqvarna TE 250/300i 2018, prueba, ficha técnica y primeras impresiones
Husqvarna TE 250/300i 2018, prueba, ficha técnica y primeras impresiones

Husqvarna sigue exprimiendo su slogan o lema de «pioneers» como pioneros en el mundo de la moto de campo, sobre todo en el motocross. Ese sentir de adelantados, de precursores o exploradores de nuevas ideas es lo que quieren mantener como valor fundamental. La presentación de las nuevas enduro 2T 250/300 supone el quinto lanzamiento de modelos nuevos desde que HVA está bajo el paraguas del Grupo Pierer. Un período de cinco años que ha permitido cimentar una posición ascendente en el mercado, con 3.600 motos de enduro en el último ejercicio.

 

Husqvarna TE 250/300i 2018, inyección electrónica 2T

Los motores 2T han sido siempre importantes para Husqvarna, con los que comenzó la marca, allá por los años treinta del siglo pasado. Las Husqvarna TE 250i/300i comparten tecnología TPI (Transfer Port Injection) con su marca hermanada KTM. Tras años desarrollando el sistema, en colaboración con Dell´Orto, Husqvarna marca también esa nueva era, inexistente hasta ahora, de practicar enduro sin hacer mezcla y sin preocuparnos de los ajustes de carburación, las pérdidas de gasolina… Todo el sistema lo gestiona la nueva EMS que, conectada con diferentes sensores, aporta la alimentación perfecta en cada momento sin tener que realizar ajustes por cambios de altitud, presión atmosférica, temperatura… La inyección de Husqvarna consigue el rendimiento necesario para el todo terreno mediante el sistema patentado de disponer de dos inyectores ubicados directamente en los tranfers del cilindro, donde aportan únicamente gasolina.

Las Husqvarna TE 250/300i abren una nueva era, la de practicar enduro sin hacer mezcla ni preocuparnos por la carburación.

El aire y el necesario aceite de mezcla, para la lubricación, llegan por la entrada de admisión directamente a los cárteres -tras ser suministrada en el cuerpo de inyección y pasar a través de la caja de láminas-. Un aceite de mezcla que viene de un depósito separado, gestionado de forma electrónica, con diferente porcentaje según el régimen de giro del motor y apertura del puño de gas. El depósito de aceite de mezcla tiene 700 c.c., va ubicado en la parte posterior del chasis, bajo el anclaje superior del amortiguador,  y tiene su boca de llenado delante, tras la pipa de la dirección. El depósito de combustible es de 9 litros, medio litro menos que antes, y se mantiene en formato translúcido. Disponemos de indicadores luminosos de reserva tanto para la gasolina como para el lubricante.

La gasolina se inyecta en los transfers del cilindro. Aire y aceite entran al cárter a través del cuerpo de mariposa y la caja de láminas.

El bloque motor es exactamente el mismo de antes y componentes como el embrague, el cambio, el arranque (a pedal y eléctrico)… no cambian nada. Sí que incorporan otro nuevo rotor del encendido de más potencia (196 W) para atender a la mayor demanda de corriente de los sensores. Todos los elementos nuevos han generado un aumento de 3 kilos en el peso de la moto. Las Husqvarna TE 250i/300i tienen dos curvas de encendido programadas, que se seleccionan mediante el conocido selector de mapas de motor, ubicado junto al puño de gas. Un elemento diferencial frente a las KTM, en las que sigue siendo opcional ese pulsador. Las modificaciones en cuanto a reglajes de mapas motor y de inyección aún no se pueden hacer pero que llegarán pronto para programarse fácilmente con un útil específico. El departamento de desarrollo de HVQ ya piensa en definir otras curvas e incluir variantes más racing, y también para poder montar otros escapes y preparaciones.

Husqvarna TE 250/300i 2018, novedades ciclo

El material de suspensión por supuesto lo suministra WP, con la horquilla WP Xplor 48 que monta de serie ruleta de reglaje de regulación de la precarga del muelle -también extra en las KTM-. Dicha horquilla cuenta con nuevos tubos que aportan mejores características de flexibilidad y reducen la fricción. El setting se ha modificado en la horquilla, algo más sólido pero a la vez con extra de sensibilidad y mejora en la resistencia para llegar a hacer topes.

Los cambios en el apartado ciclo son comunes a toda la gama Husqvarna Enduro 2018 2T y 4T.

Pero esta gama 2018 de enduro incorpora otras dos diferencias destacadas, una de ellas trascendental: la introducción de material completo de frenos Magura -bombas y pinzas- en detrimento de Brembo. Una solución que busca, además, contar con otro proveedor alternativo, como es la marca alemana, que garantice el suministro de material -con ciertos proveedores, tanto KTM como Husqvarna, están teniendo problemas de suministro ante el crecimiento que van teniendo ambas marcas en sus producciones de motos-. Además, buscando diferenciarse de las hermanadas KTM, los manillares ahora los suministra Pro Taper. Todos estos los cambios de la parte ciclo son comunes al resto de la gama de enduro Husqvarna 2018 que mantiene los modelos como la TX 125 -versión cross country, sin homologar- junto a todos los modelos 4T, FE 250, FE 350, FE 450 y FE 501. No hay modificación alguna para los modelos 2018 en estas mecánicas de cuatro tiempos.

Husqvarna TE 250i 2018, presentación por lo alto

Sobrecoge y emociona ponerse a montar en un escenario como el de esta presentación, en el Panorama Ski Resort, en Canadá. Por el acto de ir por las pistas pero también por la magnitud de la localización, enormes bosques, grandes pendientes, vistas imponentes… Además, en distintas condiciones de altitud, desde los 1.100 metros de la base en Parona, hasta los 2.500 que llegamos a subir por las pistas de esquí. Toda una variedad de situaciones y escenarios en los que ir a punta de gas en primera y a tope de gas en sexta. Un enduro «premium» de altura que me tocó compartir en el Grupo 1, de los cuatro en los que nos dividieron, según nivel de conducción, compartiendo ruta con un tal Colton Haaker -rodó con todos los grupos el piloto americano oficial de Husqvarna-. Rodamos en cada tanda con un tipo de motor, primero la 250 y después cambiamos a la 300.

Desde el primer momento se aprecian ventajas como no tener que abrir el grifo de gasolina, el menor humo del escape, el motor no se cala...

Comenzamos con la cuarto de litro, la Husqvarna TE 250i 2018. Puesta en marcha, ahora, incluso más fácil, pues no hay que preocuparse ni de abrir la llave de gasolina. En todo caso, de tirar del mando del starter que sí lo mantiene. A pedal, sentimos -como en las KTM-, que hay que hacer más fuerza para dar la patada, quizá por el rotor de encendido más pesado. Al igual que con las KTM, el sonido del motor ya es diferente, obviamente 2T, pero más metálico y, en primera instancia, como fuera de punto, si lo comparamos con el motor de carburador. Parece como seca y, si fuese en el carburador, pensaríamos que con ese reglaje no llegaríamos lejos sin romper. Pero con la inyección no es así, nada se rompe, incluso aunque parezca que suena raro. Extraño se hace también el ralentí tan bajo, apenas a 1.200/1.300 rpm, pero estable, sin tendencia a calarse y sin tener que estar dando golpes de gas para evitarlo. Apreciamos que sale menos humo del escape, uno de los beneficios claro de la inyección

Como ya ocurrió cuando la EFI llegó a las 4T, en las 2T el sistema engaña en cuanto a sensaciones: parece que no corre, porque es más lineal.

Pero hay más, otro ya en la respuesta dinámica, como es la progresividad con la que reacciona el motor, con una respuesta mucho más global de abajo a arriba. Como ya ocurrió cuando llegó la inyección a las 4T, en las 2T el sistema engaña en cuanto a sensaciones. Los que tengáis una 2T de carburador, en primera instancia, vais a pensar que la moto anda menos, pues no tiene las misma «agresividad» del carburador. Pero eso resulta engañoso porque empujar, empujar igual, lo que ocurre es que lo hace de otra forma. Se gana mucho en efectividad aunque a veces esto va reñido con la explosividad. No hay tirones, no hay vacíos al acelerar, no hay diferencias de comportamiento según cuándo, dónde o cómo montemos. Todo es siempre igual, sin tener que realizar ningún ajuste, con una respuesta perfecta, en cualquier situación y condición. Y con la ventaja clarísima de un menor consumo (HVQ anuncia un 14% menos de gasto), a lo que se une que hay menos evaporación de gasolina y no hay ninguna pérdida por derrame, como sí ocurre con el carburador.

En marcha, el motor de la Husqvarna TE 250i 2018 lo sentimos con absoluta continuidad, con una inusitada linealidad, con un empuje que podríamos decir más trialero que endurero, más de buena efectividad en la zona lenta, revirada que en la de ir a fondo. Me explico: como el motor siempre avanza y nunca se cala, aunque parezca que lo vaya a hacer, la 250 deja escalar con más efectividad, sin prisas, sin querer dar gas antes para que no se nos muera el motor, o sin tener que anticipar de más. Sale tan bien de abajo que reporta una conducción menos atacada, menos estresada, pues siempre hay reactividad al gas. A lo que debemos sumar el incremento de tracción, notable aumento en este sentido, gracias a esa respuesta del motor. En mi opinión es aquí, en lo lento, donde más se nota la diferencia de respuesta sobre el motor de carburador, que en lo rápido. Es decir, en el bajo y en el medio régimen que ha ganado una notable consistencia y mejora de los recursos disponibles. Sumemos que esa continuidad ayuda a ir más rápidos, a trazar más lineales y conseguir que la rueda trasera transmita más. Recalcando, de nuevo, que eso va en detrimento de ciertas sensaciones de explosividad, que vuelven a engañar. Esa rotundidad al gas del carburador aparece expresada en la inyección de otra manera, e incluso en el momento de la apertura de la válvula de escape sentimos una mayor linealidad.

En bajos y medios se ha ganado notablemente en consistencia y mejora de los recursos disponibles.

Los que hagáis enduro difícil, incluso con tintes extremos, vais a agradecer sobremanera esta entrega de potencia que llega con la inyección y con la configuración de este motor. Cuando toca abrir gas para correr, el 250 reacciona, incluso nos ha parecido que algo mejor que el de KTM probado hace poco -quizás por algún ajuste posterior-, al detonar menos e incluso no detonar. La potencia declarada es de 51 CV al motor -unos 47 CV a la rueda- y en Canadá, subiendo por las fuertes pendientes, de las pistas negras de Panorama, hemos visto que empujan pero no asustan. Pero hay que tener en cuenta el atenuante que representa rodar en altura, pues el menor oxígeno siempre merma el rendimiento mecánico. La realidad es que el motor corre como el de carburador con la virtud de no desfallecer nunca.

El depósito de aceite dura entre 4 y 8 depósitos de gasolina, según el ritmo.

Otros detalles a destacar, que ya vimos en las KTM 2T TPI: se ha reducido el campaneo al cortar gas, vibra menos el motor -quizás el rotor más pesado aumenta esa sensación- y el tacto/respuesta del gas es diferente. Tiene tiro más directo -polea corta-, además de doble cable -es el mismo de las 4T-. Así que ahora se hace extrañó abrir gas a tope de recorrido, algo que antes jamás pasaba, y a su vez que sea algo más duro el giro del puño -otro detalle al que acostumbrarse-. Como el de tener que hacer mezcla. El depósito tiene aceite para un mínimo de 4/5 depósitos de gasolina y un máximo 7/8. Por cierto, según como «enchufemos». Ah y os recuerdo que se puede usar cualquier aceite para 2T, lógicamente sintético, nada especial. Dispone de testigo luminoso que avisa si estamos en reserva (250 cc, suficiente para una jornada montando).

Husqvarna TE 300i 2018, efectividad

Las siglas EFI (electronic fuel injection), aunque no las llevan estas motos en su nombre, bien sirven para asociarlas a la «EFIctividad». Sobre todo en el motor de la Husqvarna TE 300i 2018, prodigio de rendimiento, que supera en muchos aspectos a la de carburados -que también era ejemplar entre las de su clase-. A mí, personalmente, me gusta más ahora la 300 que la 250, pero quizás porque esa progresividad y linealidad en la respuesta se aprecia más en este motor. Sus 54 CV declarados al embrague -49 CV a la rueda- se notan, se sienten, están presentes y latentes, pero no son imponentes. Aún destaca más su poder tractor, su efectividad endurera de lo que solemos hacer en España, recorridos mixtos pero en los que priman más las sendas y los escalones, las subidas, las piedras… que las pistas, los caminos, las zonas de velocidad… En Canadá he disfrutado como un niño con este motor, rodando muy cómodo y muy veloz con él. Pero también viendo a Colton Haaker sacarle el máximo provecho, y luego explicarnos sus sensaciones: «me gusta, es una moto suave, la potencia llega suave, todo lo que hay alrededor como frenos, suspensiones, chasis… Todo lo siento muy agradable, me encanta. Ha sido mi primer encuentro con ella, no había probado el 2T de inyección antes. Me la había imaginado así pero no tan lineal y progresiva. Me ha sorprendido por sentirla tan efectiva. Me encanta que independientemente de la altura, de las condiciones de temperatura… la sensación y el feeling con la moto es siempre el mismo».

La parte ciclo, de la que no hemos hablado, pues ocupa un segundo plano, tiene el mismo comportamiento conocido. Moto de gran agilidad, aún con el aumento de peso, con un tacto de suspensión que se aprecia más firme en el tren delantero sin perder sensibilidad. Y en el trasero las bieletas garantizan mucho tacto y buena absorción de impactos. Sí que dedicamos atención a los nuevos frenos Magura, buenos en general aunque con un tacto algo esponjoso, irregular en cada unidad que probamos y con cierta tendencia a ligera fatiga, tras darle caña, a ritmo potente, en las fuertes bajadas por las pistas de esquí de Panorama. Señalar por último que las nuevas Husqvarna enduro 2T de inyección ya están a la venta en los concesionarios, a un precio de 8.299 euros, la TE 250 i, y de 8.699 euros, la TE 300 i.

Lo mejor:
  •  

    Rendimiento en bajos/medios

  •  

    Precisión y estabilidad de respuesta

  •  

    Adiós a mezclar aceite, carburar, calar el motor...

Mejorable:
  •  

    Sensación de explosividad

  •  

    Acelerador de accionamiento duro

  •  

    Tacto frenos

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