KTM EXC TPI 2018, prueba, ficha técnica y primeras impresiones

Ya es realidad. El esperado momento del entierro del carburador por parte de KTM en sus motores de enduro 2T 250 y 300 ha llegado. La inyección desembarca en las mecánicas con mezcla austriacas, tras un largo período de más de trece años trabajando en ello, once desde que arrancase el primer prototipo, y tres desde que diseñasen el definitivo sistema. Una innovadora solución bautizada con las siglas TPI, acrónimo de Transfer Port Injection, con patente internacional que ha dejado a todo el universo de las dos ruedas atónitos. Sobre todo porque parecía un reto muy complicado de lograr, el de tener una respuesta como la del carburador pero ajustada a las complicadas necesidades del motor 2T.

Alguno puede restarle importancia en cuanto a que la alimentación por inyección lleva existiendo muchos años aplicada en motores 4T como en algunos 2T (Ossa y Vertigo de trial, Honda del Dakar…)… En los primeros está claro que la solución funcionaba pero con el 2T la cosa estaba complicada por la particularidad del funcionamiento de este ciclo.

Las nuevas normativas de homologación, las tan temidas y populares Euro 4 y la venidera Euro 5 (llegará en 2020), exigente motores más eficiente y con emisiones contaminantes más bajas. El problema del 2T es que expulsa muchos gases sin quemar del cilindro, cuando el pistón baja tras la explosión de la mezcla, abre la lumbrera de escape y en esa fase conviven los gases quemados con los que no lo están.

KTM abre la nueva era del enduro con motor 2T y alimentación por inyección. La líder del mercado tenía que serlo también en este salto tecnológico necesario.

Inyección

La solución pasaba por eliminar el carburador para dar paso a la inyección que con su gestión electrónica controla mejor la cantidad de combustible que entra en el cilindro. Sobre todo con el sistema de inyección directa, es decir, colocando la mezcla en el propio cilindro, sin que pase por el cárter, aprovechando el momento en el que el pistón sube hacia la culata. Lo cual, además, permite que el aceite de la mezcla no salga sin quemar junto a los gases, pues se queda en el cárter. Clara opción para reducir las emisiones y tener un control sobre ellas.

En 2006 KTM puso en marcha su primer prototipo aprovechando la solución que ofrecía la compañía australiana Orbital “Air Assisted Direct Injection” que servía para motores marinos y scooters. Pero aquel mecanismo, que permitía usar muy baja cantidad de aceite en la mezcla, no funcionaba bien en una moto de campo, faltaba respuesta, energía, sonaba mal el motor y se rompían los pistones. Tras las crisis económica de 2008 en 2012 comenzó un nuevo desarrollo, con una solución nacida en la Universidad de Graz, Austria, denominada “Low Pressure Direct Injection”. La novedad, disponer de dos inyectores que inyectaban directamente la gasolina en el cilindro a baja presión (3,5 bares). Era ligero, fiable pero no había potencia suficiente ni chispa en las reacciones mecánicas. Pero KTM lo aprovechó para dar vida a su sistema patentado que nace en 2014 el TPI, con inyección semidirecta, pues no lo hace directo en el cilindro sino en los transfers. Esquema igual al de la Universidad de Graz pero con diferente posiciones de los inyectores, a cada lado del cilindro, alojado encima de los transfers. A ello se sumaba la llegada del aire por un cuerpo de alimentación por el que también entra el aceite de engrase que proviene de un depósito separado. Es decir la mezcla se realiza ahora directamente en el propio cilindro, olvidando el sistema premix (de mezcla separada anterior en el depósito), no llegando el carburante y el aceite al cárter, ni al cigüeñal y sus rodamientos, ni a la jaula de agujas de la biela....

Con el mecanismo TPI hay respuesta de enduro. KTM ha necesitado años para definir el sistema controlando gases, ondas, mezcla de aceite… Muchos factores especiales, cambiantes, que marcan los motores 2T.

Evidentemente KTM ha tenido que buscar un “partner” técnico para crear el cuerpo de alimentación que, curiosamente, ha sido Dell´Orto, en detrimento de Keihin –la inyección de las KTM 4T sí es de los japoneses-. ¿Motivos? Mayor facilidad para crear una solución inexistente en la que la mentalidad europea trabaja diferente a la japonesa y parecía más fácil llegar al entendimiento. Sabiendo también que ahora ese cuerpo es más sencillo que el de la 4T pues sólo introduce el aire y el aceite. Tiene más diámetro, de 39 mm, incorpora el mando del aire, cuenta con sensor de la posición de apertura del gas, tornillo de ajuste del ralentí y tiene la toma de aceite del engrase separado. Además, dispone de dos cables de gas, no uno como siempre en las 2T. La tobera de admisión es nueva, ajustada a este nuevo cuerpo, así coma la tobera de unión a la caja del filtro –incluye el sensor de temperatura del aire-.

La otra parte destacada a desarrollar es el cerebro electrónico, la centralita EMS (Electronic Motor System) que gestiona todo el sistema controlando el encendido, la inyección, la bomba de aceite, incluso hasta el electroventilador. Ella marca el tiempo de encendido y la cantidad de combustible a inyectar según las lecturas de los sensores de temperatura y presión del aire, posición del acelerador, régimen de giro, temperatura del motor... Hemos mencionado la bomba de aceite, obligada de montar para dosificar en cantidades exactas el aceite de la mezcla, y que no se vuelva loco el sistema con parámetros raros. El distinto porcentaje de aceite que se podía poner haciendo la mezcla manual dejaba loco al “cerebro” de gestión EMS, además que entrando la gasolina mezclada con el aceite dejaba muchos residuos en los inyectores. La bomba suministra las cantidades adecuadas en cada momento, con gestión electrónica, variando el porcentaje según la posición del puño de gas y el régimen de giro del motor (entre 1:70 a 1:100). Nada que ver con los antiguos engrases separados que funcionaban con una bomba mecánica.

Para ello la TPI tiene un depósito de aceite (700 cc) en la parte trasera del chasis, cerca del anclaje superior del amortiguador. Para facilitar su llenado, KTM ha diseñado una boca tras la tija de la dirección que conecta mediante un tubo alojado en la viga superior del chasis, hasta el depósito. Por supuesto cuenta con testigo luminoso de bajo nivel de lubricante, aunque al ser el depósito translúcido, siempre lo podemos ver a ojo.

Ello ha obligado a diseñar otro depósito de gasolina, recolocado algo más atrás, al quedar por delante la boca de llenado del aceite. El nuevo tanque tiene una capacidad de 9 litros, medio litro menos que antes –hace falta espacio para la ECU, cableado…-. Lleva incorporado la bomba de gasolina electrónica, la misma de las KTM 4T, con 3,5 bares de presión.

Para dar servicio a la mayor demanda de corriente que requiere el sistema se monta el rotor de las 4T de 196 W, con un nuevo regulador, también el mismo de las EXCF 4T. El resto del motor (cárteres, cambio, embrague, válvula de escape, refrigeración, eje de balance...) es lo mismo que había antes, renovado completamente en 2017.

La parte ciclo también es entera la misma conocida en las 2017 –renovada íntegramente el año pasado- salvo por que lleva otros protectores del radiador, más resistentes y que cubren mejor del barro, y que la horquilla WP Xplor tiene otro setting y diferentes tubos –menor fricción-. Sin olvidar el obligado restyling estético

Ventajas

Evidentemente si algo está claro es que la inyección aporta menor consumo, no requiere ajustes por cambios de temperatura, altura, presión… Es más fácil de mantener pues se desmonta mejor y más rápido el cuerpo a la hora de sacar el cilindro, tiene siempre la misma respuesta y “feeling”, reduce la evaporación de gasolina (y el olor), hay más confort, más facilidad de arranque, menos engorro al no tener que hacer mezcla… Y, sobre todo, reduce las emisiones.

¿Por qué no ha llegado antes? Pues porque el desarrollo de algo sobre lo que apenas había referencias siempre cuesta más y porque hasta ahora tampoco había sido obligada su necesidad. KTM se ha tomado su tiempo, ha invertidos sus euros y lo ha sacado cuando lo tenía listo. Sabiendo que solo Europa impone sus normas tan restrictivas de contaminación y que solo la industria europea fabrica aún motores 2T para homologar. A KTM las 2T son el 50% de sus ventas off road –incluyendo las de cross con sus modelos “junior” 50,65 y 85 –totalmente renovada este año. Por eso que siga mostrando su compromiso con el 2T porque le interesa, algo que los japoneses descartaron hace muchos años –apenas Yamaha produce aún su motor 250 2T de cross-.

Con este motor se vive un momento especial no solo en el presente sino en el futuro que aparta la temida realidad de la posible desaparición de los 2T homologados y matriculados. KTM ha logrado una mecánica muchísimo menos contaminante que es dinámica, con buena potencia y óptima respuesta.

Para lanzar una propuesta tal y vivir un momento histórico, KTM nos ha llevado a su país, Austria, sacando pecho de su nacionalidad, y hasta el corazón del enduro extremo, Erzberg. La famosa mina de hierro donde cada año se disputa el Erzberg Rodeo. Ir allí no ha sido casualidad, nunca los emplazamientos lo son en KTM, pues el 2T tiene su gran aplicación en el tan de moda hard enduro, y probarla allí, en uno de sus usos mejores, era una obligación.

30 unidades disponibles, reparto en 4 grupos diferentes (Adventure, Performance, Purity, Hard) con 4 guías de excepción, pilotos hard enduro de KTM: el británico Johnny Walker (3 veces ganador Erzberg), el austriaco Lars Ecknol (además de piloto, empleado en I D de KTM), y los alemanes Lettenbichler, Andreas (primer piloto en probar el TPI en competición en Sudáfrica, en el Roof of Africa) y su hijo Manuel (Campeón del Mundo Junior Superenduro).

El TPI mantiene el feeling, características y prestaciones que había con el carburador. Casi iguales, aunque diferentes.

La puesta en marcha funciona perfecta, con la gran ventaja del TPI, que el motor siempre arranca a la primera, incluso tras habernos caído. No hay derrames de gasolina, no se inunda la cuba, y la gasolina llega directa al cilindro. También se aprecia mucho menos emisiones de humo, incluso con el motor frío.

La respuesta mecánica, desde el primer momento, resulta similar al carburador, aunque con sus matices. El primero que el tacto del gas no es igual, más duro –por el doble cable- y con mucho menos recorrido –lleva la polea de tiro corto-. Ya no hay que levantar la campana, ni el tirar del muelle del carburador pero sí mover la compuerta de la mariposa. Así que el gas se da distinto.

El sonido del motor a bajo régimen, comparado con el carburador, es como si la mezcla estuviese seca, preocupante con carburador pero nada con inyección. Es así y no pasa nada porque es verdad que al gas, en marcha, hay respuesta pronta. Con otra singularidad, que el ralentí con la inyección es absolutamente estable y está regulado mucho más bajo que con el carburador (unas 500 vueltas menos), en 1250 rpm. Otro detalle a acostumbrarse pues parece que se va a parar, nunca jamás lo hace, y al dar gas desde pocas vueltas lo hacemos desde un régimen menor.

Sensaciones diferentes que el sistema de inyección aporta, incluyendo una curva de potencia parecida. KTM habla de 51 CV en la 250 y de 54 CV en la 300, en el banco motor –nosotros en el Dynojet lo medimos a la rueda que serán 47 y 49-. Potencia hay, con chispa llega más controlable y menos directa que con el carburador, sobre todo a bajo régimen. Es más predecible y lineal, con patada pero no con una coz, óptima para hacer enduro efectivo, sea en una crono como en una trialera.

Pero es que incluso la apertura de la válvula de escape se siente totalmente progresiva y se consigue una linealidad propia de una mecánica 4T. A lo que se suma que apenas campanea la mecánica al cortar gas. Que nunca se pare reporta una linealidad tal que hace que ya no nos preocupemos de ir atentos en ciertos momentos y trialear resulta mucho más efectivo. A punta de gas podemos rodar para luego acelerar de forma brusca antes de atacar una rampa y un escalón que el motor ni se ahoga ni se queda a medias tintas. Reacción efectiva siempre.

Con la inyección desaparecen los vacíos al dar gas o las imprecisiones que pudiera tener el carburador. Todo es linealidad.

También en medio y en alto régimen, con otra singularidad que no tenía el carburador que es el corte de encendido, programado por encima de las 10.000 vueltas. Las largas e inclinadas rampas de Erzberg –las habéis visto mil veces en las imágenes de la carrera- las subíamos con absoluta solvencia, con empuje, y sin caída alguna de rendimiento. Sí que es verdad que al hacer cambios de marcha con carga de gas a veces se oye “picar” el motor más que antes, aunque eso también es propio del dos tiempos.

Quizás en momentos muy puntuales parezca que el carburador tiene más energía pero es solo cuestión de sensaciones, derivadas sobre todo de la mayor linealidad que reporta la inyección, de la continuidad, de la ausencia de tirones… Y de tener que acostumbrarnos al presente/futuro del que no teníamos referencias. Que alguno al principio pueda añorar el carburador, lo olvidará en las primeras jornadas de uso. Quizás los pilotos racing o los usuarios más cañeros querrán una curva más agresiva, algo que llegará pronto y que se podrá incluir con una simple reprogramación de la EMS. Porque esa es otra de las grandes ventajas de la inyección, bien conocidas ya en las 4T, que es la facilidad para hacer configuraciones diferenciadas. No tiene aún la 2T el útil de programación listo para comprarlo como accesorio, pero pronto llegará a su catálogo Power Parts. De momento, todos los cambios habrá que hacerlos en el concesionario que próximamente dispondrá de los elementos para ello con la herramienta de autodiagnóstico.

Ah, ya os podéis olvidar de tener que llevar aceite encima, de hacer cálculos de porcentajes para hacer mezcla… Eso pasa a la historia y el depósito aporta el aceite suficiente para un mínimo de 4/5 depósitos, que puede llegar a 7/8 dependiendo del ritmo de conducción y el terreno en el que montéis. Hay un testigo luminoso que avisa si estamos en reserva (250 cc, suficiente para una jornada montando) aunque si la bombilla se fundiese tenemos el riesgo de no saber que falta aceite. Por eso, mejor, hacer inspección visual –se ve perfecto- si tenemos aceite.

Dinámicamente la moto responde con antes, sin acusar inicialmente el mayor peso aunque un pelín se nota con el transcurso de la jornada y al atacar ciertos pasos complicados. La suspensión cuenta con el mismo tacto, suave y progresivo, bien absorbente.

Podréis dudarlo pero yo solo le veo beneficios al sistema con dos únicos peros de subida de cifras: el aumento del peso (3 kilos más) y el incremento del precio. Aunque, ni de lejos, en las cifras abismales que muchos manejabais en los foros pues cuestan sólo 350 euros más que la 2017: la 250, 8.199 euros y la 300, 8.499 euros, esperando la llegada de las primeras unidades para julio.