KTM 1090 Adventure R: podeRosa Trail

Tener el poder de ir por campo y por asfalto con potencial de motor y con prestaciones de parte ciclo. Esa capacidad aparece en la nueva Adventure R, erre que justamente marca su carácter todo terreno y off road acentuado mediante un equipamiento y configuración de la parte ciclo adaptado a ese uso. PodeRosa trail es la naranja.
Santi Ayala. Fotos: Juan Sanz -
KTM 1090 Adventure R: podeRosa Trail
KTM 1090 Adventure R: podeRosa Trail

No hay otra marca en el mercado que contemple una oferta más amplia de trail con orientación de campo que KTM. Su gen off road se deja sentir también en sus motos de aventura entre las que siempre dispone de una configuración de mayor orientación campera, que distingue de la rutera con la sigla R. Pero no se trata sólo de una apariencia estética y de concesiones teóricas hacía el campo, pues tiene un desarrollo específico y una contextualización concreta. La 1090 Adventure R es un modelo de entidad propia y no debe entenderse como un apéndice de la versión S. Hermanas mellizas, más que gemelas, son estas dos, con puntos en común y otros dispares.

La importancia de este modelo nos ha llevado a someterla a un test XL el primero que hacemos en MOTO VERDE de una trail, reflejo de la consideración que tenemos hacia ella, y de la transcendencia que modelos como éste tienen en el mercado. Porque cada vez sois más los que en el garaje tenéis una trail, además de vuestra moto de enduro, cross, trial…

KTM 1090 Adventure R, Específica

La especialización de la R queda patente en elementos como la suspensión, equipada con horquilla WP de 48 mm –de 43 en la versión S- con un aumento de recorrido hasta los 220 mm. -185 en la de asfalto-. En el tren trasero el amortiguador WP, con PDS, también incrementa su recorrido hasta la misma cifra de los 220 mm. -190 en la S-. Además, cambian las ruedas calzando llantas de radios –de palos en la S- con neumáticos Continental TKC 80 Twinduro, de 90/90-21, delante –llanta de 19” en la S- y 150/70-18 –misma medida que en la S-. Una rueda trail con taco que expresa su clara orientación al campo y a la tierra aportando más agarre y tracción en off road. Más detalles lo forman las protecciones tubulares laterales metálicas que cubre el motor y ayudan en casa de caídas, así como la presencia de un pequeño cubrecárter plástico.

El asiento es diferente y específico para la R, dotado de mayor altura y de mejor ergonomía campera, en una única pieza.

De serie la R incopora el Offoad Pack –opcional en la S- que incluye la configuración electrónica off road de ABS, control de tracción TC sí como el modo de conducción off road. Una muestra más de la tremenda carga tecnológica que tiene la KTM apartado en el que la marca naranja está despuntando sobremanera en el mercado y que tiene el reconocimiento de los usuarios. En nuestra encuesta de la MOTO VERDE del año los resultados con vuestra opinión reflejan bien esta percepción vuestra sobre KTM en general y ahora es uno de sus argumentos de venta que más pueden definir la compra es esa parte electrónica y de tecnología punta.

La diferenciación llega también el componente estético al lucir la R una carrocería en blanco que se combina con el bastidor pintado en naranja, color que también aparece en las mencionadas protecciones metálicas. Decoración que a muchos os gusta más que la de la S.

KTM 1090 Adventure R, Altura

No hay que ser muy listo para percibir la R eleva su altura notablemente, tanto como 3 centímetros más de distancia libre al suelo que se reflejan también en la mayor altura del asiento. Datos de clara utilidad en uso off road, para no rozar con los bajos en los pasos agrestes y escalones pero que dificultan subirse a la moto para los usuarios de menor estatura. Si la S ya os parecía alta, con la R tendréis en boca una exclamación de ¡uah! Evidentemente podéis acoplar a la suspensión el kit que WP ofrece como opción (unos 400 euros, instalado) para recortar el recorrido en la horquilla y el amortiguador, sin modificar la geometría de la moto. Aunque ello os dejará sin disfrutar del recorrido extra que aporta la suspensión para uso en campo ante saltos, impactos con piedras, subidas de escalones… Cada uno tendrá que evaluar sus prioridades, sus sacrificios y sus necesidades.

Subidos a la moto tenemos un dominante posición de conducción que nos deja sentir buen puesto tanto sentados como de pie. Las protecciones metálicas no molestan aunque se percibe su presencia, los brazos quedan bien abiertos y el manillar, como en la S, aparece plano y ancho –algo bajo para rodar en campo. En los metros iniciales es donde más se nota el calor que emana del motor, propio de las configuraciones en V, que el segundo cilindro queda atrás, a la altura del piloto. A cambio, este es más estrecho y compacto, mucho mejor para, por ejemplo, rodar en campo.

En el tramo de carretera colocamos la cúpula en su posición alta, regulable en altura fácilmente –se sueltan dos palomillas de cierre y se deslizan por los rieles arriba o abajo- para escoger la posición –en la baja deja más visibilidad a corta distancia, necesaria en el off road-. Por cierto, esta operación no es fácil hacerla en marcha, aunque alguno con habilidad seguro es capaz de ello.

Por cierto, óptima iluminación, incluso con luces LED diurnas así como cuadro de instrumentación multifuncional, que combina información analógica (cuentavueltas) con la digital (modos de conducción, testigos del motor, nivel de combustible…).

Antes de rodar también es importante escoger entre los diferentes modos de configuración, hasta cuatro (Sport, Street, Rain y Off Road). Todos ellos, además, con posibilidad de personalizar en cuanto a tener activos o no el ABS y control de tracción, ambos desconectables. Rodando por carretera hacia nuestra zona off road, en modo Sport de máxima potencia, se perciben las diferencias con S, lógicas y predecibles.

Las ruedas de tacos, su diferente medida, y el mayor recorrido de la suspensión que eleva la moto, ponen el centro de gravedad más alto. Responde bien en carretera pero sin el aplomo de la S y sus ruedas de asfalto, debiendo rodar a menor ritmo. La propia KTM, con un adhesivo sobre el depósito, advierte que las ruedas admiten una velocidad máxima de uso de 160 km/h, velocidad que en España no es legal, pero si en otros países. En carretera la velocidad máxima de esta Adventure es de 207 km/ de marcador, limitada pues en sexta corta encendido apenas a 7.000 revoluciones.

Hablando del corte de encendido, en el cuadro de instrumentos la luz roja que nos avisa de zona de régimen máximo en esta R está programada que luzca pronto, sobre todo pensando en su uso off road. En carretera, está claro que podemos ir a ritmo ligero pero no agresivo como la S, con menos tumbadas y más rodar en modo transporte, eso sí, deprisa. Por cierto que según la presión de los neumáticos que llevemos, a veces, como en tantas otras trail, la moto puede quedar un poco ligera de dirección, aunque para eso está el amortiguador de dirección, para ayudar a dar solidez delante.

Buen tacto del cambio, buen tacto del embrague y óptima eficacia de los sistemas electrónicos en asfalto, aunque el control de tracción a veces se siente intrusivo, sobre todo si tenéis buena técnica de conducción.

KTM 1090 Adventure R, Sport-off road

En el campo los términos se invierten y la R saca a relucir su potencial. Pero, lo primero, además de poner el modo de motor Off road es desconectar todas las ayudas electrónicas. Evidentemente viene muy bien para quienes tengan menos nivel de conducción en campo pero para los que habitualmente hagáis algo de off road, en cualquier modalidad, pronto notaréis que el ABS o el control de tracción os sobran. ¿Por qué? Pues porque ya vosotros mismos sois capaces de modular la frenada, el gas, la tracción… Y porque esos sistemas si quieres ir rápido tienen ciertos momentos que más que ayudar reducen la capacidad de aprovechar todo el potencial. Por ejemplo, subiendo algún paso con escalón en medio que cuando vas a dar gas para levantar la rueda en caballito, el control de tracción actúa y te deja sin empuje.

Es rutera, es campera y es muy dinámica, aún con el volumen que tiene la moto con un peso de doscientos kilos largos. Pero se desenvuelve mucho más ágil de lo que podéis imaginar, sin ser una enduro, que nadie lea lo que no pongo, pero desde luego con talante rutero. Y lo mejor, con una suspensión que reporta lo que necesitamos para los momentos de saltos, agujeros, escalones… Con ese mencionado peso aguantan y soportan, no se hunden y reportan beneficios.

Destacado es el equilibrio en el reparto de peso al 50% entre los dos ejes, con mayor peso, dos kilos más que la variante S.

KTM 1090 Adventure R, Campera

El desarrollo de cambio, en uso muy campero, se os puede quedar largo si os movéis a bajo ritmo, por alguna senda o callejuela, uso poco habitual de la moto. Que si fuese ese, se solucionaría fácil, con una corona de más dientes. Pero en general el desarrollo es acertado, para mover tanto el modo off road como los otros tres. Sensacionales prestaciones en cualquier caso en términos de aceleración y patada, dos aspectos destacados de la 1090.

Como en la prueba de la S, destacamos que en el modo Sport hay 111 CV, medidos en nuestro banco, frente a los 84 CV en modo Off Road. El modo Street tiene la potencia del Sport pero con menos agresividad, y otro tacto del ABS/TC, lo mismo que el Rain que comparte potencia con el Off road pero actúan distintos los otros elementos de electrónica. En el off road el ABS no actúa en la rueda trasera y el control de tracción actúa permitiendo el tan necesario derrapaje para ir por tierra.

Lo que anotamos de nuevo, como en la prueba de la S, es la posibilidad de cambiar en marcha de modo de conducción –escogiendo en la pantalla la posición deseada y cerrando el puño de gas-. Se hace fácil aunque la lectura del cuadro en la parte digital, tanto por diseño de grafismos como por luminosidad, a veces cuesta -si incide el sol en el cuadro, más-. El otro aspecto que se hace engorroso es que cuando escogemos desconectar el ABS o el control de tracción, dicha selección no se memoriza, y cada vez que quitamos el contacto y paramos, vuelve al formato conectado –hay que repetir la operación continuamente, cuando vamos en campo-. No es voluntad de KTM que sea así, pues es por cumplir con la obligación legal de la normativa de homologación Euro4 que el ABS debe funcionar en la moto como modo instalado.

La frenada es buena, muy buena, en todo momento, suficiente para lo que se pretende de ella, sobradísima en campo, la frenada también acompaña al óptimo sentir de todo el conjunto, tanto si lo usamos con el ABS 9M+ de Bosch como si prescindimos de él. Los dos discos delanteros de 320 m, con pinzas Brembo de 4 pistones garantizan toda su energía.

Por cierto, la lista de componentes para esta moto es amplísima, como en todas las KTM, una de ellas, el silencioso Akrapovic, instalado en nuestra unidad de pruebas.

Elemento que incrementa aún más el podeR de la Adventure. Modelos que aumenta su precio 300 euros sobre la S.

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